Quelle huile est préférable de remplir le moteur à combustion interne
Teneur
La question de l' quelle huile est préférable de remplir le moteurinquiète de nombreux propriétaires de voitures. Le choix du fluide lubrifiant est souvent basé sur la sélection de la viscosité, de la classe API, de l'ACEA, de l'approbation des constructeurs automobiles et de plusieurs autres facteurs. Dans le même temps, peu de gens tiennent compte des caractéristiques physiques des huiles et des normes de qualité concernant le carburant utilisé par le moteur de la voiture ou ses caractéristiques de conception. Pour les moteurs à combustion interne turbocompressés et les moteurs à combustion interne équipés de ballons à gaz, la sélection est effectuée séparément. il est également important de savoir quel effet négatif le carburant contenant une grande quantité de soufre a sur le moteur à combustion interne et comment sélectionner l'huile dans ce cas.
Exigences en matière d'huile moteur
afin de déterminer exactement quel type d'huile remplir le moteur à combustion interne d'une voiture, il convient de comprendre les exigences auxquelles le fluide de lubrification devrait idéalement répondre. Ces critères incluent :
- propriétés détergentes et solubilisantes élevées;
- capacités anti-usure élevées;
- stabilité thermique et oxydative élevée;
- aucun effet corrosif sur les pièces du moteur à combustion interne ;
- capacité de conservation à long terme des propriétés opérationnelles et résistance au vieillissement;
- faible niveau de déchets dans le moteur à combustion interne, faible volatilité ;
- stabilité thermique élevée;
- l'absence (ou une faible quantité) de mousse dans toutes les conditions de température ;
- compatibilité avec tous les matériaux à partir desquels les éléments d'étanchéité du moteur à combustion interne sont fabriqués;
- compatibilité avec les catalyseurs;
- fonctionnement fiable à basse température, assurant un démarrage à froid normal, bonne pompabilité par temps froid;
- fiabilité de la lubrification des pièces du moteur.
Après tout, toute la difficulté du choix est qu'il est impossible de trouver un lubrifiant qui satisferait pleinement à toutes les exigences, car parfois elles s'excluent simplement mutuellement. Et d'ailleurs, il n'y a pas de réponse définitive à la question de savoir quelle huile remplir un moteur à combustion interne à essence ou diesel, car pour chaque type de moteur spécifique, vous devez choisir le vôtre.
Certains moteurs nécessitent une huile respectueuse de l'environnement, d'autres visqueuses ou inversement plus liquides. Et pour savoir quel ICE est préférable de remplir, vous devez absolument connaître des concepts tels que la viscosité, la teneur en cendres, l'indice alcalin et acide, et leur relation avec les tolérances des constructeurs automobiles et la norme ACEA.
Viscosité et tolérances
Traditionnellement, le choix de l'huile moteur se fait en fonction de la viscosité et des tolérances du constructeur automobile. Sur Internet, vous pouvez trouver beaucoup d'informations à ce sujet. Nous ne rappellerons que brièvement qu'il existe deux normes de base - SAE et ACEA, selon lesquelles l'huile doit être sélectionnée.
Marquage huile moteur
une explication détaillée de tous les marquages sur un bidon d'huile moteur. Découvrez ce que signifient les marquages des huiles moteur API, SAE, ACEA, ILSAC et GOST afin de choisir l'huile requise pour le moteur à combustion interne d'une voiture Lire la suite
La valeur de viscosité (par exemple, 5W-30 ou 5W-40) donne des informations sur les propriétés de performance du lubrifiant, ainsi que sur le moteur où il est utilisé (seules certaines huiles avec certaines caractéristiques peuvent être versées dans certains moteurs). Par conséquent, il est impératif de faire attention aux tolérances selon la norme ACEA, par exemple, ACEA A1/B1 ; ACEA A3/B4 ; ACEA A5/B5 ; ACEA C2 ... C5 et autres. Cela s'applique aux moteurs essence et diesel.
De nombreux passionnés de voitures s'intéressent à la question de savoir quelle API est la meilleure ? La réponse sera - adaptée à un moteur à combustion interne particulier. Il existe plusieurs classes pour les voitures actuellement produites. Pour l'essence, ce sont les classes SM (pour les voitures fabriquées en 2004 ... 2010), SN (pour les véhicules fabriqués après 2010) et la nouvelle classe API SP (pour les véhicules fabriqués après 2020), nous ne considérerons pas le reste en raison de le fait qu'ils sont considérés comme obsolètes. Pour les moteurs diesel, les désignations similaires sont CI-4 et (2004 ... 2010) et CJ-4 (après 2010). Si votre machine est plus ancienne, alors vous devez regarder d'autres valeurs selon la norme API. Et rappelez-vous qu'il n'est pas souhaitable de remplir plus d'huiles «nouvelles» dans les voitures anciennes (c'est-à-dire, par exemple, de remplir SN au lieu de SM). Il est nécessaire de respecter strictement les instructions du constructeur automobile (cela est dû à la conception et à l'équipement du moteur).
Les fabricants de moteurs ont leurs propres homologations d'huile moteur (par exemple BMW Longlife-04 ; Dexos2 ; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025 ; MB 229.31/MB 229.51 ; Porsche A40 ; VW 502 00/VW 505 00 et d'autres). Si l'huile respecte l'une ou l'autre tolérance, les informations à ce sujet seront directement indiquées sur l'étiquette du bidon. Si votre voiture a une telle tolérance, il est alors très conseillé de sélectionner une huile qui lui corresponde.
Les trois options de sélection énumérées sont obligatoires et de base, et elles doivent être respectées. Cependant, il existe également un certain nombre de paramètres intéressants qui vous permettent de choisir l'huile idéale pour le moteur à combustion interne d'une voiture particulière.
Les fabricants d'huile augmentent la viscosité à haute température en ajoutant des épaississants polymères à leur composition. Cependant, la valeur de 60 est en fait extrême, car l'ajout supplémentaire de ces éléments chimiques n'en vaut pas la peine et ne fait que nuire à la composition.
Les huiles à faible viscosité cinématique conviennent aux nouveaux ICE et ICE, dans lesquels les canaux d'huile et les trous (jeux) ont une petite section transversale. C'est-à-dire que le fluide lubrifiant s'y infiltre sans problème pendant le fonctionnement et remplit une fonction de protection. Si de l'huile épaisse (40, 50 et plus encore 60) est versée dans un tel moteur, elle ne peut tout simplement pas s'infiltrer à travers les canaux, ce qui entraînera à son tour deux conséquences malheureuses. Tout d'abord, le moteur à combustion interne fonctionnera à sec. Deuxièmement, la majeure partie de l'huile entrera dans la chambre de combustion, et de là dans le système d'échappement, c'est-à-dire qu'il y aura un «brûleur à mazout» et de la fumée bleuâtre à l'échappement.
Les huiles à faible viscosité cinématique sont souvent utilisées dans les ICE turbocompressés et boxer (nouveaux modèles), car les canaux d'huile sont généralement minces et le refroidissement est en grande partie dû à l'huile.
Les huiles avec des viscosités à haute température de 50 et 60 sont très épaisses et conviennent aux moteurs avec de larges passages d'huile. Leur autre objectif est d'être utilisés dans les moteurs à kilométrage élevé, qui présentent de grands écarts entre les pièces (ou dans les ICE de camions lourdement chargés). Ces moteurs doivent être traités avec prudence et utilisés uniquement si le fabricant du moteur le permet.
Dans certains cas (lorsque la réparation n'est pas possible pour une raison quelconque), une telle huile peut être versée dans un ancien moteur à combustion interne afin de réduire l'intensité de la fumée. Cependant, à la première occasion, il est nécessaire d'effectuer des diagnostics et des réparations du moteur à combustion interne, puis de remplir l'huile recommandée par le constructeur automobile.
Norme ACEA
ACEA - Association européenne des fabricants de machines, qui comprend BMW, DAF, Ford d'Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT et autres . Selon la norme, les huiles sont divisées en trois grandes catégories :
- A1, A3 et A5 - niveaux de qualité des huiles pour moteurs à essence;
- B1, B3, B4 et B5 sont des niveaux de qualité d'huile pour les voitures particulières et les petits camions à moteur diesel.
Habituellement, les huiles modernes sont universelles, elles peuvent donc être versées dans les ICE à essence et diesel. Par conséquent, l'une des désignations suivantes figure sur les bidons d'huile :
- ACEA A1/B1 ;
- ACEA A3/B3 ;
- ACEA A3/B4 ;
- QUE A5/B5.
également selon la norme ACEA, il existe les huiles suivantes qui ont une compatibilité accrue avec les convertisseurs catalytiques (parfois elles sont appelées à faible teneur en cendres, mais ce n'est pas tout à fait vrai, car il y a des échantillons de cendres moyennes et pleines dans la ligne).
- C1. C'est une huile à faible teneur en cendres (SAPS - Sulphated Ash, Phosphorus and Sulphur, "cendres sulfatées, phosphore et soufre"). Il peut également être utilisé avec des moteurs diesel, qui peuvent être remplis d'huiles à faible viscosité, ainsi qu'avec une injection directe de carburant. L'huile doit avoir un rapport HTHS d'au moins 2,9 mPa•s.
- C2. Il est de taille moyenne. Il peut être utilisé avec les ICE qui ont n'importe quel système d'échappement (même le plus complexe et le plus moderne). Y compris les moteurs diesel à injection directe de carburant. Il peut être versé dans des moteurs fonctionnant avec des huiles à faible viscosité.
- C3. Semblable au précédent, il est à cendres moyennes et peut être utilisé avec tous les moteurs, y compris ceux qui permettent l'utilisation de lubrifiants à faible viscosité. Cependant, ici, la valeur HTHS autorisée n'est pas inférieure à 3,5 MPa•s.
- C4. C'est une huile à faible teneur en cendres. À tous autres égards, ils sont similaires aux échantillons précédents, cependant, la lecture HTHS doit être d'au moins 3,5 MPa•s.
- C5. La classe la plus moderne introduite en 2017. Officiellement, il s'agit de cendres moyennes, mais la valeur HTHS ici n'est pas inférieure à 2,6 MPa•s. Sinon, l'huile peut être utilisée avec n'importe quel moteur diesel.
Toujours selon la norme ACEA, il existe des huiles utilisées dans les ICE diesel fonctionnant dans des conditions difficiles (camions et engins de chantier, bus, etc.). Ils ont la désignation - E4, E6, E7, E9. En raison de leur spécificité, nous ne les considérerons pas.
Le choix de l'huile selon la norme ACEA dépend du type de moteur à combustion interne et de son degré d'usure. Ainsi, les anciens A3, B3 et B4 conviennent à la plupart des voitures ICE qui ont au moins 5 ans. De plus, ils peuvent être utilisés avec du carburant domestique de qualité médiocre (avec de grandes impuretés de soufre). Mais les normes C4 et C5 doivent être utilisées si vous êtes sûr que le carburant est de haute qualité et répond à la norme environnementale moderne acceptée Euro-5 (et plus encore Euro-6). Sinon, les huiles de haute qualité, au contraire, ne feront que "tuer" le moteur à combustion interne et réduiront ses ressources (jusqu'à la moitié de la période calculée).
L'effet du soufre sur le carburant
il convient de s'attarder brièvement sur l'effet du soufre présent dans le carburant sur le moteur à combustion interne et sur les propriétés lubrifiantes des huiles. Actuellement, pour neutraliser les émissions nocives (en particulier les moteurs diesel), l'un des systèmes (et parfois les deux en même temps) est utilisé - SCR (neutralisation des gaz d'échappement à l'urée) et EGR (Exhaust Gas Recirculation - système de recirculation des gaz d'échappement). Ce dernier réagit particulièrement bien au soufre.
Le système EGR dirige une partie des gaz d'échappement du collecteur d'échappement vers le collecteur d'admission. cela réduit la quantité d'oxygène dans la chambre de combustion, ce qui signifie que la température de combustion du mélange carburé sera plus basse. De ce fait, la quantité d'oxydes d'azote (NO) est réduite. Cependant, dans le même temps, les gaz renvoyés du collecteur d'échappement ont une humidité élevée, et au contact du soufre présent dans le carburant, ils forment de l'acide sulfurique. Il a, à son tour, un effet très nocif sur les parois des pièces du moteur à combustion interne, contribuant à la corrosion, y compris le bloc-cylindres et les injecteurs-pompes. les composés soufrés entrants réduisent également la durée de vie de l'huile moteur en cours de remplissage.
De plus, le soufre dans le carburant réduit la durée de vie du filtre à particules. Et plus il y en a, plus le filtre échoue rapidement. La raison en est que le résultat de la combustion est le sulfate de soufre, qui contribue à augmenter la formation de suie non combustible, qui pénètre ensuite dans le filtre.
Options de sélection supplémentaires
Les normes et les viscosités selon lesquelles les huiles sont sélectionnées sont les informations nécessaires à la sélection. Cependant, afin de faire le choix idéal, il est préférable de faire une sélection par ICE. à savoir, en tenant compte des matériaux dont sont faits le bloc et les pistons, leur taille, leur conception et d'autres caractéristiques. Souvent, le choix peut être fait simplement par la marque du moteur à combustion interne.
"Jeux" avec viscosité
Pendant le fonctionnement de la voiture, son moteur à combustion interne s'use naturellement, l'écart entre les pièces individuelles augmente et les joints en caoutchouc peuvent progressivement laisser passer le fluide lubrifiant. Par conséquent, pour les ICE à kilométrage élevé, il est permis d'utiliser une huile plus visqueuse que celle précédemment remplie. Y compris cela réduira la consommation de carburant, surtout en hiver. de plus, la viscosité peut être augmentée avec une conduite constante en cycle urbain (à basse vitesse).
À l'inverse, la viscosité peut être abaissée (par exemple, utiliser des huiles 5W-30 au lieu de la 5W-40 recommandée) si la voiture roule souvent à grande vitesse sur l'autoroute, ou si le moteur à combustion interne fonctionne à basse vitesse et à faible charge (ne pas surchauffer).
Veuillez noter que différents fabricants d'huiles avec la même viscosité déclarée peuvent en fait afficher des résultats différents (ceci est également dû à la base de base et à la densité). Pour comparer la viscosité de l'huile dans des conditions de garage, vous pouvez prendre deux récipients transparents et les remplir jusqu'en haut avec différentes huiles à comparer. Ensuite, prenez deux balles de même masse (ou d'autres objets, de préférence de forme profilée) et noyez-les simultanément dans les tubes à essai préparés. L'huile où la balle atteint le fond plus rapidement a une viscosité plus faible.
Il est particulièrement intéressant de mener de telles expériences par temps glacial afin de mieux comprendre l'applicabilité des huiles moteur en hiver. Souvent, les huiles de mauvaise qualité gèlent déjà à -10 degrés Celsius.
Fait intéressant, moins l'huile visqueuse est utilisée, plus elle est gaspillée. Cela est dû au fait qu'il en reste plus sur les parois des cylindres et qu'il brûle. Cela est particulièrement vrai si le composant de piston du moteur à combustion interne est considérablement usé. Dans ce cas, il vaut la peine de passer à un lubrifiant plus visqueux.
L'huile avec une viscosité recommandée par le constructeur automobile doit être utilisée lorsque la ressource moteur est réduite d'environ 25%. Si la ressource a diminué de 25 ... 75%, il est préférable d'utiliser du pétrole dont la viscosité est supérieure d'une valeur. Eh bien, si le moteur à combustion interne est dans un état de pré-réparation, il est préférable d'utiliser une huile plus visqueuse ou d'utiliser des additifs spéciaux qui réduisent la fumée et augmentent la viscosité due aux épaississants.
Il existe un test selon lequel il est mesuré combien de secondes à température nulle après le démarrage du moteur à combustion interne, l'huile du système atteindra l'arbre à cames. Ses résultats sont les suivants :
- 0W-30 — 2,8 secondes ;
- 5W-40 — 8 secondes ;
- 10W-40 — 28 secondes ;
- 15W-40 — 48 s.
Conformément à ces informations, l'huile d'une viscosité de 10W-40 n'est pas incluse dans les huiles recommandées pour de nombreuses machines modernes, en particulier celles avec deux arbres à cames et un train de soupapes surchargé. Il en va de même pour les moteurs diesel à injecteur-pompe de Volkswagen fabriqués avant juin 2006. Il existe une tolérance de viscosité claire de 0W-30 et une tolérance de 506.01. Avec une augmentation de la viscosité, par exemple jusqu'à 5W-40 en hiver, les arbres à cames peuvent facilement être désactivés.
Récemment, des constructeurs automobiles asiatiques (mais aussi européens) ont commencé à expérimenter des huiles à faible viscosité. Par exemple, le même modèle de voiture peut avoir des tolérances d'huile différentes. Ainsi, pour le marché intérieur japonais, il peut s'agir de 5W-20 ou 0W-20, et pour le marché européen (y compris le marché russe) - 5W-30 ou 5W-40. Pourquoi cela arrive-t-il?
Le fait est que la viscosité est choisie en fonction de la conception et du matériau de fabrication des pièces du moteur, à savoir la configuration des pistons, la rigidité des segments. Ainsi, pour les huiles à faible viscosité (machines destinées au marché intérieur japonais), le piston est fabriqué avec un revêtement anti-friction spécial. le piston a également un angle de "barillet" différent, une courbure de "jupe" différente. Cependant, cela ne peut être connu qu'à l'aide d'outils spéciaux.
Mais ce qui peut être déterminé à l'œil (démontage du groupe de pistons), c'est que pour les ICE conçus pour les huiles à faible viscosité, les segments de compression sont plus souples, ils ressortent moins et souvent ils peuvent même être pliés à la main. Et ce n'est PAS un mariage d'usine ! Quant aux segments racleurs d'huile, ils ont moins de rigidité des lames de raclage de base, les pistons ont moins de trous et sont plus fins. Naturellement, si de l'huile 5W-40 ou 5W-50 est versée dans un tel moteur, l'huile ne lubrifiera tout simplement pas le moteur normalement, mais pénétrera dans la chambre de combustion avec toutes les conséquences qui en découlent.
En conséquence, les Japonais essaient de produire leurs voitures d'exportation conformément aux exigences européennes. Cela s'applique également à la conception du moteur, conçu pour fonctionner avec des huiles plus visqueuses.
Exigences modernes d'Euro IV - VI
Dans le cadre des exigences modernes en matière de respect de l'environnement, les constructeurs automobiles ont commencé à équiper leurs voitures d'un système complexe de purification des gaz d'échappement. Ainsi, il comprend un ou deux catalyseurs et un troisième (deuxième) catalyseur dans la zone du silencieux (le soi-disant filtre de baryum). Cependant, aujourd'hui, ces voitures n'arrivent pratiquement pas dans les pays de la CEI, mais c'est en partie bon, car, premièrement, il leur est difficile de trouver du pétrole (ce sera très cher), et deuxièmement, ces voitures exigent la qualité du carburant .
Ces moteurs à essence nécessitent les mêmes huiles que les moteurs diesel avec filtre à particules, c'est-à-dire à faible teneur en cendres (Low SAPS). Par conséquent, si votre voiture n'est pas équipée d'un système de filtration des gaz d'échappement aussi complexe, il est préférable d'utiliser des huiles à pleine cendre et à pleine viscosité (sauf si les instructions indiquent explicitement le contraire). Étant donné que les charges pleines de cendres protègent mieux le moteur à combustion interne de l'usure!
Moteurs diesel avec filtres à particules
Pour les moteurs diesel équipés de filtres à particules, au contraire, des huiles à faible teneur en cendres (ACEA A5 / B5) doivent être utilisées. ce Exigence obligatoire, rien d'autre ne peut être rempli ! Sinon, le filtre échouera rapidement. Cela est dû à deux faits. La première est que si des huiles pleines de cendres sont utilisées dans un système avec un filtre à particules, le filtre se bouchera rapidement, car à la suite de la combustion du lubrifiant, il reste beaucoup de suie et de cendres non combustibles, qui pénètrent dans le filtre.
Le deuxième fait est que certains des matériaux à partir desquels le filtre est fabriqué (à savoir le platine) ne tolèrent pas les effets des produits de combustion des huiles pleines de cendres. Et cela, à son tour, entraînera une défaillance rapide du filtre.
Nuances de tolérances - Satisfait ou Approuvé
Ci-dessus, il y avait déjà des informations selon lesquelles il est souhaitable d'utiliser des huiles de ces marques qui ont des approbations de constructeurs automobiles spécifiques. Cependant, il y a une subtilité ici. Il y a deux mots anglais - Meets et Approved. Dans le premier cas, la compagnie pétrolière affirme que ses produits répondraient pleinement aux exigences d'une marque de machine particulière. Mais c'est une déclaration du fabricant d'huile, pas du tout du constructeur automobile ! Il n'en est peut-être même pas conscient. Je veux dire, c'est une sorte de coup de pub.
Exemple d'inscription Agrément sur un bidon
Le mot Approuvé est traduit en russe par vérifié, approuvé. Autrement dit, c'est le constructeur automobile qui a effectué les tests de laboratoire appropriés et a décidé que des huiles spécifiques conviennent aux ICE qu'ils produisent. En fait, de telles recherches coûtent des millions de dollars, c'est pourquoi les constructeurs automobiles économisent souvent de l'argent. Ainsi, une seule huile peut avoir été testée, et dans les brochures publicitaires, vous pouvez trouver des informations indiquant que toute la gamme a été testée. Cependant, dans ce cas, la vérification des informations est assez simple. Il vous suffit d'aller sur le site officiel du constructeur automobile et de trouver des informations sur les huiles et les modèles pour lesquels il existe des approbations appropriées.
Les constructeurs automobiles européens et mondiaux effectuent des tests chimiques des huiles dans la réalité, en utilisant des équipements et des technologies de laboratoire. Les constructeurs automobiles nationaux, en revanche, suivent la voie de la moindre résistance, c'est-à-dire qu'ils négocient simplement avec les producteurs de pétrole. Par conséquent, il convient de croire avec prudence aux tolérances des entreprises nationales (aux fins de l'anti-publicité, nous ne nommerons pas un constructeur automobile national bien connu et un autre producteur de pétrole national qui coopèrent de cette manière).
Huiles économes en énergie
On trouve désormais sur le marché des huiles dites « à économie d'énergie ». Autrement dit, en théorie, ils sont conçus pour économiser la consommation de carburant. Ceci est réalisé en réduisant la viscosité à haute température. Il existe un tel indicateur - Haute température / Viscosité à cisaillement élevé (HT / HS). Et c'est pour les huiles à économie d'énergie dans la plage de 2,9 à 3,5 MPa•s. Or, il est connu qu'une diminution de la viscosité conduit à une moins bonne protection de surface des pièces du moteur à combustion interne. Par conséquent, vous ne pouvez les remplir nulle part! Ils ne peuvent être utilisés que dans des ICE spécialement conçus pour eux.
Par exemple, les constructeurs automobiles tels que BMW et Mercedes-Benz ne recommandent pas l'utilisation d'huiles à économie d'énergie. Mais de nombreux constructeurs automobiles japonais, au contraire, insistent sur leur utilisation. Par conséquent, des informations supplémentaires indiquant s'il est possible de remplir des huiles à économie d'énergie dans le moteur à combustion interne de votre voiture doivent être trouvées dans le manuel ou la documentation technique d'une voiture particulière.
Comment comprendre que c'est de l'huile économe en énergie devant vous? Pour ce faire, vous devez utiliser les normes ACEA. Ainsi, les huiles notées A1 et A5 pour les moteurs à essence et B1 et B5 pour les moteurs diesel sont économes en énergie. D'autres (A3, B3, B4) sont ordinaires. Veuillez noter que la catégorie ACEA A1/B1 est supprimée depuis 2016 car elle est considérée comme obsolète. Quant aux ACEA A5/B5, il est directement interdit de les utiliser dans les ICE de certains modèles ! La situation est similaire avec la catégorie C1. Actuellement, il est considéré comme obsolète, c'est-à-dire qu'il n'est pas produit et qu'il est extrêmement rare à la vente.
Huile pour moteur boxer
Le moteur boxer est installé sur de nombreux modèles de voitures modernes, par exemple sur presque tous les modèles du constructeur automobile japonais Subaru. Le moteur a une conception intéressante et spéciale, le choix de l'huile est donc très important.
La première chose à noter - Les fluides à économie d'énergie ACEA A1/A5 ne sont pas recommandés pour les moteurs boxer Subaru. Cela est dû à la conception du moteur, à des charges accrues sur le vilebrequin, à des tourillons de vilebrequin étroits et à une charge importante sur la zone des pièces. Par conséquent, en ce qui concerne la norme ACEA, alors il est préférable de remplir d'huile avec une valeur de A3, c'est-à-dire pour que le rapport de viscosité à haute température/haut cisaillement mentionné soit supérieur à la valeur de 3,5 MPa•s. Choisissez ACEA A3/B3 (ACEA A3/Le remplissage B4 n'est PAS recommandé).
Schéma de fonctionnement du moteur à combustion interne boxer
Quant à la viscosité, tout dépend du degré de détérioration du moteur, ainsi que de son modèle. Le fait est que les premiers moteurs boxer diffèrent de leurs homologues plus récents par la taille des sections transversales des canaux d'huile. Dans les anciens ICE, ils sont plus larges, dans les nouveaux, respectivement, plus étroits. Par conséquent, il n'est pas souhaitable de verser de l'huile trop visqueuse dans le moteur à combustion interne boxer des nouveaux modèles. La situation est aggravée s'il y a une turbine. Il n'a pas non plus besoin d'un lubrifiant très visqueux pour le refroidir.
Par conséquent, la conclusion peut être tirée comme suit: tout d'abord, intéressez-vous aux recommandations du constructeur automobile. La plupart des propriétaires de voitures expérimentés de ces voitures remplissent de nouveaux moteurs avec des huiles d'une viscosité de 0W-20 ou 5W-30 (à savoir, cela concerne le moteur Subaru FB20 / FB25). Si le moteur a un kilométrage élevé ou si le conducteur adhère à un style de conduite mixte, il est préférable de remplir quelque chose avec une viscosité de 5W-40 ou 5W-50.
Moteurs anti-huile
À ce jour, il existe des centaines de conceptions différentes de moteurs à combustion interne dans le monde. Certaines personnes ont besoin de faire le plein d'huile plus souvent, d'autres moins souvent. Et la conception du moteur affecte également l'intervalle de remplacement. Il existe des informations sur les modèles ICE spécifiques qui «tuent» vraiment l'huile qui y est versée, c'est pourquoi l'amateur de voitures est obligé de réduire considérablement l'intervalle de remplacement.
Ainsi, ces DVSm incluent :
- BMW N57S l6. Turbodiesel de trois litres. Très rapidement assis nombre alcalin. Par conséquent, l'intervalle de vidange d'huile est raccourci.
- bmw n63. De plus, ce moteur à combustion interne, en raison de sa conception, ruine rapidement le fluide de lubrification, abaissant son indice de base et augmentant sa viscosité.
- Hyundai/KIA G4FC. Le moteur a un petit carter, de sorte que le lubrifiant s'use rapidement, l'indice alcalin diminue, la nitration et l'oxydation apparaissent. L'intervalle de remplacement est réduit.
- Hyundai/KIA G4KD, G4KE. Ici, bien que le volume soit plus important, il y a toujours une perte rapide d'huile de ses caractéristiques de performance.
- Hyundai/KIA G4ED. Similaire au point précédent.
- Mazda MZR L8. Semblable aux précédents, il définit le nombre alcalin et raccourcit l'intervalle de remplacement.
- Mazda SkyActiv-G 2.0L (PE-VPS). Cet ICE fonctionne sur le cycle d'Atkinson. le carburant pénètre dans le carter, provoquant une perte rapide de viscosité de l'huile. De ce fait, l'intervalle de remplacement est raccourci.
- Mitsubishi4B12. Un ICE à essence quatre cylindres classique, qui non seulement réduit rapidement l'indice de base, mais favorise également la nitration et l'oxydation. La même chose peut être dite à propos d'autres moteurs à combustion interne similaires de la série 4B1x (4V10, 4V11).
- MITSUBISHI 4A92... Similaire au précédent.
- Mitsubishi6B31... Similaire au précédent.
- Mitsubishi4D56. Un moteur diesel qui remplit l'huile de suie très rapidement. Naturellement, cela augmente la viscosité et le lubrifiant doit être changé plus souvent.
- Opel Z18XER. Si vous utilisez constamment la voiture lorsque vous conduisez en mode urbain, le nombre de base chute rapidement.
- Subaru EJ253. Le moteur à combustion interne est boxer, il fixe le numéro de base très rapidement, c'est pourquoi il est recommandé de réduire le kilométrage pour le remplacement à 5000 kilomètres.
- Toyota 1NZ-FE. Construit sur un système spécial VVT-i. Il a un petit carter avec un volume de seulement 3,7 litres. Pour cette raison, il est recommandé de changer l'huile tous les 5000 kilomètres.
- Toyota 1GR-FE. L'essence ICE V6 réduit également l'indice de base, favorise la nitration et l'oxydation.
- Toyota 2AZ-FE. Également fabriqué selon le système VVT-i. Réduit l'indice alcalin, favorise la nitration et l'oxydation. De plus, il y a une forte consommation de déchets.
- Toyota 1NZ-FXE. Installé sur Toyota Prius. Il fonctionne selon le principe d'Atkinson, il remplit donc l'huile de carburant, grâce à quoi sa viscosité diminue.
- VW 1.2 TSI CBZB. Il a un carter avec un petit volume, ainsi qu'une turbine. De ce fait, le nombre alcalin diminue rapidement, une nitration et une oxydation ont lieu.
- VW 1.8 TFSI CJEB. Dispose d'une turbine et d'une injection directe. Des études en laboratoire ont montré que ce moteur "tue" rapidement l'huile.
Naturellement, cette liste est loin d'être complète, donc si vous connaissez d'autres moteurs qui détruisent grandement l'huile neuve, nous vous invitons à commenter cela.
De plus, il convient de noter que la plupart des ICE des années 1990 (et même des précédentes) gâtent gravement le pétrole. à savoir, cela s'applique aux moteurs qui répondent à la norme environnementale Euro-2 obsolète.
Huiles pour voitures neuves et d'occasion
Comme indiqué ci-dessus, l'état d'une voiture neuve et d'occasion ICE peut être très différent. Mais les fabricants d'huile modernes créent des formulations spéciales pour eux. La plupart des modèles ICE modernes ont des passages d'huile minces, ils doivent donc être remplis d'huiles à faible viscosité. Inversement, avec le temps, le moteur s'use et les écarts entre ses pièces individuelles augmentent. Par conséquent, il vaut la peine d'y verser des fluides lubrifiants plus visqueux.
Dans les lignes de la plupart des fabricants modernes d'huiles à moteur, il existe des formulations spéciales pour les moteurs à combustion interne "fatigués", c'est-à-dire ceux qui ont un kilométrage élevé. Un exemple de tels composés est le notoire Liqui Moly Asia-America. Il est destiné aux voitures d'occasion entrant sur le marché intérieur en provenance d'Asie, d'Europe et d'Amérique. En règle générale, ces huiles ont une viscosité cinématique élevée, par exemple, XW-40, XW-50 et même XW-60 (X est un symbole de viscosité dynamique).
Cependant, avec une usure importante du moteur à combustion interne, il est toujours préférable de ne pas utiliser d'huiles plus épaisses, mais de diagnostiquer le moteur à combustion interne et de le réparer. Et les fluides lubrifiants visqueux ne peuvent être utilisés que de manière temporaire.
Conditions de fonctionnement sévères
Sur les bidons de certaines marques (types) d'huiles moteur, il y a une inscription - pour les moteurs à combustion interne utilisés dans des conditions difficiles. Cependant, tous les conducteurs ne savent pas ce qui est en jeu. Ainsi, les conditions de fonctionnement sévères du moteur comprennent :
- conduite en montagne ou sur des routes en mauvais état sur des terrains accidentés ;
- tracter d'autres véhicules ou remorques ;
- conduite fréquente dans les embouteillages, surtout pendant la saison chaude;
- travailler à des vitesses élevées (plus de 4000 ... 5000 tr/min) pendant une longue période ;
- mode de conduite sportive (y compris en mode « sport » sur une transmission automatique) ;
- utiliser la voiture à des températures très chaudes ou très froides ;
- fonctionnement de la voiture lors de courts trajets sans réchauffer l'huile (particulièrement vrai pour les températures de l'air négatives);
- utilisation de carburant à faible indice d'octane/cétane ;
- réglage (forçage) des moteurs à combustion interne ;
- glissement prolongé;
- bas niveau d'huile dans le carter;
- mouvement long en accompagnement de sillage (mauvais refroidissement du moteur).
Si la machine est souvent utilisée dans des conditions de fonctionnement difficiles, il est recommandé d'utiliser de l'essence avec un indice d'octane de 98 et du carburant diesel avec un indice de cétane de 51. En ce qui concerne l'huile, après avoir diagnostiqué l'état du moteur à combustion interne ( et plus encore s'il y a des signes de fonctionnement du moteur dans des conditions difficiles ) il vaut la peine de passer à une huile entièrement synthétique, cependant, ayant une classe de spécification API plus élevée, mais avec la même viscosité. Cependant, si le moteur à combustion interne a un kilométrage important, la viscosité peut être augmentée d'une classe (par exemple, au lieu du SAE 0W-30 précédemment utilisé, vous pouvez désormais remplir SAE 0 / 5W-40). Mais dans ce cas, vous devez réduire la fréquence des vidanges d'huile.
Après combien de km changer l'huile dans le moteur à combustion interne
L'intervalle de vidange d'huile moteur doit être pris en compte en fonction des conditions de fonctionnement, du kilométrage du véhicule, de la qualité des consommables ainsi que de 7 facteurs. Fréquence 8-12 mille km. indicateur global Lire la suite
Veuillez noter que l'utilisation d'huiles modernes à faible viscosité dans les ICE fonctionnant dans des conditions difficiles n'est pas toujours recommandée (surtout si un carburant de mauvaise qualité est utilisé et que l'intervalle de vidange d'huile est dépassé). Par exemple, l'huile ACEA A5 / B5 réduit la ressource globale du moteur à combustion interne lorsqu'il fonctionne avec du carburant domestique de mauvaise qualité (gazole). Ceci est démontré par des observations de moteurs diesel Volvo avec un système d'injection à rampe commune. Leur ressource totale diminue d'environ la moitié.
En ce qui concerne l'utilisation de l'huile SAE 0W-30 ACEA A5 / B5 qui s'évapore facilement dans les pays de la CEI (en particulier avec les ICE diesel), il existe un problème similaire, à savoir que dans l'espace post-soviétique, il y a très peu de stations-service où vous peut remplir de carburant de haute qualité de la norme Euro -5. Et du fait que l'huile moderne à faible viscosité est associée à un carburant de mauvaise qualité, cela entraîne une grave évaporation du lubrifiant et une grande quantité d'huile pour les déchets. De ce fait, une privation d'huile du moteur à combustion interne et son usure importante peuvent être observées.
donc, la meilleure solution dans ce cas serait d'utiliser des huiles moteur à faible teneur en cendres Low SAPs - ACEA C4 et Mid SAPs - ACEA C3 ou C5, viscosité SAE 0W-30 et SAE 0W-40 pour les moteurs à essence et SAE 0 / 5W- 40 pour les moteurs diesel avec filtre à particules en cas d'utilisation de carburant de haute qualité. Parallèlement à cela, il convient de réduire la fréquence de remplacement non seulement de l'huile moteur et du filtre à huile, mais également du filtre à air (à savoir, deux fois plus souvent qu'indiqué pour les conditions de fonctionnement du véhicule dans l'Union européenne).
Par conséquent, dans la Fédération de Russie et dans d'autres pays post-soviétiques, il vaut la peine d'utiliser des huiles à teneur moyenne et faible en cendres avec les spécifications ACEA C3 et C4 en combinaison avec du carburant Euro-5. De cette manière, il est possible d'obtenir une réduction de l'usure des éléments du groupe cylindre-piston et du mécanisme à manivelle, ainsi que de maintenir le piston et le segment propres.
Huile pour moteur turbo
Pour un moteur à combustion interne turbocompressé, l'huile est généralement légèrement différente d'une "aspirée" ordinaire. Tenez compte de ce problème lors de la sélection de l'huile pour le populaire moteur à combustion interne TSI, fabriqué par VAG pour certains modèles Volkswagen et Skoda. Il s'agit de moteurs à essence à double turbocompresseur et d'un système d'injection de carburant « en couches ».
Il est à noter. qu'il existe plusieurs types de tels ICE d'un volume de 1 à 3 litres en volume, ainsi que plusieurs générations. Le choix de l'huile moteur en dépend directement. Les premières générations avaient une tolérance inférieure (à savoir 502/505), et les moteurs de deuxième génération (sortis à partir de 2013) ont déjà les homologations 504/507.
Comme mentionné ci-dessus, les huiles à faible teneur en cendres (Low SAPS) ne peuvent être utilisées qu'avec un carburant de haute qualité (ce qui est souvent un problème pour les pays de la CEI). Sinon, la protection des pièces du moteur du côté de l'huile est réduite à "non". En omettant les détails, nous pouvons dire ceci : si vous êtes sûr de verser du carburant de bonne qualité dans le réservoir, vous devez utiliser une huile homologuée 504/507 (bien sûr, si cela ne contredit pas les recommandations directes du fabricant ). Si l'essence utilisée n'est pas très bonne (ou si vous n'en êtes pas sûr), il est préférable de remplir l'huile 502/505, plus simple et moins chère.
Quant à la viscosité, il faut d'abord partir des exigences du constructeur automobile. Le plus souvent, les conducteurs nationaux remplissent les moteurs à combustion interne de leurs voitures avec des huiles d'une viscosité de 5W-30 et 5W-40. Ne versez pas d'huile très épaisse (avec une viscosité à haute température de 40 ou plus) dans un moteur à combustion interne turbocompressé. Sinon, le système de refroidissement de la turbine sera cassé.
Le choix de l'huile moteur pour les moteurs à combustion interne au gaz
De nombreux conducteurs équipent leurs voitures d'équipements GPL afin d'économiser du carburant. Cependant, en même temps, tous ne savent pas que si la voiture fonctionne au gaz, plusieurs nuances importantes doivent être prises en compte lors du choix de l'huile moteur pour son moteur à combustion interne.
Écart de température. De nombreuses huiles moteur qui, selon leurs fabricants, sont idéales pour les ICE à gaz ont une plage de température sur l'emballage. Et l'argument de base pour utiliser une huile spéciale est que le gaz brûle à une température plus élevée que l'essence. En fait, la température de combustion de l'essence dans l'oxygène est d'environ +2000...+2500°С, du méthane - +2050...+2200°С et du propane-butane - +2400...+2700°С.
Par conséquent, seuls les propriétaires de voitures au propane-butane devraient se soucier de la plage de température. Et même alors, en réalité, les moteurs à combustion interne atteignent rarement des températures critiques, surtout de manière continue. Une huile décente peut bien protéger les détails du moteur à combustion interne. Si vous avez installé HBO pour le méthane, il n'y a rien à craindre du tout.
Teneur en cendres. Du fait que le gaz brûle à une température plus élevée, il existe un risque d'augmentation des dépôts de carbone sur les soupapes. Il est impossible de dire exactement combien de cendres il y aura en plus, car cela dépend de nombreux facteurs, dont la qualité du carburant et de l'huile moteur. Cependant, quoi qu'il en soit, pour ICE avec GPL, il est préférable d'utiliser des huiles moteur à faible teneur en cendres. Ils ont des inscriptions sur la cartouche concernant les tolérances ACEA C4 (vous pouvez également utiliser des cendres moyennes C5) ou l'inscription Low SAPS. Presque tous les fabricants d'huiles moteur bien connus proposent des huiles à faible teneur en cendres dans leur gamme.
Classement et tolérances. Si vous comparez les spécifications et les tolérances des constructeurs automobiles sur les bidons d'huiles à faible teneur en cendres et spéciales "gaz", vous remarquerez qu'elles sont soit identiques, soit très similaires. Par exemple, pour les ICE fonctionnant soit au méthane, soit au propane-butane, il suffit de respecter les spécifications suivantes :
- ACEA C3 ou supérieur (huiles à faible teneur en cendres) ;
- API SN / CF (cependant, dans ce cas, vous ne pouvez pas regarder les tolérances américaines, car selon leur classification, il n'y a pas d'huiles à faible teneur en cendres, mais uniquement des «cendres moyennes» - Middle SAPS);
- BMW Longlife-04 (en option, il peut y avoir toute autre approbation automatique similaire).
Un inconvénient important des huiles "gazeuses" à faible teneur en cendres est leur prix élevé. Cependant, lors du choix de l'une ou l'autre de ses marques, vous devez vous rappeler qu'en aucun cas vous ne devez abaisser la classe de l'huile à remplir par rapport à celle recommandée par le constructeur automobile.
Habituellement, lors du remplacement de l'huile "essence", les conducteurs notent qu'elle a une teinte plus claire que le fluide de lubrification classique. Cela est dû au fait que le gaz contient moins d'impuretés particulaires que l'essence. Cependant cela ne signifie PAS que l'huile « de gaz » doit être changée moins fréquemment ! En fait, étant donné que les particules solides mentionnées dans le gaz sont moins nombreuses, les additifs détergents font assez bien leur travail. Mais quant aux additifs extrême pression et anti-usure, ils fonctionnent de la même manière que lorsqu'un moteur à combustion interne fonctionne à l'essence. Ils ne montrent tout simplement pas l'usure visuellement. Par conséquent, l'intervalle de vidange d'huile pour le gaz et l'essence reste le même ! ainsi, afin de ne pas payer trop cher pour une huile spéciale "gaz", vous ne pouvez acheter que son homologue à faible teneur en cendres avec les tolérances appropriées.
