KTM EXC / SX, année modèle 2008

Pour se souvenir du début de la série EXC qui a dominé le monde de l'enduro, il n'est pas nécessaire de regarder en arrière. C'était en 1999 lorsque KTM a introduit un nouveau gadget pour les vélos de course d'enduro et de motocross avec le Husaberg récemment acheté. Aujourd'hui, tous les fans de sport automobile connaissent la success story d'orange.

Mais les temps changent, et avec eux (surtout) les exigences environnementales. Il fallait dire au revoir à l'ancienne unité éprouvée et le nouveau XC4 est désormais conforme à la norme Euro3 avec un système d'échappement doté également d'un convertisseur catalytique.

Après la toute nouvelle gamme de motocross de l'année dernière et un nouveau moteur pour les modèles SX-F à double arbre à cames en tête, la question la plus courante était de savoir si KTM pouvait simplement installer un échappement plus silencieux et un équipement enduro obligatoire (feux avant et arrière). gamme de modèles existants de motocross., compteurs...). Mais cela ne s'est pas produit.

Les modèles de motocross et d'enduro partagent désormais vraiment un cadre, des pièces en plastique et un bras oscillant, et c'est tout. Le moteur n'est désormais disponible qu'en deux tailles - 449 cm3. CM avec alésage et course 63×4mm et 95cc. Voir à partir de 510 × XNUMX mm. Les deux sont créés et développés uniquement pour les besoins des pilotes d'enduro.

En tête de la nouvelle unité, il n'y a qu'un seul arbre à cames avec quatre soupapes en titane chacune, ce qui réduit l'agressivité requise pour le motocross. La culasse elle-même a également une nouvelle coupe oblique pour un accès plus rapide et un réglage plus facile des soupapes. Il y a aussi une différence dans l'arbre principal, la lubrification et la transmission. L'arbre est plus lourd en raison de la nécessité d'une meilleure traction de la roue arrière (inertie), mais ils n'ont pas oublié le confort et ont ajouté un arbre de contrepoids pour amortir les vibrations. L'huile pour la boîte de vitesses et le cylindre est la même, mais dans deux chambres séparées et trois pompes assurent le débit. La boîte de vitesses est bien sûr une enduro à six vitesses typique. L'appareil est devenu plus léger d'un demi-kilogramme.

Les autres innovations des modèles enduro à quatre temps sont : une boîte à air plus grande qui permet le remplacement du filtre à air (Twin-Air de série) sans l'utilisation d'outils, un nouveau réservoir de carburant pour une bonne traction. genoux et bouchon de réservoir à baïonnette (également sur les modèles SX), la calandre avec phares est plus légère, plus résistante aux rayures et aux chocs et est conforme aux directives de conception de la maison, le garde-boue arrière et les panneaux latéraux sont modélisés en dernier Dans les modèles SX de l'année dernière, le feu arrière (LED) plus petits, neufs et les refroidisseurs latéraux avec des graphismes en relief sont plus légers, le système d'échappement conforme à la norme EURO III a un design plus moderne, le marchepied latéral est nouveau, le refroidissement est plus efficace et donc moins de poids non suspendu, les disques EXCEL sont briquet.

Autre nouveauté, l'amortisseur arrière PDS avec dix millimètres de débattement et une courbe d'amortissement plus progressive. Un bras oscillant qui, associé à un cadre en tube ovale en cromolybdène, offre la rigidité et la flexibilité nécessaires pour faciliter le travail. pour que la moto "respire" avec le conducteur et le terrain.

La 250cc EXC-F a également subi quelques modifications au niveau de la culasse et de la courbe d'allumage, sa réactivité à bas régime est donc désormais meilleure.

La règle à deux temps a subi des ajustements mineurs. Le piston des modèles EXC et SX 125 est nouveau, les orifices d'aspiration ont été optimisés pour plus de puissance en mode bas, et tous les moteurs à deux temps ont également deux courbes d'allumage pour différentes conditions de conduite. Une grande nouveauté dans l'EXC 300 est le démarreur électrique standard (en option sur l'EXC 250), le nouveau cylindre est plus léger de XNUMX kilogramme.

A noter l'adhérence encore plus forte de la SX-F 450 (meilleur débit d'huile). Sur le terrain, les innovations ont fait leurs preuves. Nous avons été particulièrement impressionnés par l'EXC-R 450, qui est meilleur pour sa catégorie que son prédécesseur (et celui-ci n'était pas mal). L'expérience de conduite est devenue plus facile et surtout, nous ne pouvions pas nous empêcher d'admirer le moteur, qui est parfait pour les conditions d'enduro. Il ne manque pas de puissance, ni en dessous ni en poussée, et en même temps, il fonctionne avec un couple tel que gravir des pentes raides et rocheuses n'est pas trop fatiguant.

L'ergonomie est parfaite et le nouveau réservoir de carburant ne gêne pas la moto. Les freins ont très bien fonctionné, ils sont toujours au top en termes de puissance, et des progrès se font sentir au niveau des suspensions. Seul un léger piqué dans les virages (plus visible dans les tests tout-terrain) et une suspension empêchant le conducteur de céder à plein régime ont séparé cette KTM de la perfection.

La KTM hésite toujours à trembler sur un terrain accidenté sous forte accélération, et l'arrière rebondit fort. Il est vrai, cependant, que le PDS fonctionne mieux que le système à manivelle classique dans certains cas (en particulier sur le sable et les surfaces planes). On trouve aussi de bonnes solutions qui, dans l'esprit du minimalisme, remplissent parfaitement la mission de l'enduro de compétition. De cette façon, vous ne trouverez pas de déchets inutiles, d'énormes commutateurs ou d'outils fragiles dessus. Je voudrais faire l'éloge de la barre Renthal durable sans la barre transversale et de la barre solide qui ne s'est pas cassée malgré notre maladresse et nos dépassements.

Le grand frère avec la désignation EXC-R 530 est un peu plus difficile à conduire et nécessite un conducteur bien entraîné, principalement en raison de la plus grande inertie des masses en rotation. Des progrès ont également été réalisés avec l'EXC-F 250 qui, en plus du cadre, de la carrosserie et de la suspension en plastique, a gagné en souplesse et en une plage de fonctionnement du moteur étendue.

Une histoire intéressante et spéciale est l'EXC 300 E, c'est-à-dire un deux temps avec un démarreur électrique. KTM croit toujours et développe des moteurs à deux temps (ils répondent également aux normes EURO III) qui plairont le mieux aux pilotes amateurs qui apprécient l'abordabilité et moins d'entretien, ainsi qu'à tous les extrémistes qui ont besoin de gravir des directions impossibles aussi facilement que possible mais avec charge minimale. en même temps un moteur puissant. Ici, KTM a une palette très riche que vous pouvez choisir à votre guise et vous ne pouvez jamais la manquer. Parmi les EXC avec des moteurs de 200, 250 et 300 cmXNUMX, trois cents sont ceux qui plaisent le plus.

Enfin, un mot de surprise de la famille SX de modèles de motocross. Comme indiqué, KTM note que les moteurs à deux temps ne sont pas une chose du passé, c'est pourquoi ils ont été les premiers à dévoiler officiellement le moteur à deux temps de 144 cm144. Voir (SX 250), qui tentera de rivaliser avec les moteurs 125cc à quatre temps. quelques pays. Il s'agit d'une unité plus grande de 125 mètres cubes qui est en effet moins exigeante à conduire que la XNUMX SX, mais n'a pas de réelles capacités par rapport au moteur à quatre temps de la même maison.

On se demande même si un coureur amateur sur un moteur deux temps 250cc peut le faire. Voir dépasser un moteur à quatre temps avec la même cylindrée mais nettement moins de chevaux ? Probablement pas. Désolé. Mais alors que les rumeurs se répandent sur le retour du moteur à deux temps (125cc) au Championnat du monde (classe MX2), il reste de l'espoir, en particulier pour le motocross et les jeunes qui souhaitent courir. Aussi à cause de KTM, qui comprend évidemment bien l'importance de la progéniture. Last but not least, pour les jeunes, leurs SX 50, 65 et 85 sont déjà de vraies voitures de course, répliques de ces grosses voitures de course.

KTM 450 EXC-R

Prix ​​de la voiture d'essai : 8.500 EUR

moteur: monocylindre, quatre temps, 449, 3 cm3, 6 vitesses, carburateur.

Cadre, suspension : Tubes ovales Cro-Moly, bras oscillant en fonte d'aluminium, fourche avant de 48 mm, amortisseur arrière réglable simple PDS.

Freins: diamètre de la bobine avant 260 mm, arrière 220 mm.

Empattement: 1.481 mm

Réservoir d'essence: 9 l.

Hauteur d'assise depuis le sol : 925 mm

masse: 113 kg, sans carburant

dîner: 8.500 euro

Contact: www.hmc-habat.si, www.essieu.si

Louange et critique (commun à tous les modèles)

+ moteur (450, 300-E)

+ ergonomie

+ fabrication et composants de haute qualité

+ accès au filtre à air, entretien facile

+ suspension avant (également excellente protection plastique)

+ pièces en plastique de qualité

+ bouchon de réservoir d'essence

+ innovation de conception

- s'inquiéter à grande vitesse sur les bosses

- n'a pas de protection de carter standard

- pousser le nez sous le coude (modèles EXC)

Peter Kavcic, photo : Herwig Poiker dans Harry Freeman

• données de base

  Prix ​​du modèle de base : € 8.500 XNUMX

  Coût du modèle de test : 8.500 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: monocylindre, quatre temps, 449,3 cm3, 6 vitesses, carburateur.

  Cadre: Tubes ovales Cro-Moly, bras oscillant en fonte d'aluminium, fourche avant de 48 mm, amortisseur arrière réglable simple PDS.

  Freins: diamètre de la bobine avant 260 mm, arrière 220 mm.

  Réservoir d'essence: 9 l.

  Empattement: 1.481 mm

  masse: 113,9 kg sans carburant