Comment vérifier le capteur de débit d'air massique (MAF) d'un moteur : 5 méthodes éprouvées
Teneur
DMRV, capteur de débit d'air massique, autres noms MAF (Mass Air Flow) ou MAF est en fait un débitmètre d'air dans le système de contrôle électronique de l'injection de carburant. Le pourcentage d'oxygène dans l'atmosphère est assez stable, donc, connaissant la masse d'air entrant dans l'admission et le rapport théorique entre l'oxygène et l'essence dans la réaction de combustion (composition stoechiométrique), vous pouvez déterminer la quantité d'essence dont vous avez besoin à l'instant en donnant la commande appropriée aux injecteurs de carburant.
Le capteur n'est pas essentiel au fonctionnement du moteur, par conséquent, s'il tombe en panne, il est possible de passer à un programme de contrôle de dérivation et de continuer à travailler avec une détérioration de toutes les caractéristiques du véhicule pour un voyage sur le site de réparation.
Pourquoi avez-vous besoin d'un capteur de débit d'air (MAF) dans une voiture
Pour répondre aux exigences d'écologie et d'économie, le système de contrôle électronique du moteur (ECM) doit connaître la quantité d'air aspirée dans les cylindres par les pistons pour le cycle de fonctionnement en cours. Cela détermine la durée estimée pendant laquelle la buse d'injection d'essence sera ouverte dans chacun des cylindres.
Etant donné que la chute de pression à travers l'injecteur et ses performances sont connues, ce temps est uniquement lié à la masse de carburant fournie pour la combustion dans un cycle de fonctionnement du moteur.
Indirectement, la quantité d'air peut également être calculée en connaissant la vitesse de rotation du vilebrequin, la cylindrée du moteur et le degré d'ouverture du papillon des gaz. Ces données sont codées en dur dans le programme de contrôle ou fournies par les capteurs appropriés, de sorte que le moteur continue de fonctionner dans la plupart des cas si le capteur de débit d'air massique tombe en panne.
Mais la détermination de la masse d'air par cycle sera beaucoup plus précise si vous utilisez un capteur spécial. La différence de fonctionnement est immédiatement perceptible si vous en retirez le connecteur électrique. Tous les symptômes d'une défaillance du MAF et les lacunes du travail sur un programme de contournement apparaîtront.
Types et caractéristiques du DMRV
Il existe de nombreuses façons de mesurer le débit d'air massique, trois d'entre elles sont utilisées dans une voiture avec différents degrés de popularité.
Volumétrique
Les débitmètres les plus simples ont été construits sur le principe de l'installation d'une lame de mesure dans la section transversale de l'air qui passe, sur laquelle le flux exerce une pression. Sous son action, la lame tournait autour de son axe, où un potentiomètre électrique était installé.
Il ne restait plus qu'à en retirer le signal et à le soumettre à l'ECM pour numérisation et utilisation dans les calculs. Le dispositif est aussi simple que peu pratique à développer, car il est assez difficile d'obtenir une caractéristique acceptable de la dépendance du signal au débit massique. De plus, la fiabilité est faible en raison de la présence de pièces mécaniques en mouvement.
Un peu plus difficile à comprendre est le débitmètre basé sur le principe du vortex de Karman. L'effet de l'apparition de tourbillons d'air cycliques lors de son passage à travers un obstacle aérodynamiquement imparfait est utilisé.
La fréquence de ces manifestations de turbulence dépend presque linéairement de la vitesse d'écoulement, si la taille et la forme de l'obstacle sont correctement choisies pour la portée souhaitée. Et le signal est émis par un capteur de pression d'air installé dans la zone de turbulence.
À l'heure actuelle, les capteurs volumétriques ne sont presque jamais utilisés, laissant la place à des dispositifs anémométriques à fil chaud.
Fil
Le fonctionnement d'un tel dispositif repose sur le principe du refroidissement d'une bobine de platine chauffée par un courant fixe lorsqu'elle est placée dans un courant d'air.
Si ce courant est connu et qu'il est défini par l'appareil lui-même avec une grande précision et stabilité, la tension sur la spirale dépendra avec une linéarité parfaite de sa résistance, qui, à son tour, sera déterminée par la température du conducteur chauffé fil de discussion.
Mais il est refroidi par le flux venant en sens inverse, on peut donc dire que le signal sous forme de tension est proportionnel à la masse d'air passant par unité de temps, c'est-à-dire exactement le paramètre à mesurer.
Bien sûr, l'erreur principale sera introduite par la température de l'air d'admission, dont dépendent sa densité et sa capacité de transfert de chaleur. Par conséquent, une résistance de compensation thermique est introduite dans le circuit, qui d'une manière ou d'une autre parmi de nombreux éléments connus en électronique prend en compte la correction de la température de départ.
Les MAF filaires ont une précision élevée et une fiabilité acceptable, ils sont donc largement utilisés dans les voitures fabriquées. Bien qu'en termes de coût et de complexité, ce capteur ne soit le deuxième que l'ECM lui-même.
Film
Dans un film MAF, les différences avec un fil MAF sont purement de conception, théoriquement, il s'agit toujours du même anémomètre à fil chaud. Seuls les éléments chauffants et les résistances de compensation thermique sont réalisés sous forme de films sur une puce semi-conductrice.
Le résultat était un capteur intégré, compact et plus fiable, bien que plus difficile en termes de technologie de production. C'est cette complexité qui ne permet pas la même haute précision que le fil de platine donne.
Mais une précision excessive pour le DMRV n'est pas nécessaire, le système fonctionne toujours avec un retour sur la teneur en oxygène dans les gaz d'échappement, la correction nécessaire de l'alimentation cyclique en carburant sera effectuée.
Mais en production de masse, un capteur à film coûtera moins cher, et par son principe de construction, il a une plus grande fiabilité. Par conséquent, ils remplacent progressivement les fils, bien qu'en fait les deux perdent au profit des capteurs de pression absolue, qui peuvent être utilisés à la place du DMRV en modifiant la méthode de calcul.
Les symptômes
L'impact des dysfonctionnements dans le fonctionnement du DMRV sur le moteur dépend fortement du véhicule spécifique. Certains sont même impossibles à démarrer si le capteur de débit tombe en panne, bien que la plupart dégradent simplement leurs performances et accélèrent la vitesse de ralenti lorsqu'ils entrent dans la sous-routine de dérivation et que le voyant Check Engine s'allume.
En général, la formation du mélange est perturbée. L'ECM, trompé par des lectures de débit d'air incorrectes, produit une quantité de carburant insuffisante, ce qui entraîne une modification significative du moteur :
- l'épuisement ou l'enrichissement du mélange entraîne des creux chaotiques dans la poussée du moteur ;
- la vitesse de ralenti saute jusqu'à ce qu'elle soit réglée à un niveau deux à trois fois plus élevé après que le MAF est exclu de la prise en compte par le contrôleur ;
- la consommation de carburant augmente et la dynamique du véhicule se détériore ;
- le voyant de contrôle s'allume et il devient possible de lire le code d'erreur.
Le diagnostic initial du MAF peut être effectué à l'aide d'un scanner capable de déchiffrer les erreurs dans la mémoire ECM.
Codes d'erreur DMRV
Le plus souvent, le contrôleur émet le code d'erreur P0100. Cela signifie un dysfonctionnement du MAF, pour faire une telle sortie de l'ECM, les signaux du capteur vont au-delà de la plage possible pendant une période de temps donnée.
Dans ce cas, le code d'erreur général peut être spécifié par des codes supplémentaires :
- P0101 - niveau de signal clairement erroné, hors plage ;
- P0102 - niveau bas dans le circuit de signal ;
- P0103 - niveau haut dans le circuit de signal ;
- P0104 - signal instable avec erreurs.
Il n'est pas toujours possible de déterminer sans ambiguïté un dysfonctionnement par des codes d'erreur, généralement ces données de scanner ne servent que d'informations pour la réflexion.
De plus, les erreurs apparaissent rarement une à la fois, par exemple, des dysfonctionnements dans le DMRV peuvent entraîner une modification de la composition du mélange avec des codes quelque chose comme P0174 et similaires. D'autres diagnostics sont effectués en fonction de lectures de capteurs spécifiques.
Comment vérifier le capteur MAF
L'appareil est assez complexe et coûteux, ce qui nécessitera des précautions lors de son rejet. Il est préférable d'utiliser des méthodes instrumentales, même si les situations peuvent être différentes.
Méthode 1 - examen externe
L'emplacement du MAF le long du trajet du flux d'air déjà derrière le filtre doit protéger les éléments du capteur contre les dommages mécaniques causés par la projection de particules solides ou de saleté.
Mais le filtre n'est pas parfait, il peut être cassé ou installé avec des erreurs, de sorte que l'état du capteur peut d'abord être évalué visuellement.
Ses surfaces sensibles doivent être exemptes de dommages mécaniques ou de contamination visible. Dans de tels cas, l'appareil ne sera plus en mesure de donner les lectures correctes et une intervention sera nécessaire pour la réparation.
Méthode 2 - mise hors tension
Dans les cas peu clairs, lorsque l'ECM ne peut pas rejeter sans équivoque le capteur avec le passage en mode de dérivation, une telle action peut être effectuée indépendamment en éteignant simplement le moteur et en retirant le connecteur électrique du DMRV.
Si le fonctionnement du moteur devient plus stable et que tous ses changements ne restent que typiques d'un contournement logiciel du capteur, par exemple une augmentation du régime de ralenti, les soupçons peuvent être considérés comme confirmés.
Méthode 3 - vérifier avec un multimètre
Toutes les voitures sont différentes, il n'y a donc pas de moyen unique de vérifier le MAF avec un voltmètre multimètre, mais en utilisant les capteurs VAZ les plus courants comme exemple, vous pouvez montrer comment cela se fait.
Le voltmètre doit avoir une précision appropriée, c'est-à-dire être numérique et avoir au moins 4 chiffres. Il doit être connecté entre la "masse" de l'instrument, qui se trouve sur le connecteur DMRV et le fil de signal à l'aide de sondes à aiguille.
La tension du nouveau capteur après la mise du contact n'atteint pas tout à fait 1 volt, pour un DMRV fonctionnel (systèmes Bosch, Siemens est trouvé, il existe d'autres indicateurs et méthodes), elle se situe approximativement dans la plage allant jusqu'à 1,04 volts et devrait augmenter fortement lors du soufflage, c'est-à-dire du démarrage et de l'ensemble des virages.
Théoriquement, il est possible d'appeler les éléments capteurs avec un ohmmètre, mais c'est déjà une occupation pour les professionnels qui connaissent bien la partie matérielle.
Méthode 4 - vérification avec un scanner Vasya Diagnostic
S'il n'y a pas encore de conditions préalables pour afficher le code d'erreur, mais que des soupçons concernant le capteur se sont formés, vous pouvez afficher ses lectures via un scanner de diagnostic informatisé, par exemple VCDS, qui s'appelle Vasya Diagnostic dans l'adaptation russe.
Les canaux associés au flux d'air actuel (211, 212, 213) sont affichés sur l'écran. En transférant le moteur dans différents modes, vous pouvez voir comment les lectures MAF correspondent à celles prescrites.
Il arrive que des écarts ne se produisent qu'avec un certain débit d'air, et l'erreur n'a pas le temps d'apparaître sous la forme d'un code. Le scanner vous permettra d'examiner cela de manière beaucoup plus détaillée.
Méthode 5 - remplacement par un qui fonctionne
DMRV fait référence à ces capteurs, dont le remplacement n'est pas difficile, il est toujours en vue. Par conséquent, il est souvent plus facile d'utiliser un capteur de remplacement, et si le fonctionnement du moteur revient à la normale selon des indicateurs objectifs ou des données de scanner, il ne reste plus qu'à acheter un nouveau capteur.
Habituellement, les diagnostiqueurs ont un remplacement pour tous ces appareils. Il vous suffit de vous assurer que le dispositif de remplacement est exactement le même qu'il devrait l'être pour ce moteur selon les spécifications, une apparence ne suffit pas, vous devez vérifier les numéros de catalogue.
Comment nettoyer le capteur
Très souvent, le seul problème du capteur est sa contamination due à une longue durée de vie. Dans ce cas, le nettoyage aidera.
L'élément sensible délicat ne tolérera aucun impact mécanique et ne montrera alors rien de bon au contrôleur. La pollution doit simplement être lavée.
Choix du purificateur
Vous pouvez essayer de trouver un liquide spécial, il existe dans les catalogues de certains constructeurs, mais le plus simple et le plus efficace est d'utiliser le nettoyant carburateur le plus courant en bombe aérosol.
En lavant l'élément sensible du capteur à travers le tube fourni, vous pouvez voir comment la saleté disparaît sous vos yeux, généralement ces produits sont les plus puissants en matière de pollution automobile. De plus, il traitera l'électronique de mesure fine avec beaucoup de soin, sans provoquer de refroidissement soudain, tel que l'alcool.
Comment prolonger la durée de vie du MAF
La fiabilité et la durabilité du capteur de débit d'air dépendent entièrement de l'état de cet air.
C'est-à-dire qu'il est nécessaire de surveiller et de changer régulièrement le filtre à air, en évitant son colmatage complet, en se mouillant sous la pluie, ainsi que l'installation avec des erreurs lorsqu'il reste des espaces entre le boîtier et l'élément filtrant.
Il est également inacceptable de faire fonctionner un moteur avec des dysfonctionnements qui permettent des émissions inverses dans le conduit d'admission. Cela détruit également le MAF.
Sinon, le capteur est assez fiable et ne pose aucun problème, même si sa surveillance périodique sur le scanner sera une bonne mesure pour maintenir une consommation de carburant normale.
