Tesla Model 3 SR+ chinoise – autonomie réelle 408 km à 90 km/h, 300 km à 120 km/h Bon [vidéo]

Bjorn Nyland a testé la gamme Tesla Model 3 Standard Range Plus fabriquée en Chine, c'est-à-dire avec une pompe à chaleur et une batterie construites sur des cellules lithium fer phosphate. En termes d'autonomie, la voiture s'est avérée légèrement meilleure que la version sortie de Californie. Il était également légèrement plus lourd et tenait mieux la charge sur le chargeur.

Tesla Model 3 SR+ (2021) – test d'autonomie

La voiture est de série, avec des roues de 18 pouces avec des enjoliveurs Aero, des vitres arrière teintées et un revêtement en aluminium sous le toit en verre pour réduire la chaleur de l'habitacle - la dernière invention de Bjorn Nyland. Le temps était magnifique, le ciel était presque sans nuages, la température extérieure était de 21-23, à un moment donné 26 degrés Celsius.

Comme mentionné, la Tesla Model 3 chinoise ("MIC") possède une batterie d'une capacité d'un peu plus de 50 kWh avec des cellules LFP. La voiture s'est avérée 120 kg (7 %) plus lourd que le modèle 3 avec cellules NCA produit en Californie. Il a pesé avec le chauffeur 1,84 tonnes... Le même poids était pour Volkswagen ID.3, 1er 58 kWh, 20 kg de moins pour Nissan Leaf e + 58 (62) kWh, 20 kg de plus que Hyundai Kona de 64 kWh :

Pendant le mouvement, il s'est avéré que à 120 km/h, la voiture est plus silencieuse que les anciens modèles Model 3. La consommation énergétique finale est de 16,6 kWh/100 km (166 Wh/km) à 120 km/h et de 12,2 kWh/100 km (122 Wh/km) à 90 km/h ! En conséquence, sur une seule charge la gamme réelle de Tesla Model 3 SR + "Made in China" est:

• 408 kilomètres à 90 km/h,
• 286 kilomètres à 90 km/h en roulant dans les 80-10-80-... pour cent [nos calculs],
• 300 km à 120 km/h,
• 210 km à 120 km/h pour 80-10-80-... pour cent [nos calculs].

Les valeurs sont légèrement meilleures que dans la variante avec les cellules NCA, mais lors du test, des faits intéressants sont apparus. Premièrement : bien que le conducteur puisse bénéficier d'une batterie très similaire d'une capacité d'environ 50 kWh, les batteries avec des cellules LFP avaient un plus grand tampon (réserve) que sur la base des cellules NCA.

Deuxièmement: avec la batterie chargée à seulement 8 pour cent, la voiture était encore évaluée à 186 kW (253 ch).. Cela ne semblait donc pas lent. Ceci est le résultat de l'utilisation de cellules LFP, qui ont une caractéristique de décharge très plate, de sorte que la tension aux bornes est la même sur presque toute la plage de fonctionnement (360+V pour batterie à 100%, 344V à 8%) . . Une tension stable est une puissance disponible stable.

Et enfin, le troisième: après s'être connecté à la charge rapide, la voiture a démarré à partir d'un endroit à partir d'une charge d'une puissance de 140-141 kW, c'est-à-dire. 2,8 C. Après 14 minutes à 54 %, le modèle chinois 3 SR+ détenait 91 kW, encore beaucoup (1,8 C) – la courbe de charge était donc plus plate que le modèle américain 3 SR+. Et cela signifie un arrêt plus court à la gare :

Au passage, nous ajoutons que celles qui ont été rechargées avec 14% des batteries en 46 minutes, vous permettent de rouler :

• 188 kilomètres à 90 km/h,
• 138 kilomètres à 120 km/h.

Ainsi, lorsque vous conduisez sur l'autoroute, ce sera + 10 km / min - un arrêt rapide pour les toilettes et un échauffement des jambes peuvent ajouter une telle autonomie que nous atteindrons facilement notre destination.

La peine de regarder:

Note des éditeurs de www.elektrowoz.pl : Comme l'a souligné à juste titre Nyland, une zone tampon plus grande peut être utile en hiver. Les cellules LFP n'aiment pas beaucoup le gel, donc supplémentaire, apparemment inaccessible à l'utilisateur, la capacité de la batterie pourrait y apparaître volontairement, afin que la voiture ait suffisamment d'énergie pour chauffer la batterie.

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