Essai rapide : Subaru XV 2.0 mhev Premium (2021) // Crête et descente – et dans les virages

Subaru fait partie de ces marques qui sont passées inaperçues ces dernières années, surtout depuis la WRX STI (anciennement l'Impreza WRX STI). Je crois que beaucoup de gens n'ont pas entendu parler du modèle XV. – malgré le fait qu'il soit en Slovénie depuis dix ans, nous avons testé trois fois sa génération précédente. Elle a été largement rénovée depuis, mais c'est vraiment une Impreza qui se distingue du break classique en étant plus éloignée du sol et avec beaucoup de plastiques protecteurs. Alors, juste du rouge à lèvres et un nom différent ? Loin de là!

Bien que le XV soit basé sur une berline, il est, comme l'Impreza, équipé d'une transmission intégrale permanente. Les porte-à-faux relativement courts (surtout ceux à l'arrière) et la distance de 22 centimètres du sol suggèrent que l'on peut partir en tout-terrain avec. Pour vous y sentir bien, il offre également le choix entre trois programmes de conduite, ou plutôt, entre trois programmes de transmission intégrale.: le premier est pour la conduite tout-terrain, le second est pour la conduite sur neige et gravier, et le troisième, avec lequel je me sens aussi mieux dans la boue (et même la neige profonde ne devrait pas me poser de problèmes).

Bien que la voiture d'essai ait été chaussée de pneus Michelin ordinaires, grâce au groupe motopropulseur hybride suffisamment puissant (le moteur électrique ajoute 60 Nm de couple) et à la transmission automatique à variation continue, ils ont rongé les pentes de gravier presque sans problème. J'avoue que les tâches que je lui ai assignées n'étaient pas extrêmes (la voiture était presque neuve, donc je n'avais vraiment pas envie de lui infliger des blessures de combat tout de suite)cependant, ils ont dépassé ceux habituellement disponibles pour la plupart des conducteurs ayant des maisons de vacances dans des zones non résidentielles. XV n'a même jamais pris la peine.

En évitant les obstacles lors de la conduite hors route, j'étais encore plus heureux que le XV soit équipé d'une caméra frontale grand angle. Cette image n'est pas affichée sur l'écran central du système d'infodivertissement, mais sur l'écran multifonction en haut de l'armature, il n'était donc pas nécessaire de détourner le regard de la surface de la route.

L'écran spécifié montre également le fonctionnement de nombreux autres systèmes, du système Vision (déjà disponible en standard), il comprend un système à double caméra qui surveille le trafic jusqu'à 110 mètres devant le véhicule et est donc essentiel pour le freinage d'urgence, le régulateur de vitesse radar actif, l'avertissement de sortie de voie et d'autres solutions. ) unité de puissance, climatisation et pourrait continuer encore et encore.

Ainsi, le système d'infodivertissement est conçu pour l'appareil de navigation et le contenu multimédia, tandis que l'écran central du tableau de bord n'affiche plus ou moins que les données de l'ordinateur de bord. Cela signifie simple et transparent.

Si vous ne faites pas partie de ces conducteurs qui exigent que tous les interrupteurs et toutes les surfaces de votre voiture soient sensibles au toucher, mais que vous préférez les classiques, la XV est une voiture qui pourrait vous surprendre. Les Japonais n'ont pas compliqué les choses. Les interrupteurs ne sont pas exactement un concept esthétique, mais ils se distinguent par une disposition logique (ceux que nous utilisons moins souvent sont retirés de la vue en conséquence).

A part cela, l'habitacle, le siège conducteur et les matériaux choisis sont quelque peu conformes aux attentes, étant donné que la voiture coûte un dérisoire 37.450 XNUMX €. Les plus gros reproches sont les sièges réglables électriquement, qui ne permettent pas de régler la rigidité lombaire. De plus, il n'y a pas de support latéral.

La conduite hors route ne présente aucun problème pour lui, de plus, il est assez solide et dépasse même légèrement les attentes même sur une surface bien entretenue. Les quatre roues sont fixées indépendamment à la carrosserie et la suspension est même légèrement plus rigide que prévu. Cela est évident sur les bosses courtes où les impacts sont rapidement transmis au cockpit, tout en absorbant avec succès les bosses plus longues, empêchant le corps de flotter. Les virages sont assez précis et l'inclinaison du corps n'est qu'un échantillon, malgré la longue course des amortisseurs. La conception carrée du moteur (une marque de commerce de Subaru) contribue certainement à la bonne position de la voiture, ce qui contribue à l'abaissement du centre de gravité de la voiture.

Comme déjà mentionné, la voiture est équipée d'une transmission hybride avec des marquages ​​e-boxer, dont nous avons parlé dans le test Impreza (AM 10/20). Il s'agit d'une combinaison d'un moteur à essence quatre cylindres à aspiration naturelle de 110 kilowatts (150 « chevaux ») avec une transmission CVT. (à propos, c'est l'une des meilleures boîtes de vitesses du genre, mais, bien sûr, elle est loin d'être parfaite), qui a un moteur électrique intégré d'une capacité de 12,3 kilowatts et est connecté à un demi-kilowatt -heure d'une grande «batterie au-dessus de l'essieu arrière, à travers laquelle l'électricité est transmise.

Grâce au système hybride, la voiture peut se déplacer exclusivement à l'électricité à des vitesses allant jusqu'à 40 kilomètres par heure, et dans des conditions idéales même jusqu'à un kilomètre sans interruption. Considérant qu'il s'agit d'un hybride léger, c'est certainement fiable, mais j'aurais aimé une batterie légèrement plus grande qui offrirait une plus grande autonomie électrique en ville. - soit plus de puissance du moteur électrique, ce qui déchargerait le moteur essence au démarrage. Surtout compte tenu du fait que le XV a consommé 7,3 litres de carburant sur notre tour standard dans des conditions quasi idéales et en conduisant économiquement. Cependant, la consommation sur autoroute à une vitesse de 130 kilomètres par heure peut augmenter jusqu'à neuf litres.

Subaru XV 2.0 mhev Premium (2021 .)

données de base

Ventes:	Subaru Italie
Coût du modèle de test :	37.490 €
Prix ​​du modèle de base avec remises :	32.990 €
Remise du prix du modèle d'essai :	37.490 €
Puissance:	110 kW (150 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	10,7 avec
Vitesse maximale:	193 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	7,9l / 100km

Coûts (par an)

Техническая информация

moteur:	Moteur : 4 cylindres, 4 temps, essence, cylindrée 1.995 cm3, puissance maximale 110 kW (150 ch) à 5.600-6.000 tr/min, couple maximal 194 Nm à 4.000 tr/min. Moteur électrique : puissance maximale 12,3 kW - couple maximal 66 Nm
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les quatre roues - la transmission est un variateur.
Capacité:	vitesse de pointe 193 km/h – accélération 0-100 km/h 10,7 s – consommation moyenne mixte (WLTP) 7,9 l/100 km, émissions de CO2 180 g/km.
Masé :	véhicule vide 1.554 kg - PTAC 1.940 kg.
Dimensions extérieures:	longueur 4.485 mm - largeur 1.800 mm - hauteur 1.615 mm - empattement 2.665 mm - réservoir de carburant 48 l.
Boîte:	380

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capacité de terrain

riche ensemble de systèmes d'aide

insonorisation cabine

consommation

petit coffre

siège