McLaren MP4-12C contre Ferrari F40 : Turbo contre voitures de sport

Cela semble impossible, mais Ferrari F40 avec nous depuis 25 ans. C'est très long pour une voiture qui peut vous séduire au premier regard, aujourd'hui comme alors. Quand Andy Wallace l'a garé à côté de moi, souriant de l'incontournable coin rouge, j'ai le souffle coupé comme lorsque je l'ai vue pour la première fois à seize ans. C'est toujours la route la plus rapide et la plus agressive au monde.

Quelques instants plus tard, un autre arrive supercar avec un moteur intermédiaire. Super technologie McLaren 12Ca également déménagé V8 avec un pedigree bi-turbo et Formule 1, il ressemble à une antithèse cool à la F40 brutale, mais ce sont ces différences - ainsi que des similitudes fondamentales - qui en font le candidat idéal dans cette confrontation célébrant le 25e anniversaire de la F40. Et, ironie du sort, ils partagent tous les deux le même propriétaire, le très généreux Albert Vella.

Vous abordez le F40 avec un mélange d'émerveillement, d'appréhension et d'excitation enfantine. Vous pensez tout savoir d'elle et de sa stratosphère, mais chaque fois que vous la revoyez, vous découvrez de nouveaux détails et un spectacle dont vous ignoriez l'existence. Comme toujours avec les chefs-d'œuvre, plus vous le regardez, plus il a l'air incroyable.

Certaines pièces sont de véritables pièces de voitures de course, comme les disques aérodynamiques avec goupilles de blocage pour l'écrou central. Là Réceptionniste il s'ouvre avec un clic sec et se sent si léger et fragile qu'il risque de se détacher des charnières si vous ne faites pas attention. Le seuil est large et haut comme aucune autre route, avec une marche découpée dans la structure pour vous permettre de monter à bord.

Il Siège La course en drap rouge est très confortable, tandis que la position du conducteur est un peu désalignée et étrange. Je ne suis pas vraiment un géant, mais ma tête heurte le toit et je suis trop près du montant du pare-brise. Vous devez rapprocher le siège de volant a tendance à s'assurer que l'on accède aux commandes une fois les ceintures bouclées, mais surtout que la jambe gauche puisse atteindre embrayage.

Elle glisse sur petit ключ Au contact, vous vous arrêtez pour regarder le tableau de bord, étrange mais fantastique dans ce tissu bleu, et écoutez la pompe à essence chanter derrière vous. Vous saisissez le pommeau de levier de vitesses chromé, le secouez pour vous assurer qu'il est au point mort, puis appuyez sur le bouton d'allumage caoutchouté. Après un léger ronronnement du démarreur, le V8 biturbo se réveille en aboyant avant de passer au ralenti violent. La pédale d'accélérateur est presque aussi rigide que la pédale d'embrayage et nécessite une solution. À ce stade, tout ce que vous avez à faire est d'essuyer vos mains moites sur votre jean, d'appuyer sur l'embrayage, d'insérer le premier en déplaçant le levier de vitesses latéralement et en arrière, puis de relâcher lentement l'embrayage, en essayant de démarrer en douceur.

Le F40 demande beaucoup de concentration. V pilotage, lourd à la vitesse de stationnement, en mouvement, il est agile et réactif, secouant et secouant les bosses et les bosses qui passeraient inaperçues dans n'importe quelle voiture. On a l'impression d'être assis au-dessus du train avant, cette sensation renforce l'hyperactivité du train avant. Lorsque vous retirez une main du volant pour changer de vitesse, l'autre s'y accroche instinctivement avec plus de force. Cette machine est un concentré d'énergie nerveuse. Il faudra évidemment un certain temps pour apprendre à interpréter les messages du F40 et à desserrer votre prise sur le volant sans risquer de tomber dans la haie, et encore plus de temps pour gagner la confiance nécessaire pour ouvrir l'accélérateur et le lancer à une vitesse décente. .

Au début, rien ne se passe et moteur devient morose et haletant lorsque le 8 V2.9 chauffe. Puis deux turbo IHI commence à pousser et le F40 se précipite vers l'avant. bus l'arrière, qui peut à peine gérer toute cette puissance sans perdre en traction, tandis que l'avant s'élève légèrement. C'est le moment où l'expérience de conduite du F40 se transforme en un tourbillon de folie turbo, accentué par le bruit brutal et rauque du moteur alors que l'aiguille du compteur de vitesse effectue les 2.000 40 derniers tr/min en un clin d'œil. Un instant plus tard, vous vous retrouvez tout en sueur et les yeux écarquillés, tandis que les sens commencent lentement à comprendre ce qui se passe, avec votre jambe droite légèrement soulevée et un sourire fou et d'adrénaline imprimé sur votre visage. À ce stade, vous êtes probablement en train de rire et de prononcer presque certainement quelques mots sales alors que le FXNUMX rejoint le refrain avec des coups, des marmonnements, des aboiements et des flammes de gouttières... Merveilleux.

Le plus grand défi, et aussi la plus grande émotion, est d'essayer de transformer ces plans hilarants fragmentés et diaboliques en une expérience plus uniforme, ces coups de poing que le F40 vous lance dans le dos alors qu'il vous emmène à l'horizon.

Quand je dis à Vella, il sourit : il sait très bien de quoi je parle. « Il y a quelque chose de spécial à sentir toute cette attraction s'accumuler derrière vous, n'est-ce pas ? Et tu l'aimes mieux avec vitesse Manuel. J'adore ce bourdonnement que vous entendez à chaque fois que vous passez à la vitesse supérieure et que le turbo se déclenche, le rendant de plus en plus fort. Le problème, c'est qu'il n'y a pas beaucoup de routes sur lesquelles on peut entendre ce bourdonnement dans la quatrième, encore moins la cinquième ! ".

Il a raison. Troisièmement, non seulement vous voyez un virage devant vous approcher à une vitesse sans précédent, mais vous ne pouvez pas vous empêcher de regarder dans votre rétroviseur, en vous attendant à voir une voiture de police prête à retirer votre permis. Le turbo, c'est comme une drogue : une fois les fringales passées, on a envie de refaire toute l'expérience, et donc, dès que l'occasion se présente, on succombe à la tentation d'appuyer sur l'accélérateur. En matière d'accélération pure, rien de tel que le F40 à plein régime.

On ne se lasse pas de la suralimentation, on le sait. Mais la meilleure partie est de découvrir que si vous n'appuyez pas sur la bonne pédale à fond, mais que vous vous arrêtez quelques centimètres plus tôt, le F40 a également un côté silencieux, ce qui est une vraie surprise. D'accord, nous parlons d'une conduite décontractée sur piste de course sans climatisation et avec des commandes qui ont un poids réel, une mécanique et une électronique non spéciale, mais vous pouvez toujours vous déplacer à un bon rythme sans sensations désagréables. qu'à la première erreur vous êtes pressé contre le mur. Cela ressemble à une voiture qui peut rouler sur de longues distances sans aucun problème, comme le confirme Vella, montrant qu'il a voyagé à Monte Carlo, Rome et même Malaga et parcouru 17.000 XNUMX km en six ans.

I freins ils ne sont pas très puissants, mais progressifs. Ils n'ont pas l'air particulièrement cool si vous les piratez, du moins par rapport à ceux que l'on trouve dans les voitures d'aujourd'hui, mais ils savent exactement comment vous arrêter. La boîte manuelle à cinq vitesses a une qualité que seules les Ferrari d'une certaine époque peuvent se permettre : elle est conséquente, sensible, décisive et un peu difficile dès que l'on sort la vitesse, mais quand on déplace le levier autour de la cage, elle devient plus agile pour le resserrer lors du passage à la vitesse suivante.

Malgré la rage de la F40, lorsque la turbocompression entre en jeu, la tendance est à un style de conduite mesuré et concentré. Lors du passage au rapport supérieur, le passage doit être précis et décisif pour contrecarrer la chute du régime moteur - et l'augmentation du turbo boost - lors du passage au rapport supérieur. Cependant, lors du freinage et de la rétrogradation, vous avez la possibilité de montrer un peu de style de conduite à l'ancienne en ajustant la pression sur la pédale centrale et en positionnant votre pied de manière à pouvoir donner quelques coups d'accélérateur. C'est un défi qui vous oblige à vous concentrer pleinement sur la voiture, ses besoins et ses réactions. De ce point de vue, conduire la F40 à bon rythme enseigne que l'effort et la détermination payent. Avec Ferrari, plus vous donnez, plus vous recevez.

A partir de 12C, moins de gourmandises sont nécessaires et le rituel avant le départ est différent. Elle aussi exige toute votre attention - et cette coloration orange phosphorescente aide certainement - mais elle a l'air plus sophistiquée et moins agressive. Faites glisser vos doigts traiter La porte du capteur s'élève vers l'avant dans le style dièdre caractéristique de McLaren. Seuils de porte inclus dans monococcique in carbone, elle est plus haute que la Ferrari, mais il est plus facile de monter à bord.

Comparé à l'intérieur incroyablement spartiate du F40, le 12C est beaucoup plus conventionnel et logique. Ergonomiquement c'est parfait. Vous pouvez voir qu'elle est conçue comme une voiture de route et non comme une voiture de sport purement de course. Et tandis qu'avec le F40, il semble que Maranello ait oublié d'équiper le cockpit d'éléments humains essentiels, le 12C a été conçu en pensant au conducteur. Vous êtes assis exactement derrière le volant, vos pieds parfaitement alignés avec les pédales gauche et droite, ce que Wallace me fait remarquer suppose que McLaren veut que vous freiniez avec votre gauche.

Comme c'est le cas pour la plupart supercar moderne, vous passez les premières minutes à essayer de comprendre où se trouve le démarreur, comment trouver les engrenages et comment fonctionnent les différents modes. De ce point de vue, il semble qu'il tripote un nouveau smartphone au lieu de se familiariser avec une supercar de 600 ch. et une vitesse de 330 km/h.

Le moteur démarre en douceur et sans beaucoup de feux d'artifice, mais si vous lui donnez un peu de gaz, vous pouvez entendre le turbo. Le lancement est un jeu d'enfant : tirez simplement votre pagaie droite (ou poussez votre pagaie gauche comme celle d'Hamilton) et appuyez doucement sur la pédale d'accélérateur. Après une rafale de critiques de la F40, la 12C est une pure sérénité. DANS pilotage il est propre et ne véhicule que des informations importantes, il n'est pas très vivant, mais même pas inerte, il isole les bosses de la route sans sacrifier la liaison entre vous et l'asphalte.

Dotée de l'aérodynamisme et des modes de transmission les plus détendus, la 12C est ultra-civilisée avec des réponses douces et une maniabilité comme la BMW 5. Mais si vous choisissez le mode le plus agressif sur manettinoMcLaren s'arrache les ongles. Il y a un sentiment clair que chaque commande est étirée pour donner une exécution plus claire. La direction devient plus réactive, suspension ils gèlent, le moteur tourne plus fort et plus vite et la transmission frappe les interrupteurs comme des coups de fusil.

Au début, c'est amusant de se tenir derrière la F40 et de la regarder dévorer la route alors que les pneus cherchent désespérément de la traction alors que le moteur pompe toute sa puissance au sol. Wallace crie alors "assez!" et soupirs. McLaren doit se retrousser les manches pour empêcher Ferrari de tirer dessus, mais lors d'une escale de plusieurs kilomètres, le confort, la vitesse et les performances de la 12C rendent même la superbe F40 démodée.

Est-ce excitant? Absolument oui, lorsque vous trouvez un tronçon de route vide et que vous parvenez à le faire tourner comme il le mérite. La différence est que là où le F40 vous serre dans ses bras comme un ours et vous donne un coup de pied dans le dos mais vous laisse respirer entre les vitesses, le 12C a la persistance d'un boa constrictor et est à couper le souffle. Vous ne pouvez pas croire la vitesse à laquelle vous pouvez toucher entre deux virages, et surtout la vitesse à l'intérieur des courbes. C'est comme conduire des slicks et des ailerons sur une voie publique. Le problème est que pour arriver à ce résultat, il faut beaucoup demander. Non pas par les compétences de conduite, car la 12C est très facile à manier à une vitesse décente, mais par le désir de conduire à des vitesses folles, pas seulement pendant quelques moments tendus. À mon avis, c'est un progrès.

conclusion

Prises séparément, ces deux voitures ressemblent à des rock stars et ont des performances étonnantes. Ensemble, ils sont tout simplement sensationnels. Bien sûr, ce serait fantastique de les révéler dans les paysages époustouflants des Alpes ou dans un autre endroit tout aussi impressionnant, mais ce n'est pas nécessaire : ils sont si étonnants qu'ils rendent magique n'importe quel tronçon d'asphalte, même n'importe quelle route de campagne.

Quelle conclusion peut-on tirer d'une journée passée avec ces deux bolides ? Tout d'abord, il n'y a pas de démonstration plus claire d'une énorme percée technologique - électronique, transmission, pneus, freins et châssis - que de conduire une McLaren sur le même tronçon de route que la F40 vient de traverser. Sa compétence et ses compétences sont incroyables.

Si c'est la première leçon que vous tirerez de la comparaison des deux, la seconde est que si vous conduisez une F40, vous ne vous souciez de rien de tout cela. La poursuite de l'excellence de McLaren a conduit à une voiture qui noie même les pires bosses sans être ennuyeuse, mais l'émotion qu'elle évoque dépend en grande partie de votre désir de la conduire à des vitesses de prison. Il ne suffit pas d'ouvrir les gaz à fond en prise : ses manières restent trop uniformes, de même que les conditions de conduite sont trop arbitraires pour être un événement en soi.

Cependant, la MP4-12C, à la pointe de la technologie, a tous les mérites d'être la supercar absolue de notre époque. Il est donc ironique que le F40 - brut, sauvage et sans compromis - soit nécessaire pour nous rappeler ce que nous sacrifions sur l'autel de l'habileté et de la compétence.

Nous laissons le dernier mot sur ce qui distingue vraiment ces deux voitures de course à la personne qui les possède toutes les deux. « Je les aime tous les deux », dit Albert, « mais je sais que je ne me séparerai jamais du F40 et quand j'ai acheté le MP4-12C, je savais que je le revendrais quand quelque chose de mieux arriverait. Cela dit, il n'a pas l'air si fou d'elle, mais je l'aime beaucoup. Cela n'a tout simplement pas le même sens et la même signification pour moi que le F40.

McLaren m'a très bien traité et ils font un excellent travail de mise à jour. Je comprends ce qu'ils essaient de faire en tant que Home, et je sais que quelque chose se prépare. 12C est incroyable et ce n'est que le début.

En revanche, le F40 est complètement différent. Les émotions que j'éprouve en conduisant sont les mêmes que lorsque je l'ai achetée en 2006 (et même rien qu'en la regardant, c'est excitant). Je vais me promener le dimanche matin, et à mon retour, je suis en sueur, agité et en état de fibrillation. C'est une expérience intense. Puis je la gare, regarde les voitures à côté d'elle et pense qu'aucune d'entre elles ne peut évoquer en moi les mêmes émotions qu'elle. Pour être honnête, je pense que rien d'autre au monde ne pourrait faire ça ! "

Eh bien, nous sommes deux.