KTM 790 Adventure R // Resna avantuRa

C'est une véritable moto d'aventure avec l'ADN du rallye dans son ADN, car elle appartient à la famille des épreuves spéciales du Dakar, qui, disent-ils et écrivent, ont remporté 19 victoires consécutives dans la course d'endurance la plus difficile au monde en série continue. KTM a commencé avec des moteurs bicylindres pour le Dakar en 2002, lorsque l'Italien Fabrizio Meoni a gagné avec la spéciale LC8 950 R et une réplique est entrée en production en série un an plus tard. Aujourd'hui, les KTM 950 et 990 Adventure sont un "avantage" très convoité parmi les motocyclistes partant pour de sérieuses expéditions d'aventure, car il s'agit essentiellement d'une grande moto d'enduro avec une bonne suspension, un moteur puissant et un énorme réservoir de carburant, ce qui est exactement le même que dans le usine moto. L'actuelle KTM 1290 Super Adventure R ou 1090 Adventure R, qui a en quelque sorte continué cette histoire, diffère de son prédécesseur ici, dans le réservoir de carburant. Bien que ce soient des vélos qui sont également très bons sur le terrain, KTM a trouvé qu'il était temps de fabriquer un vélo plus radical sur le terrain tout en étant capable de transporter confortablement le pilote et tous ses bagages jusqu'à la ligne d'arrivée. ... route et terrain. Pourquoi cette introduction est-elle importante ? Pour que vous compreniez ce que la nouvelle KTM 790 R apporte.

Il a plus qu'assez de puissance pour la route et le tout-terrain, avec un poids sec léger de 189 kilogrammes et 94 "chevaux", soutenu par une belle courbe d'engagement continu et 88 Newton-mètres de couple, ces chiffres sont très proches de la voiture de course d'usine qu'ils conduisent. a remporté le Rallye Dakar en 2002. Avec une hauteur de selle de 880 millimètres du sol, ce vélo n'est pas pour les cyclistes inexpérimentés, mais pour ceux qui savent bien ce que signifie rouler debout et qui le fait. n'ont pas besoin d'assistance des jambes pour rouler sur des terrains difficiles.

Si vous faites partie de ceux qui n'ont pas peur de la terre, alors le 790 Adventure sans la lettre R à la fin sera bien meilleur.

Là, la suspension est plus courte et la selle est beaucoup plus basse, et convient également aux débutants ou même aux femmes qui souhaitent plonger dans le monde d'une moto d'aventure, mais qui, pour des raisons de sécurité, souhaitent atteindre le sol avec leurs pieds. Bref, cette bête n'est pas pour les âmes sensibles, mais elle a besoin de développer son potentiel, un pilote déterminé avec beaucoup de connaissances. L'Adventure R tire facilement jusqu'à 200 à la fois sur la route et (attention !!!) sur le terrain. Et à des vitesses supérieures à 100 kilomètres par heure, les erreurs sur le terrain sont sévèrement punies. La moto réagit immédiatement à l'accélération car tout est contrôlé par l'ordinateur, et le niveau de contrôle du patinage des roues arrière dans le programme Rallye dépend de la quantité de puissance transmise au sol. Pendant le test, j'étais réglé au niveau 5 la plupart du temps, ce qui s'est avéré pouvoir tourner au ralenti sur du gravier, donc le vélo glisse bien dans les virages, et d'autre part, il n'y a pas de perte de puissance et d'arrière excessif dangereux finir. qui aurait pu s'enfuir aussi. Ce n'est que sur le sable que le système doit être complètement arrêté, car sinon il y aura des interférences électroniques excessives dans la transmission de la puissance à la roue arrière. Cependant, contrôler la bête, qui pèse plus de 200 kilogrammes, lorsqu'elle est complètement « dégagée » devient une évidence lorsqu'il faut s'arrêter. Le centre de gravité est favorable car l'essentiel des 20 litres de carburant est distribué par le bas, résolvant ainsi le problème de la centralisation des masses, comme dans les voitures de course Dakar, mais néanmoins cette masse doit être stoppée. Et ici, la suspension et, surtout, les freins sont confrontés à une tâche difficile. Il freine parfaitement, j'ai été aidé plusieurs fois par un ABS qui fonctionnait très bien, qui ne permettait pas à ma roue avant de glisser et de glisser sous moi sur du gravier dans un virage, et à l'arrière je roulais tout le temps avec l'ABS désactivé , ce qui aide lors du freinage lors du glissement latéral, aidant la moto à se déplier. Il s'avère que la suspension fait même le travail le plus dur. L'avant et l'arrière sont complètement hors route et mesurent 240 millimètres. La fourche avant est la même que sur les modèles d'enduro de course EXC et il en va de même pour l'amortisseur arrière PDS. De cette façon, le vélo réagit rapidement aux changements de direction et adoucit également les bosses afin que les roues soient en bon contact avec le sol. Les jantes sont robustes, avec des tailles d'enduro 21 "avant et 18" arrière adaptées aux pneus tubeless. Bien que nous ayons roulé très vite, à certains endroits sur des décombres à plus de 150 kilomètres à l'heure, ce qui, croyez-moi, est déjà très adrénaline et dangereux, nous n'avons pas crevé un seul pneu. Cependant, étant donné que la vitesse et la masse augmentent de façon exponentielle avec l'augmentation de la force sur le vélo et le cycliste, je dois souligner que vous ne pouvez pas ouvrir l'accélérateur au sol. Plusieurs fois le volant m'a secoué à gauche et à droite, et je ne peux que remercier la concentration, la force dans les bras et les jambes et mon expérience pour ne pas trembler avec le moteur au sol à une vitesse d'environ 100 kilomètres par heure. Le problème, ce sont les irrégularités qui se succèdent. Sur un vélo d'enduro ou tout-terrain, vous le ramassez juste en dernier, ou avec la suspension et la réponse de tout le corps, vous l'adoucissez ou aidez le vélo à tout sauter. Eh bien, sur le 790 Adventure R, c'est beaucoup plus difficile car une fois que le vélo commence à rebondir ou à pomper, vous ne pouvez tout simplement plus le gérer assez bien parce que les masses ou les forces sont trop importantes.

L'Adventure R dispose d'un équipement standard. En plus des composants de qualité (suspension WP, roues d'enduro en aluminium, protège-mains, grand affichage numérique), vous bénéficiez de série d'un antipatinage de roue arrière ABS avec capteur d'inclinaison et de quatre programmes moteur. La voiture d'essai avait également un système d'échappement Akrapovic pour un peu plus de puissance et un son exceptionnel, un quickshifter pour un changement de vitesse sans effort lors de l'accélération, et un coffre pour le topcase. La fourchette de prix est assez élevée, d'autant plus qu'il s'agit d'une moto qui appartient à la classe moyenne supérieure de la catégorie Aventure et se place en quelque sorte dans les rangs des concurrents japonais et européens ; il dépasse également cela dans certains domaines, car avec son sérieux et son emballage sans compromis, il crée en fait son propre segment. UNE

Texte : Petr KavcicPhoto : Martin Matula

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Modèle : KTM 790 Aventure R

Moteur (conception) : deux cylindres en ligne, quatre temps, refroidi par liquide, 799 cmXNUMX.³, injection de carburant, démarrage du moteur électrique, 4 programmes de travail

Puissance maximale (kW/ch à tr/min) : 1 kW/70 ch à 95 tr/min

Couple maximum (Nm @ tr/min) : 1 Nm @ 88 tr/min

Transmission : boîte de vitesses 6 vitesses, chaîne

Cadre : tubulaire, acier

Freins : disque avant 320 mm, disque arrière 260 mm, ABS standard en virage

Suspension : fourche télescopique inversée avant réglable WP 48, monoamortisseur PDS réglable à l'arrière, débattement de 240 mm

Pneus avant/arrière : 90/90-21, 150/70-18

Hauteur d'assise depuis le sol (mm) : 880 mm

Capacité du réservoir de carburant (l) : 20 l

Empattement (mm) : 1.528 mm

Poids tous liquides (kg) : 184 kg

A vendre : Essieu doo Koper, Seles moto, doo, Grosuplje

Prix ​​du modèle de base : 13.299 €.