Comment vérifier les performances du générateur à l'aide d'un multimètre et d'autres méthodes
Teneur
Le réseau embarqué du véhicule comprend une source d'énergie, des consommateurs et un dispositif de stockage. La puissance requise est prélevée du vilebrequin via une transmission par courroie vers le générateur. La batterie de stockage (ACB) maintient la tension dans le réseau lorsqu'il n'y a pas de sortie du générateur ou qu'elle n'est pas suffisante pour alimenter les consommateurs.
Pour un fonctionnement normal, il est nécessaire de reconstituer la charge perdue, ce qui peut être évité par des dysfonctionnements du générateur, du régulateur, de la commutation ou du câblage.
Schéma de connexion de la batterie avec le générateur et le démarreur
Le système est assez simple, représentant un réseau continu avec une tension nominale de 12 volts, bien que pendant le fonctionnement, il soit supporté un peu plus haut, environ 14 volts, ce qui est nécessaire pour charger la batterie.
La structure comprend:
- un alternateur, généralement une dynamo triphasée avec un redresseur intégré, un relais-régulateur, des enroulements d'excitation dans le rotor et des enroulements de puissance sur le stator ;
- une batterie plomb-acide de type démarreur, constituée de six cellules connectées en série avec un liquide, du gley ou un électrolyte imprégnant une structure poreuse ;
- des câbles de puissance et de commande, des boîtes à relais et à fusibles, une lampe témoin et un voltmètre, parfois un ampèremètre.
Le générateur et la batterie sont connectés au circuit d'alimentation. La charge est régulée en stabilisant la tension dans le réseau à un niveau de 14-14,5 Volts, ce qui garantit que la batterie est rechargée presque au maximum, suivie de la fin du courant de charge en raison de l'augmentation de la FEM interne du batterie au fur et à mesure que l'énergie s'accumule.
Le stabilisateur des générateurs modernes est intégré à leur conception et est généralement associé à un ensemble de balais. Le circuit intégré intégré mesure en permanence la tension dans le réseau et, en fonction de son niveau, augmente ou diminue le courant d'excitation du générateur à travers l'enroulement du rotor en mode clé.
La communication avec l'enroulement se fait par une connexion rotative sous la forme d'un collecteur lamellaire ou annulaire et de brosses en métal-graphite.
Le rotor en rotation crée un champ magnétique alternatif qui induit un courant dans les enroulements du stator. Ce sont des bobines puissantes, divisées par l'angle de rotation en trois phases. Chacun d'eux travaille sur son épaulement du pont redresseur à diodes dans un schéma triphasé.
Habituellement, le pont se compose de trois paires de diodes au silicium plus trois régulateurs supplémentaires de faible puissance pour l'alimentation, ils mesurent également la tension de sortie pour la régulation en ligne du courant d'excitation.
Une petite ondulation de la tension triphasée redressée est lissée par la batterie, de sorte que le courant dans le réseau est presque constant et adapté à l'alimentation de n'importe quel consommateur.
Comment savoir si la charge va de l'alternateur à la batterie
Pour indiquer l'absence de charge, le voyant rouge correspondant sur le tableau de bord est destiné. Mais elle ne fournit pas toujours les informations à temps, il peut y avoir des cas de pannes partielles. Un voltmètre présentera la situation avec plus de précision.
Parfois, cet appareil est disponible en équipement standard de la voiture. Mais vous pouvez aussi utiliser un multimètre. La tension du réseau de bord, qu'il est souhaitable de mesurer directement aux bornes de la batterie, doit être d'au moins 14 volts moteur tournant.
Il peut varier légèrement à la baisse si la batterie est partiellement déchargée et prend un courant de charge important. La puissance du générateur est limitée et la tension chutera.
Immédiatement après le démarrage du démarreur, la FEM de la batterie diminue, puis se rétablit progressivement. L'inclusion de consommateurs puissants ralentit le réapprovisionnement de la charge. L'ajout de tours augmente le niveau dans le réseau.
Si la tension chute et n'augmente pas, le générateur ne fonctionne pas, la batterie se déchargera progressivement, le moteur s'arrêtera et il ne sera pas possible de le démarrer avec un démarreur.
Vérification de la partie mécanique du générateur
Avec quelques connaissances et compétences, le générateur peut être restauré indépendamment. Parfois sans même le retirer de la voiture, mais il vaut mieux le démonter et le démonter partiellement.
Des difficultés ne peuvent survenir qu'en dévissant l'écrou de la poulie. Vous aurez besoin d'une clé à chocs ou d'un grand étau rembourré. Lorsque vous travaillez avec un écrou, il est possible d'arrêter le rotor uniquement par la poulie, le reste des pièces sera déformé.
Inspection visuelle
Sur les pièces du générateur, il ne doit y avoir aucun signe de brûlure, de déformation des pièces en plastique et d'autres signes de surchauffe grave.
La longueur des balais assure leur contact étroit avec le collecteur, et ils doivent se déplacer sous l'action des ressorts de pression sans coincement ni coincement.
Il n'y a aucune trace d'oxydation sur les fils et les bornes, toutes les fixations sont bien serrées. Le rotor tourne sans bruit, sans jeu ni blocage.
Roulements (bagues)
Les roulements du rotor sont fortement sollicités par une courroie d'entraînement tendue. Ceci est exacerbé par la vitesse de rotation élevée, environ deux fois plus rapide que celle du vilebrequin.
Les âges de lubrification, les billes et les cages sont sujettes à des piqûres - écaillages de fatigue du métal. Le roulement commence à faire du bruit et à vibrer, ce qui est clairement perceptible lorsque la poulie est tournée à la main. Ces pièces doivent être remplacées immédiatement.
Vérification de la partie électrique du générateur avec un multimètre
On peut en savoir beaucoup en faisant fonctionner le générateur avec un voltmètre, un ampèremètre et des charges sur le support, mais dans des conditions amateurs, cela n'est pas réaliste. Dans la plupart des cas, un test statique avec un ohmmètre, qui fait partie d'un multimètre peu coûteux, est suffisant.
Pont de diodes (redresseur)
Les diodes en pont sont des portes en silicium qui conduisent le courant dans le sens direct et sont verrouillées lorsque la polarité est inversée.
C'est-à-dire qu'un ohmmètre dans une direction affichera une valeur de l'ordre de 0,6-0,8 kOhm et une rupture, c'est-à-dire l'infini, dans la direction opposée. Il faut seulement s'assurer qu'une partie n'est pas shuntée par une autre située au même endroit.
En règle générale, les diodes ne sont pas fournies séparément et ne sont pas remplaçables. L'ensemble du pont est soumis à l'achat, ce qui est justifié, car les pièces surchauffées dégradent leurs paramètres et ont une mauvaise dissipation de la chaleur vers la plaque de refroidissement. Ici le contact électrique est rompu.
rotor
Le rotor est vérifié pour la résistance (par sonnerie). L'enroulement a une cote de plusieurs ohms, généralement 3-4. Il ne devrait pas y avoir de court-circuit au boîtier, c'est-à-dire que l'ohmmètre affichera l'infini.
Il y a une possibilité de virages en court-circuit, mais cela ne peut pas être vérifié avec un multimètre.
Stator
Les enroulements du stator sonnent de la même manière, ici la résistance est encore plus faible. Par conséquent, vous ne pouvez que vous assurer qu'il n'y a pas de ruptures et de courts-circuits dans le boîtier, cela suffit souvent, mais pas toujours.
Les cas plus complexes nécessitent un test sur le stand ou en le remplaçant par une pièce en bon état. 
Relais régulateur de tension de charge batterie
Un ohmmètre est pratiquement inutile ici, mais vous pouvez assembler un circuit à partir d'une alimentation réglable, d'un voltmètre multimètre et d'une ampoule.
La lampe connectée aux balais doit s'allumer lorsque la tension d'alimentation sur la puce du régulateur descend en dessous de 14 volts et s'éteindre en excès, c'est-à-dire commuter l'enroulement d'excitation lorsque la valeur seuil est franchie.
Brosses et bagues collectrices
Les brosses sont contrôlées par le reste de la longueur et la liberté de mouvement. Avec une courte longueur, dans tous les cas, ils doivent être remplacés par des neufs avec un relais-régulateur intégré, cela est peu coûteux et des pièces de rechange sont disponibles.
Le collecteur du rotor ne doit pas présenter de brûlures ou de marques d'usure profondes. La contamination mineure est éliminée avec du papier de verre et, avec un développement en profondeur, le collecteur peut dans la plupart des cas être remplacé.
La présence de contact des anneaux avec l'enroulement est vérifiée par des ohmmètres, comme indiqué dans le test du rotor. Si les bagues collectrices ne sont pas fournies, alors l'ensemble rotor est changé.
