Essai Mercedes-Benz 630 K : la puissance d'un géant

Une promenade inoubliable avec un précieux vétéran d'avant-guerre.

Contrôle musculaire au lieu de gestes - avec la Mercedes-Benz 630 K, nous voyageons dans le temps quand la conduite était encore une aventure. Ici nous rencontrons Karl, Ferdinand et de sérieux problèmes.

Je m'égare un peu et je me demande s'il n'est pas plus philosophiquement correct de dire que nous ne créons pas l'avenir, mais notre propre passé. Parce que tout ce que nous construisons pour l'avenir, une fois qu'il y est, devient un passé toujours croissant et immuable. Cependant, nous arrivons ici à un carrefour, et cela me ramène au présent - une expression particulièrement frappante se trouve dans l'apparence de ce chêne massif, résistant à d'innombrables tempêtes, en face du moment où je me retrouve sur les pédales. Au moins, j'essaie de les trouver. Si je perds, je resterai à jamais dans l'histoire comme l'homme qui a détruit une Mercedes-Benz 850 inestimable pour 000 1929 euros. Comprenez-vous maintenant de quoi nous parlons? Freins ! Que devais-je faire ?

Inventeurs de voitures

C'était en 1929. Puis ces 630 K ont été produites.La voiture en tant que telle n'a que 43 ans, son inventeur est vivant - Karl Benz a été témoin de l'essor de sa création et du déclin de Benz & Cie, qui, sur l'insistance de la Deutsche Bank, a fusionné en juin 28, 1926 avec son plus ancien concurrent Daimler Motoren Gesellschaft. Pour les plus jeunes, c'est comme si Steve Jobs devait vivre la fusion Apple-Samsung.

Dans les années 1920, l'industrie automobile était petite et en crise. Si en 1924 il y avait 86 constructeurs automobiles en Allemagne, en 1929 il n'y en avait que 17. A cette époque, 6,345 millions de voitures étaient produites dans le monde (en 2014 : 89,747 millions). En Allemagne, 422 812 véhicules (actuellement 44,4 millions) parcourent 300 000 km de routes, dont 70 % sont en gravier. Mais les chiffres ne sont que des chiffres, et nous voulons vivre le passé comme une machine à remonter le temps. Même s'il coûte 850 000 euros.

Selon Patrick Gottwick, conseiller commercial de la société de négoce classique appartenant à Mercedes, ce prix peut être acheté et exporté à tout moment, bien que dans un endroit pittoresque du musée Mercedes-Benz. et les modèles néoclassiques All Time Stars. À l'appui de ses propos, dès que j'enlève la bâche de la cabine pour voir comment les pédales sont positionnées (horreur!), Trois hommes forts marchent et poussent la voiture.

Veyron des années vingt

La 630 est une version évolutive avec un empattement Mercedes 3,40/24/100 ch raccourci à 140 m. pourquoi pas dans ce haut cercle de la société automobile ?). La première du modèle original a été célébrée du 10 au 18 décembre 1924 au salon de l'automobile de Berlin. Début 1926, le design est amélioré avec un châssis à ressorts à lames et devient 630. A partir d'octobre 1928, la variante K avec compresseur est également proposée. Avec ces modèles

Mercedes-Benz gagne les départs du Grand Prix. Ce sont des voitures de course sur autoroute; 630 K coûte environ 27 000 Reichsmarks - jusqu'à six beaux appartements. Oui, elle correspond aujourd'hui à la catégorie Bugatti Veyron. Vous ne pouvez pas simplement mettre le feu à une voiture comme celle-là et la conduire dessus.

Tout d'abord, Michael Plug, chef de projet de l'atelier Mercedes-Benz Classic, et ma dame et moi vérifions la pression des pneus et les niveaux d'huile et d'eau. Ensuite, nous réglons le contact sur un délai, appuyons sur le bouton de démarrage (le démarreur électrique a été introduit en 1912 sur la Cadillac) et nous sommes presque étourdis lorsque le moteur tire une canonnade. Chacun des six cylindres faisant saillie dans une rangée de cette unité massive a un volume de 1040 cm³. Avec un diamètre de cylindre de 94 mm, on obtient une course de 150 mm. Quinze centimètres de course de piston - il n'est pas surprenant que des vibrations secouent toute la machine, au châssis de laquelle est fixé le moteur.

Pour tenter d'étouffer le moteur furieux, Plug m'informe que cette 630 a une carrosserie de style Tourer fabriquée à l'usine de Sindelfingen. Le constructeur proposa six carrosseries, et l'installation de la superstructure sur le châssis prit un an. Alternativement, les clients peuvent acheter un châssis avec un moteur et commander une carrosserie séparée - par exemple, chez Saoutchik, Hibbard & Darrin, Papler, Neuss ou Derham.

Lorsque le haut du radiateur est assez chaud pour vous brûler presque, la voiture est déjà chaude. On entre à l'intérieur, Plug prend le volant, comme toujours. Lorsqu'une telle Mercedes était livrée à un client, l'entreprise envoyait toujours un mécanicien expérimenté pour expliquer au propriétaire, ou plutôt au conducteur, les caractéristiques techniques de la voiture, les règles d'entretien et de réparation, qui duraient plusieurs jours ou semaines. Mais surtout, il fallait apprendre à conduire 630 K. Et il y a vraiment beaucoup à apprendre.

Du gaz au milieu! Freins à droite!

Le plugin a roulé pendant une heure, pendant laquelle je l'ai regardé, essayant de comprendre comment tout cela fonctionne. Après avoir conduit la voiture hors de la ville, il s'est arrêté à la périphérie du village. Afficher l'heure.

Il y a quelques mois, j'ai eu l'occasion de piloter le 300 SL. Mais mes amis, par rapport à la 630 K « ailée », elle est facile à conduire, comme une Nissan Micra. Le modèle K est équipé d'une boîte de vitesses à quatre vitesses non synchronisée à dents droites. Au début, vous êtes rassuré que le passage à celui-ci s'accompagne toujours d'un grincement et d'un grondement. Mais il n'y avait qu'une légère sonnerie sur la prise. Maintenant - nous appuyons sur l'embrayage (au moins au même endroit qu'aujourd'hui - à gauche). Un peu d'essence, doucement mais fermement on enclenche la vitesse. Un grincement intimidant se fait entendre si la définition en question est trop petite ou trop grande. Relâchez le frein de stationnement. Gaz. Relâchez l'embrayage. La voiture rebondit. On déménage! Au bout d'un moment, même en deuxième vitesse (embrayage, papillon intermédiaire, changement de vitesse, embrayage), et bientôt en troisième. Puis la route décide soudain de s'emmêler dans un serpentin.

Lelemaykoamisega ! Nous nous arrêtons (pédale de droite), appuyons sur l'embrayage, désengageons de la vitesse, déplaçons le levier du canal droit vers la gauche, appliquons un gaz intermédiaire (pédale du milieu), passons en vitesse, donnons plus de gaz (pédale du milieu), mais arrêtons plus fort ( pédale de droite), Attention, le moteur commence à caler car vous avez levé le pied de l'accélérateur (pédale du milieu) pour appuyer sur le frein (pédale de droite), donc on donne plus d'essence (pédale du milieu), relâchez l'embrayage. Merde, la vitesse est débrayée, on appuie à nouveau sur l'embrayage, l'accélérateur (pédale du milieu, Renz, un imbécile comme ça), passe la vitesse correctement, relâche l'embrayage et maintenant tourne-tour-tour, ce qui est plutôt inhabituel tirer-tirer-tirer la direction lourde, donner sur l'accélérateur (pédale du milieu), tirer rapidement le volant vers l'arrière pour qu'il ne reste pas en position tournée. Toujours à gaz (pédale du milieu), K grimpe dans la pente à une vitesse effrénée de 431 Nm. Et à une vitesse de 40 km / h. Et tout le temps vous vous demandez: comment ont-ils fait tout cela dans le passé. Lors de la préparation des Mille Miglia, Manfred von Brauchitsch a parcouru 40 000 kilomètres dans un compresseur Mercedes sur des routes italiennes non goudronnées. Tout un tour du monde sur une telle machine - et aujourd'hui on se sent épuisé si le capot arrière ne s'ouvre pas avec un mécanisme électrique.

Les miles que nous gagnons ne sont pas des compétences, mais quelque chose comme une capacité limitée à faire 630 K. Il roule étonnamment amical et il est confortable de s'asseoir. Mais c'est aussi absolument essentiel dans une voiture qui demande tant d'efforts de la part du conducteur. Dans la ligne droite, Plug me crie depuis le côté droit du large siège avant : "Maintenant, à plein régime !" (Middle Pedal) Tout en appuyant sur la pédale, j'utilise la tige pour allumer le compresseur Roots, et ses deux pales commencent à forcer 0,41 bar d'air comprimé dans le carburateur. Le reniflement furieux du moteur se transforme en bourdonnement à haute fréquence d'une grosse perceuse lourde et extrêmement furieuse. Dans le même temps, la 630K accélère en quatrième vitesse à une vitesse qui ne correspond ni à son âge avancé ni à mes réflexes. C'est enivrant, et je me plonge involontairement dans mes pensées. Pourtant, c'est exactement ce qu'on ne peut pas se permettre en roulant à 630 K. Au dernier moment avant l'intersection et le chêne, j'appuie de toutes mes forces sur la pédale de droite. Les câbles des freins à tambour sont resserrés, la voiture ralentit - à mon avis avec un calme inapproprié pour la situation, mais toujours à l'heure.

Après une autre demi-heure de voyage vers le futur, 630 K seront de retour dans le musée. Et le passé avec lui m'accompagnera à la maison. Même là-bas, mes vêtements sentiront l'essence, l'huile et les vents contraires. Et sur l'aventure.

Texte: Sebastian Renz

Photo: Arturo Rivas