Essai routier Mercedes avec moteur 1,3: essai routier du nouveau coupé CLA
Un profil trapu de type coupé, des vitres sans cadre, une traction avant et un moteur français très modeste - la nouvelle génération de Mercedes-Benz CLA est devenue la plus atypique de la marque.
Je devais m'excuser parce que le retraité conduisant une vieille MG TF des années 1950 avait une expression faciale très claire sur son visage après que nous ayons presque terminé toute la beauté de sa voiture rétro sur le pare-chocs arrière d'une toute nouvelle Mercedes-Benz CLA. Heureusement, le vétéran a ralenti, mais nous a fourni une tirade si enflammée que c'était clair même sans traduction de l'allemand: ils sont passés, comme on dit, en une mince.
Le printemps chaud en Bavière arrive beaucoup plus tôt qu'en Russie centrale, et les bourgeois aisés commencent en mars à promener leurs voitures rétro sur les pistes locales - restaurées avec un amour sincère et polies à un éclat. En une heure, sur n'importe quelle route rurale, vous pouvez trouver des talons de voitures anciennes, principalement des marques BMW et Mercedes-Benz. Mais curieusement, nous n'avons pas freiné du tout pour eux, mais seulement après avoir vu le CLA de la génération précédente.
Pardonnez-nous le propriétaire d'une MG rare, qui se trouvait à proximité, nous ne pouvions pas nous arrêter. L'ancienne CLA, du même rouge vif que la nôtre, était garée sur le bord de la route, et cela valait la peine de mettre les deux voitures côte à côte pour trouver des réponses à des affirmations comme "Eh bien, presque rien n'a changé ici." Cela a changé, et à tel point que la première voiture du modèle 2013 semble obsolète dans le contexte de la nouvelle.
Le nouveau CLA, qui s'appelle maintenant officiellement le CLA Coupé, a l'air trapu, assemblé et très élégant - comme si le modèle en pâte à modeler de l'ancien CLA avait été soigneusement parcouru avec un rouleau géant, enroulant tous les détails fantaisistes. Sous le traversin, le bord du capot s'est abaissé, la doublure du radiateur s'est élargie, les phares se sont rétrécis, la fracture supérieure de la paroi latérale a disparu et il n'y a presque pas eu d'afflux asiatiques de lanternes à l'arrière. À propos, le hayon divise désormais les feux en deux parties: une partie reste sur la carrosserie, une partie se soulève avec le couvercle. Une bagatelle qui nous a permis d'élargir un peu l'ouverture.
Les Allemands eux-mêmes considèrent que le paramètre clé est de 5 cm - presque autant que le nouveau CLA est plus long et plus large que son prédécesseur, les phares se sont rétrécis du même montant et la largeur de voie a augmenté de la même valeur. La base a augmenté de 30 millimètres. Et par rapport à la berline CLA Classe A actuelle, elle est 139 mm plus longue et un peu plus large, bien que la machine soit basée sur la même plate-forme MFA2 - en fait, un châssis modernisé de l'ancienne Classe A avec des suspensions fortement redessinées, un Multibras arrière pour toutes les versions du coupé, barres anti-roulis plus épaisses et amortisseurs adaptatifs disponibles moyennant un coût supplémentaire.
Le fait que le nouveau CLA soit réglé pour la conduite est immédiatement évident à partir des réactions claires, du volant clair et de la suspension plutôt stricte. Au début, vous ne semblez pas ressentir beaucoup de différence avec la Classe A standard, mais avec un ensemble de vitesse, la communication avec la voiture ne disparaît pas et le châssis continue de plaire avec une stabilité et un retour de haute qualité. Les pistes bavaroises sinueuses ne nécessitent pas de compétences en piste, et dans de telles conditions, le CLA se dirige très bien, et même le CLA 200 à traction avant ne montre aucune tendance au sous-virage, comme pour justifier une fois de plus l'utilisation du "mauvais" conduire pour la marque.
L'avantage des amortisseurs adaptatifs est la possibilité de personnaliser le caractère de la machine. S'il semble que le volant est trop léger en mode châssis standard, vous pouvez passer à un mode sportif, dans lequel le volant est versé avec un effort important et nécessite une approche légèrement différente du contrôle. La suspension dans ce mode est également prise en charge, mais vous devez comprendre que dans le mode standard, elle est également assez stricte aux rares irrégularités des routes bavaroises, bien qu'elle avale sans problème les vagues douces.
Les véhicules d'essai comportaient une gamme AMG avec une garde au sol inférieure de 15 mm, des roues Run Flat de 19 pouces et des amortisseurs adaptatifs en option. Notre garde au sol par défaut ne sera que cela, mais de grandes roues et des amortisseurs personnalisables seront proposés moyennant un supplément, et il est possible que le CLA soit un peu plus à l'aise avec une suspension simplifiée et des pneus plus souples. Les ingénieurs eux-mêmes, par exemple, considèrent que les 18 pouces sont optimaux, et pour les Européens économes, ils gardent même les 16 pouces dans la gamme.
Ce qui était vraiment alarmant, c'était les réactions excessivement nerveuses à traverser les marques de voie ou à s'approcher d'autres voitures. L'électronique CLA peut soudainement ralentir et serrer les courroies, ce qui effraie à peu près le conducteur, qui ne voyait aucun danger. Les ingénieurs n'essaient même pas de sortir - disent-ils, la voiture entraîne le conducteur, le forçant à s'habituer à une conduite plus précise.
«Après trois détections, vous apprendrez à conduire en toute sécurité», nous a dit Johan Eck, Senior Compact Car Test Manager. Cela vaut peut-être la peine de suggérer à Johan de faire un tour sur nos routes, où les systèmes assistants seront voués à l'arrêt.
Le moteur turbo français d'un volume de 1,33 litre, qui développe un solide 163 litres, semble un peu faux ici. avec., mais, pour être tout à fait honnête, nous devrons admettre que jumelé à un robot présélectionné, il est vraiment vraiment bon. Tout d'abord, le CLA 200 tire très bien du spot, et dans les 8,2 secondes revendiquées. jusqu'à «centaines» est facile à croire. Deuxièmement, il a normalement de la chance aux vitesses de piste, vous permettant de dépasser rapidement avec des changements instantanés et un ensemble de régimes de haute qualité.
Enfin, de l'intérieur, ce moteur ne ressemble pas à un moteur de meuleuse, ce qui est une bonne chose car les acheteurs de Mercedes-Benz n'apprécieront guère le groupe motopropulseur grinçant. Et il sait aussi conduire sur deux cylindres et monter, sinon cinq, puis sept litres par «cent» en mode autoroute - de jolis chiffres pour une voiture haut de gamme.
La version CLA 250 dispose déjà d'un moteur complet de deux litres, mais cela ne détruit pas le charme de l'unité de base. Il est clair qu'il y a plus de traction, et le handicap de deux secondes lors de l'accélération à «centaines» est très perceptible, et sur une autoroute allemande illimitée sur cette version, il est plus pratique d'aller. Mais le principal avantage client reste la transmission intégrale incontestée, et en ce sens, le CLA 200 n'a rien à répondre.
Nous ne pouvons que deviner comment la transmission intégrale fonctionnera sur des surfaces glissantes, mais, en théorie, l'essieu arrière devrait être connecté plus rapidement, car au lieu d'un embrayage électro-hydraulique, un embrayage électromécanique est maintenant installé sur la famille A-Class. . Sur sec, la CLA à traction intégrale roule de manière très neutre et sous traction semble même montrer de légères allusions au repli familial de l'essieu arrière. Eh bien, cela semble un peu plus juteux, bien que les propriétaires de modèles précédents ne soient certainement pas surpris par cela.
Il est clair que pour les amoureux de la vraie Mercedes-Benz à l'ancienne, la combinaison d'une disposition à traction avant, d'un moteur français d'un volume extrêmement faible et d'une petite idéologie de fille, sous laquelle à la fois le mot coupé et la couleur rouge vif du corps peut être ajusté, regarde, pour le dire légèrement, alarmant. Mais Mercedes se concentre depuis longtemps sur une nouvelle génération de clients, tout en conservant ses valeurs de base - raffinement de la finition et confort, qui n'implique pas une suspension omnivore, mais le confort de l'habitacle et le plaisir d'utiliser chaque élément de il.
En ce sens, seuls les leviers à palette en plastique sont trop tendus, et tout le reste sonne pratiquement, sinon le luxe, alors la bonne qualité et les efforts froids des poignées. Le salon CLA emprunté à la Classe A, et même dans une configuration modérée avec des sièges en chiffon et un minimum de réglages électriques, il fait une impression assez premium. Le cuir et le bois sont astucieusement imités par du plastique souple, le tissu est cousu et ajusté parfaitement, et les touches en aluminium froid, comme les poignées des déflecteurs pivotants, sont juste un plaisir à toucher. Même les LED de l'éclairage intérieur brillent d'une teinte jaunâtre chaude, et les gens de Mercedes y ont clairement pensé à l'avance.
Enfin, le système multimédia MBUX, qui ressemble plus à un écran extra-long, semble être un chef-d'œuvre. Même sans visière, les panneaux ne reflètent pas au soleil, les graphismes sont excellents et les options de personnalisation semblent infinies. Et qu'en est-il de la réalité augmentée, où le navigateur dessine des indices et des flèches sur l'image de la caméra frontale? La seule chose qui a été faite ici pour le spectacle est le système de commande vocale, et en ce sens les Allemands peuvent tout à fait apprendre du "Yandex" russe. Eh bien, le contrôle des gestes avec des réactions nerveuses aux gestes parlés du conducteur semble plutôt inutile.
La cabine CLA diffère de la classe A par un toit plus bas, mais pour les personnes pas plus grandes que la moyenne, ce ne sera pas un problème. Mais la base plus longue vous permet de vous asseoir assez librement sur le canapé arrière, encore une fois, ajusté pour une pente de toit plus visible. Autrement dit, le coupé CLA est tout aussi bon pour le transport de passagers qu'une berline, étant donné le credo d'âge et de vie des utilisateurs typiques de la Classe A. La CLA, cependant, n'a pas une seule poignée supérieure, contrairement à la berline, mais cela peut être pardonné pour l'effet wow des fenêtres de porte sans cadre. Et vous devrez également composer avec le manque de prises USB habituelles: à leur place, des connecteurs USB Type-C sont dispersés dans l'habitacle, pour lesquels il n'est pas si facile de se procurer des adaptateurs.
En Russie, une Mercedes-Benz CLA 200 coûte exactement 32 748 $ pour une voiture de base de la «Série spéciale», c'est-à-dire que le prix d'un achat réel avec des options supplémentaires peut approcher 39 298 $. La berline A200 coûte au moins 24 234 $ et la berline est encore 785 $ moins chère, mais la Sport A200 avec un ensemble d'équipement comparable est déjà en vente pour 30 521 $. On a le sentiment que le trop-payé de près de 3 $ pour une belle carrosserie et une tenue de route de haute qualité est tout à fait justifié, mais la berline de Classe A peut être personnalisée beaucoup plus précisément, et en ce sens, le pseudo-coupé, bien sûr, lui perd.
| Type de corps | Berline | Berline |
| dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm | 4688/1830/1439 | 4688/1830/1439 |
| Empattement, mm | 2729 | 2729 |
| Poids à vide, kg | 1345 | 1475 |
| Type de moteur | Essence, R4, turbo | Essence, R4, turbo |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 1332 | 1991 |
| Puissance, hp avec. à rpm | 163 à 5500 | 224 à 5500 |
| Max. couple, Nm à tr / min | 250 à 1650 | 350 à 1800 |
| Transmission, entraînement | 7-st. robot, avant | 7-st. robot plein |
| km Vitesse maximale / h | 229 | 250 |
| Accélération à 100 km / h, s | 8,2 | 6,3 |
| Consommation de carburant (ville / autoroute / mixte), l | 8,5/4,8/6,2 | 9,1/5,3/6,1 |
| Volume du coffre, l | 460 | 460 |
| Prix à partir de, $. | +32 (748)XNUMX XNUMX | +37 (988)XNUMX XNUMX |
