Cartographie et e-injection, durée de vie tridimensionnelle

Machine à carburer, comment ça marche ?

dosage

La précision du dosage est la force de l'injection et ce qui la distingue d'un carburateur. En effet, il faut environ 14,5 grammes d'air pour brûler un gramme d'essence, car contrairement au diesel, un moteur essence tourne à richesse constante. Cela signifie que lorsque le débit d'air augmente ou diminue, le débit d'essence doit être adapté. Sinon, les conditions d'inflammabilité ne sont pas remplies et la bougie n'enflammera pas le mélange. De plus, pour que la combustion soit complète, ce qui réduit l'émission de polluants, il faut rester très proche de la proportion que nous avons indiquée. C'est encore plus vrai du traitement catalytique, qui ne fonctionne que dans une plage de richesse très étroite, impossible à entretenir avec un carburateur, sinon inefficace. Toutes ces raisons expliquent la disparition du carburateur au profit de l'injection.

Boucle ouverte ou fermée ?

Exprimer le rapport massique air/essence n'est guère impressionnant, mais si l'on considère que l'on a du gaz, d'une part, du liquide, d'autre part, et ce que l'on dit en volume, alors on constate qu'il faut 10 000 litres d'air pour brûle un litre d'essence ! Dans la vie de tous les jours, cela explique l'importance d'un filtre à air propre, qui voit facilement 100 000 litres d'air le traverser pour brûler un plein réservoir ! Mais la densité de l'air n'est pas constante. Il varie lorsqu'il fait chaud ou froid, humide ou sec, ou lorsque vous êtes en altitude ou au niveau de la mer. Pour tenir compte de ces différences, des capteurs sont utilisés qui convertissent les informations en signaux électriques allant de 0 à 5 volts. Cela s'applique à la température de l'air, mais aussi à la température du liquide de refroidissement, à la pression atmosphérique, ou dans la boîte à air, etc. Les capteurs sont également conçus pour communiquer les besoins du pilote, qu'il exprime à travers la poignée d'accélérateur. Ce rôle a été transféré au fameux TPS "(Throttle Position Sensor" ou capteur de position du papillon de Molière).

En effet, la plupart des injections fonctionnent aujourd'hui selon la stratégie « α/N », α est l'angle d'ouverture du papillon et N est le régime moteur. Ainsi, dans chaque situation, le calculateur a en mémoire la quantité de carburant qu'il doit injecter. C'est cette mémoire que l'on appelle mapping ou mapping. Plus l'ordinateur est puissant, plus il a de points dans la cartographie et plus il est capable de s'adapter finement à diverses situations (pression, fluctuations de température, etc.). En effet, il n'y a pas une, mais des cartographies qui enregistrent le temps d'injection en fonction des paramètres α/N pour la température moteur X, la température de l'air Y et la pression Z. A chaque changement de paramètre, une nouvelle comparaison ou au moins des corrections doivent être établi.

Sous étroite surveillance.

Pour assurer une carburation optimale et dans une plage compatible avec le fonctionnement du catalyseur, les sondes lambda mesurent le taux d'oxygène dans les gaz d'échappement. S'il y a trop d'oxygène, cela signifie que le mélange est trop pauvre, et en fait le calculateur devrait enrichir le mélange. S'il n'y a plus d'oxygène, le mélange est trop riche et le calculateur est épuisé. Ce système de contrôle post-exécution est appelé « boucle fermée ». Sur les moteurs (de voiture) fortement décontaminés, on vérifie même le bon fonctionnement du catalyseur à l'aide d'une sonde lambda à l'entrée et une autre à la sortie, sorte de boucle dans la boucle. Mais sous certaines conditions, les informations sur la sonde ne sont pas utilisées. Ainsi, à froid, lorsque le catalyseur ne fonctionne pas encore et que le mélange doit être enrichi pour compenser la condensation de l'essence sur les parois froides du moteur, on s'affranchit des sondes lambda. Des efforts sont déployés dans le cadre des normes de contrôle des émissions pour minimiser cette période de transition et même chauffer les sondes avec la résistance électrique intégrée afin qu'elles répondent plus rapidement et ne ralentissent pas. Mais c'est en roulant à fortes charges (gaz verts) que l'on entre dans la "boucle ouverte", en oubliant les sondes lambda. En effet, dans ces conditions, qui échappent au contrôle des essais standardisés, on recherche à la fois les performances et la tenue du moteur. En effet, le ratio air/essence n'est plus de 14,5/1, mais descend plutôt aux alentours de 13/1. On s'enrichit pour gagner des chevaux et aussi pour refroidir le moteur car on sait que les mauvais mélanges échauffent les moteurs et risquent de les abîmer. Donc quand on roule vite, on consomme plus, mais on pollue aussi plus d'un point de vue qualité.

Injecteurs et mécanique

Pour que tout fonctionne, il ne suffit pas d'avoir des capteurs et une calculatrice... Il faut aussi de l'essence ! Mieux que cela, vous avez besoin d'essence sous pression. Ainsi, le moteur à injection acquiert une pompe à essence électrique, généralement logée dans un réservoir, avec un système de calibrage. Il alimente les injecteurs en carburant. Ils sont constitués d'une aiguille (aiguille) entourée d'une bobine électrique. Lorsque le calculateur alimente la bobine, l'aiguille est soulevée par le champ magnétique, libérant de l'essence sous pression, qui est pulvérisée dans le collecteur. En effet, sur nos vélos nous utilisons l'injection "indirecte" dans le collecteur ou la boite à air. La voiture utilise l'injection "directe", où le carburant est injecté à une pression plus élevée dans la chambre de combustion. Cela réduit la consommation de carburant, mais toute médaille a son inconvénient, l'injection directe réussit à faire sortir les fines particules dans le moteur à essence. Alors dans la mesure du possible, continuons avec notre bonne injection indirecte. De plus, le système peut être amélioré, comme le démontre notre récent sujet sur OFF ON...

Mieux mais plus dur

Injecteurs, capteurs, boîtiers de commande, pompe à essence, sondes, injections rendent nos motos plus chères et plus lourdes. Mais cela nous ouvre aussi de nombreuses possibilités. De plus, on parle d'injections, mais notons que tout cela est également combiné avec l'allumage dont la progression varie également en fonction de l'affichage associé à l'injection.

Les performances des motos augmentent, la consommation diminue. Fini le tuning, les vélos qui ne supportent pas la montagne, etc. Désormais tout se contrôle automatiquement, sans l'intervention du pilote ou du mécanicien. C'est une bonne chose, pourrait-on dire, car on ne peut plus rien toucher, ou presque, sans un équipement électronique adéquat. Mais surtout, l'injection nous ouvre de nouvelles portes, notamment l'arrivée de l'antipatinage. La modulation de la puissance du moteur est désormais un jeu d'enfant. Demandez aux chauffeurs généralistes ce qu'ils en pensent et s'ils pensent « c'était mieux avant » !!