USS Hornet, partie 2

Le destroyer "Russell" soulève hors de l'eau les derniers porte-avions survivants "Hornet". Photo NHHC

A 10h25, le porte-avions dérive dans la fumée, gîte sur tribord. L'attaque entière n'a duré qu'un quart d'heure. Les croiseurs et les destroyers ont formé un anneau de protection autour du Hornet et ont tourné dans le sens antihoraire à 23 nœuds, en attendant de nouveaux développements.

Au milieu des années 30, le commandement de l'US Army Air Corps (USAAC) a commencé à se rendre compte des faiblesses de ses chasseurs qui, en termes de conception, de caractéristiques et d'armes, ont commencé à se démarquer de plus en plus clairement dans le contexte du monde dirigeants. Par conséquent, il a été décidé de lancer un programme d'acquisition d'un nouveau chasseur de haute performance (poursuite). La clé du succès était un puissant moteur en ligne refroidi par liquide. Bien qu'en raison de la présence d'un système de refroidissement étendu (radiateurs, buses, réservoirs, pompes), ces moteurs étaient plus complexes et sujets aux dommages que les moteurs radiaux refroidis par air (le vol d'installation et la perte de liquide de refroidissement excluaient l'avion du combat), mais ils avaient une section transversale beaucoup plus petite, ce qui permettait d'améliorer le développement aérodynamique de la cellule et de réduire la traînée et, ainsi, d'améliorer les performances. Les principaux pays européens dans le développement de la technologie aéronautique - Grande-Bretagne, France, Allemagne - ont utilisé des moteurs en ligne pour propulser leurs nouveaux types de chasseurs.

Le plus grand intérêt parmi les militaires a été causé par le moteur Allison V-12 1710 cylindres en ligne refroidi par liquide. D'une manière ou d'une autre, c'était à l'époque le seul moteur américain de ce type capable de répondre aux attentes des militaires. Le moteur B-1710-C1 spécialement conçu développait 1933 ch en 750 et, quatre ans plus tard, passait avec succès des tests au banc de 150 heures, délivrant une puissance constante de 1000 ch au niveau de la mer. à 2600 tr/min. Les ingénieurs d'Allison prévoyaient d'augmenter la puissance à 1150 ch en peu de temps. Cela a incité l'USAAC à reconnaître le moteur V-1710 de la série C comme le groupe motopropulseur principal d'une nouvelle génération d'avions de combat, en particulier les chasseurs.

Début mai 1936, des spécialistes du département logistique du Wright Field Air Corps (Ohio) ont formulé les exigences initiales pour un nouveau chasseur. Vitesse maximale fixée à au moins 523 km/h (325 mph) à 6096 m et 442 km/h (275 mph) au niveau de la mer, durée de vol à vitesse maximale une heure, temps de montée 6096 m - moins de 5 minutes, run- mise en place et déploiement (jusqu'à la cible et au-dessus de la cible de 15 m de haut) - moins de 457 m. Cependant, les spécifications techniques pour l'industrie n'ont pas été publiées, car L'USAAC discute de la nomination d'un nouveau combattant et de la manière d'atteindre des performances aussi élevées. Il a été déterminé que sa tâche principale serait de combattre des bombardiers lourds volant à des altitudes toujours plus élevées. Par conséquent, la question d'utiliser un ou deux moteurs et de les équiper de turbocompresseurs a été envisagée. Le terme "intercepteur de poursuite" est apparu pour la première fois. Il s'est avéré que l'avion n'avait pas besoin d'une bonne maniabilité, car il ne s'engagerait pas dans un combat aérien manoeuvrable avec des chasseurs ennemis. À cette époque, on supposait que les bombardiers à longue portée n'auraient pas d'escorte de chasseurs. Cependant, les plus importants étaient la montée et la vitesse de pointe. Dans ce contexte, un chasseur bimoteur avec deux fois la puissance du système de propulsion pour moins de deux fois le poids, les dimensions et le coefficient de traînée semblait être le meilleur choix. Il a également été question d'augmenter le coefficient de surcharge maximal autorisé de la structure de g + 5 g à g + 8–9 et d'armer l'avion avec des canons de gros calibre comme une arme beaucoup plus efficace contre les bombardiers que les mitrailleuses.

Pendant ce temps, en juin 1936, l'USAAC ordonna la production de 77 chasseurs Seversky P-35, suivis de 210 chasseurs Curtiss P-36A le mois suivant. Les deux types étaient propulsés par des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830 et sur le papier avaient des vitesses de pointe de 452 et 500 km/h (281 et 311 mph) respectivement à 3048 m. En novembre, le département des matériaux a légèrement modifié les exigences pour un intercepteur monomoteur. La vitesse maximale au niveau de la mer a été réduite à 1710 km/h (434 mph), la durée de vol a été augmentée à deux heures et le temps de montée à 270 m a été augmenté à 6096 minutes. A cette époque, des spécialistes du General Staff of the Air Force (GHQ AF) à Langley Field, en Virginie, se sont joints à la discussion et ont proposé une augmentation de la vitesse maximale à 7 km/h (579 mph) à une altitude de 360 m et 6096km/h. (467 mph) au niveau de la mer, réduisant la durée de vol à vitesse maximale à une heure, réduisant le temps de montée de 290 m à 6096 minutes et réduisant le temps de décollage et de déploiement à 6 m. Après un mois de discussion, les exigences du GHQ AF ont été approuvées par les ressources matérielles du département.

Pendant ce temps, le chef de mai de l'USAAC, le général Oscar M. Westover, a approché le secrétaire à la guerre Harry Woodring avec une proposition d'achat de prototypes de deux intercepteurs - avec un et deux moteurs. Après avoir reçu l'approbation pour la mise en œuvre du programme, le 19 mars 1937, le Département du matériel a publié la spécification X-609, clarifiant les exigences tactiques et techniques pour un intercepteur monomoteur (plus tôt, en février, il a publié une X similaire -608 spécification). -38 pour un chasseur bimoteur, aboutissant au Lockheed P-608). Il était adressé à Bell, Curtiss, North American, Northrop et Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee et Hughes). Les meilleures conceptions soumises dans chaque groupe devaient être construites sous forme de prototypes, qui à leur tour devaient s'affronter. Seul le vainqueur de ce concours devait se lancer dans la production en série. En réponse à la spécification X-1937, seules trois entreprises ont soumis leurs propositions: Bell, Curtiss et Seversky (cette dernière n'était pas prise en compte auparavant et l'intention de participer au concours n'a été soumise qu'au début de 18). North American, Northrop et Sikorsky ont abandonné la compétition. Bell et Curtiss en ont soumis deux chacun, tandis que Seversky en a soumis cinq. Les conceptions de Bell ont été reçues par le département du matériel le mai 1937, XNUMX.

À la mi-août, des spécialistes de la direction de l'Air Corps ont commencé à analyser les projets de conception soumis. Un projet qui ne répondait pas à au moins une exigence était automatiquement rejeté. Tel fut le sort du projet modèle AR-3B de Seversky, dont le temps de montée estimé à une hauteur de 6096 m dépassait 6 minutes. Bell Model 3 et Model 4, Curtiss Model 80 et Model 80A et Seversky AP-3 en deux versions et les projets AP-3A sont restés sur le champ de bataille. Le Bell Model 4 a obtenu la note de performance la plus élevée, suivi du Bell Model 3 et du troisième, le Curtiss Model 80. Le reste des projets n'a même pas reçu la moitié du nombre maximum de points possibles. L'évaluation n'a pas pris en compte les coûts de préparation de la documentation, de création d'un prototype et de test du modèle en soufflerie, qui, dans le cas du modèle 4, s'élevaient à 25 PLN. dollars de plus que le modèle 3 et 15 80 $ de plus que le modèle XNUMX.