Comment vérifier le DBP

Si vous suspectez une panne du capteur de pression atmosphérique absolue dans le collecteur, les automobilistes s'intéressent à la question de savoir si comment vérifier DBP de vos propres mains. Cela peut être fait de deux manières - à l'aide d'un multimètre et à l'aide d'outils logiciels.

Or pour réaliser un contrôle DBP avec un multimètre, il faut avoir sous la main le circuit électrique de la voiture afin de savoir sur quels contacts brancher les sondes du multimètre.

Symptômes d'un papa brisé

Avec une panne totale ou partielle du capteur de pression absolue (il est aussi appelé capteur MAP, Manifold Absolute Pressure) vers l'extérieur, la panne se manifeste dans les situations suivantes :

• Consommation de carburant élevée. Cela est dû au fait que le capteur transmet à l'ordinateur des données incorrectes sur la pression d'air dans le collecteur d'admission et, en conséquence, l'unité de commande émet une commande pour fournir du carburant en plus grande quantité que nécessaire.
• Réduction de la puissance du moteur à combustion interne. Cela se manifeste par une faible accélération et une traction insuffisante lorsque la voiture se déplace en montée et / ou dans un état chargé.
• Il y a une odeur persistante d'essence dans la zone des gaz. Cela est dû au fait qu'il déborde constamment.
• Régime de ralenti instable. Leur valeur chute ou augmente sans appuyer sur la pédale d'accélérateur, et pendant la conduite, des coups de pied se font sentir et la voiture tremble.
• "Échecs" du moteur à combustion interne dans les modes transitoires, à savoir lors du changement de vitesse, du démarrage de la voiture à partir d'un endroit, du regazage.
• Problèmes de démarrage du moteur. De plus, à la fois "chaud" et "froid".
• Formation dans la mémoire des erreurs de l'unité de commande électronique avec les codes p0105, p0106, p0107, p0108 et p0109.

La plupart des signes d'échec décrits sont généraux et peuvent être causés par d'autres causes. Par conséquent, vous devez toujours effectuer un diagnostic complet et commencer tout d'abord par rechercher les erreurs dans l'ordinateur.

Une bonne option pour le diagnostic est un scanner automatique multimarque Rokodil ScanX Pro. Un tel dispositif permettra à la fois de lire les erreurs et de vérifier les données du capteur en temps réel. Grâce à la puce KW680 et à la prise en charge des protocoles CAN, J1850PWM, J1850VPW, ISO9141, vous pouvez le connecter à presque toutes les voitures avec OBD2.

Comment fonctionne un capteur de pression absolue

Avant de vérifier le capteur de pression atmosphérique absolue, vous devez comprendre sa structure et son principe de fonctionnement en termes généraux. Cela facilitera le processus de vérification lui-même et l'exactitude du résultat.

Ainsi, dans le boîtier du capteur, il y a une chambre à vide avec une jauge de contrainte (une résistance qui change sa résistance électrique en fonction de la déformation) et une membrane, qui sont connectées via une connexion en pont au circuit électrique de la voiture (en gros, à l'unité de commande électronique, ECU). En raison du fonctionnement du moteur à combustion interne, la pression d'air change, qui est fixée par la membrane et comparée au vide (d'où le nom - le capteur de pression "absolue"). Les informations sur le changement de pression sont transmises à l'ordinateur, sur la base desquelles l'unité de commande décide de la quantité de carburant fournie pour former le mélange carburant-air optimal. Le cycle complet du capteur est le suivant :

• Sous l'influence de la différence de pression, la membrane se déforme.
• La déformation spécifiée de la membrane est fixée par une jauge de contrainte.
• À l'aide d'une connexion en pont, la résistance variable est convertie en une tension variable, qui est transmise à l'unité de commande électronique.
• Sur la base des informations reçues, l'ECU ajuste la quantité de carburant fournie aux injecteurs.

Les capteurs de pression absolue modernes sont connectés à l'ordinateur à l'aide de trois fils - fil d'alimentation, de terre et de signal. Par conséquent, l'essence de la vérification se résume souvent au fait que, pour à l'aide d'un multimètre, vérifiez la valeur de la résistance et de la tension sur les fils spécifiés dans diverses conditions de fonctionnement du moteur à combustion interne en général et le capteur à savoir. Certains capteurs MAP ont quatre fils. En plus de ces trois fils, un quatrième leur est ajouté, à travers lequel des informations sur la température de l'air dans le collecteur d'admission sont transmises.

Dans la plupart des véhicules, le capteur de pression absolue est situé précisément sur le raccord du collecteur d'admission. Sur les véhicules plus anciens, il peut être situé sur des conduites d'air flexibles et fixé à la carrosserie du véhicule. Dans le cas du réglage d'un moteur turbocompressé, le DBP est souvent placé sur les conduits d'air.

Si la pression dans le collecteur d'admission est faible, la tension de signal émise par le capteur sera également faible, et vice versa, à mesure que la pression augmente, la tension de sortie transmise en tant que signal du DBP à l'ECU augmente également. Ainsi, avec un amortisseur complètement ouvert, c'est-à-dire à basse pression (environ 20 kPa, différente pour différentes machines), la valeur de la tension du signal sera comprise entre 1 ... 1,5 Volts. Avec le registre fermé, c'est-à-dire à haute pression (environ 110 kPa et plus), la valeur de tension correspondante sera de 4,6 ... 4,8 Volts.

Vérification du capteur DBP

La vérification du capteur de pression absolue dans le collecteur se résume au fait que vous devez d'abord vous assurer qu'il est propre et, par conséquent, la sensibilité à un changement de débit d'air, puis connaître sa résistance et la tension de sortie pendant le fonctionnement du moteur à combustion interne.

Nettoyage du capteur de pression absolue

Veuillez noter qu'à la suite de son fonctionnement, le capteur de pression absolue est progressivement encrassé par de la saleté, ce qui bloque le fonctionnement normal de la membrane, ce qui peut entraîner une défaillance partielle du DBP. Par conséquent, avant de vérifier le capteur, il doit être démonté et nettoyé.

Pour effectuer le nettoyage, le capteur doit être démonté de son siège. Selon la marque et le modèle du véhicule, les méthodes de montage et l'emplacement seront différents. Les ICE turbocompressés ont généralement deux capteurs de pression absolue, l'un dans le collecteur d'admission, l'autre sur la turbine. Habituellement, le capteur est fixé avec un ou deux boulons de montage.

Le nettoyage du capteur doit être effectué avec soin, en utilisant des nettoyants spéciaux pour carburateur ou des nettoyants similaires. En cours de nettoyage, vous devez nettoyer son corps, ainsi que ses contacts. Dans ce cas, il est important de ne pas endommager la bague d'étanchéité, les éléments du boîtier, les contacts et la membrane. Il vous suffit de saupoudrer une petite quantité de produit de nettoyage à l'intérieur et de le verser avec la saleté.

Très souvent, un nettoyage aussi simple restaure déjà le fonctionnement du capteur MAP et il n'est pas nécessaire d'effectuer d'autres manipulations. Ainsi après le nettoyage vous pourrez mettre en place le capteur de pression d'air et contrôler le fonctionnement du moteur thermique. Si cela n'a pas aidé, cela vaut la peine de passer à la vérification du DBP avec un testeur.

Vérification du capteur de pression absolue avec un multimètre

Pour vérifier, découvrez dans le manuel de réparation quel fil et quel contact est responsable de quoi dans un capteur particulier, c'est-à-dire où se trouvent les fils d'alimentation, de masse et de signal (signal dans le cas d'un capteur à quatre fils).

afin de comprendre comment vérifier le capteur de pression absolue avec un multimètre, vous devez d'abord vous assurer que le câblage entre l'ordinateur et le capteur lui-même est intact et ne court nulle part, car la précision du résultat en dépendra . Cela se fait également à l'aide d'un multimètre électronique. Avec lui, vous devez vérifier à la fois l'intégrité des fils pour une rupture et l'intégrité de l'isolation (déterminer la valeur de la résistance d'isolation sur les fils individuels).

Considérez la mise en œuvre du contrôle correspondant sur l'exemple d'une voiture Chevrolet Lacetti. Il a trois fils adaptés au capteur - alimentation, masse et signal. Le fil de signal va directement à l'unité de commande électronique. La "masse" est connectée aux inconvénients des autres capteurs - le capteur de température de l'air entrant dans les cylindres et le capteur d'oxygène. Le fil d'alimentation est connecté au capteur de pression dans le système de climatisation. Une vérification supplémentaire du capteur DBP est effectuée selon l'algorithme suivant :

• Vous devez déconnecter la borne négative de la batterie.
• Déconnecter le bloc de la centrale électronique. Si l'on considère le Lacetti, alors cette voiture l'a sous le capot sur le côté gauche, près de la batterie.
• Retirez le connecteur du capteur de pression absolue.
• Réglez le multimètre électronique pour mesurer la résistance électrique avec une plage d'environ 200 ohms (selon le modèle spécifique du multimètre).
• Vérifiez la valeur de résistance des sondes du multimètre en les connectant simplement entre elles. L'écran affichera la valeur de leur résistance, qui devra ensuite être prise en compte lors de la réalisation d'un test (généralement, elle est d'environ 1 ohm).
• Une sonde multimètre doit être connectée à la broche numéro 13 sur le bloc ECU. La deuxième sonde est connectée de manière similaire au premier contact du bloc capteur. c'est ainsi que s'appelle le fil de terre. Si le fil est intact et que son isolation n'est pas endommagée, la valeur de résistance sur l'écran de l'appareil sera d'environ 1 ... 2 Ohm.
• ensuite, vous devez tirer les harnais avec des fils. Ceci est fait afin de s'assurer que le fil n'est pas endommagé et change de résistance pendant que la voiture roule. Dans ce cas, les lectures sur le multimètre ne doivent pas changer et être au même niveau qu'en statique.
• Avec une sonde, connectez-vous au contact numéro 50 sur le bloc de bloc, et avec la deuxième sonde, connectez-vous au troisième contact sur le bloc de capteur. c'est ainsi que le fil d'alimentation "sonne", à travers lequel 5 volts standard sont fournis au capteur.
• Si le fil est intact et non endommagé, la valeur de résistance sur l'écran du multimètre sera également d'environ 1 ... 2 Ohm. De même, vous devez tirer sur le faisceau afin d'éviter d'endommager le fil du haut-parleur.
• Connectez une sonde à la broche numéro 75 sur le bloc ECU et la seconde au contact de signalisation, c'est-à-dire le contact numéro deux sur le bloc capteur (au milieu).
• De même, si le fil n'est pas endommagé, la résistance du fil doit être d'environ 1 ... 2 ohms. vous devez également tirer le faisceau avec des fils afin de vous assurer que le contact et l'isolation des fils sont fiables.

Après avoir vérifié l'intégrité des fils et leur isolation, vous devez vérifier si l'alimentation du capteur provient de l'unité de commande électronique (fournissant 5 Volts). Pour cela, il faut reconnecter le bloc calculateur à l'unité de contrôle (l'installer dans son logement). Après cela, nous remettons la borne sur la batterie et mettons le contact sans démarrer le moteur à combustion interne. Avec les sondes du multimètre, commutées en mode de mesure de tension continue, nous touchons les contacts du capteur - l'alimentation et la "masse". Si l'alimentation est fournie, le multimètre affichera une valeur d'environ 4,8 ... 4,9 volts.

De même, la tension entre le fil de signal et la "masse" est vérifiée. Avant cela, vous devez démarrer le moteur à combustion interne. alors vous devez commuter les sondes sur les contacts correspondants sur le capteur. Si le capteur est en ordre, le multimètre affichera des informations sur la tension sur le fil de signal dans la plage de 0,5 à 4,8 volts. La basse tension correspond au régime de ralenti du moteur à combustion interne et la haute tension correspond au régime élevé du moteur à combustion interne.

Attention, les seuils de tension (0 et 5 Volts) sur le multimètre en état de fonctionnement ne le seront jamais. Ceci est fait spécifiquement pour diagnostiquer l'état de DBP. Si la tension est nulle, l'unité de commande électronique générera une erreur p0107 - basse tension, c'est-à-dire une rupture de fil. Si la tension est élevée, l'ECU considérera cela comme un court-circuit - erreur p0108.

Essai à la seringue

Vous pouvez vérifier le fonctionnement du capteur de pression absolue à l'aide d'une seringue médicale jetable d'un volume de 20 « cubes ». de plus, pour la vérification, vous aurez besoin d'un tuyau étanche, qui doit être connecté au capteur démonté et plus précisément au col de la seringue.

Il est plus pratique d'utiliser le tuyau d'aspiration d'angle de correction d'allumage pour les véhicules VAZ avec un carburateur ICE.

En conséquence, pour vérifier le DBP, vous devez démonter le capteur de pression absolue de son siège, mais laisser la puce connectée à celui-ci. Il est préférable d'insérer un clip métallique dans les contacts et de déjà y connecter les sondes (ou «crocodiles») du multimètre. Le test de puissance doit être effectué de la même manière que celle décrite dans la section précédente. La valeur de puissance doit être comprise entre 4,8 ... 5,2 Volts.

Pour vérifier le signal du capteur, vous devez allumer le contact de la voiture, mais ne démarrez pas le moteur à combustion interne. À pression atmosphérique normale, la valeur de tension sur le fil de signal sera d'environ 4,5 volts. Dans ce cas, la seringue doit être dans un état "éjecté", c'est-à-dire que son piston doit être complètement immergé dans le corps de la seringue. De plus, pour vérifier, vous devez retirer le piston de la seringue. Si le capteur est opérationnel, la tension diminuera. Idéalement, avec un vide poussé, la valeur de la tension chutera à une valeur de 0,5 volt. Si la tension ne chute qu'à 1,5 ... 2 Volts et ne descend pas en dessous, le capteur est défectueux.

A noter que le capteur de pression absolue, bien que des appareils fiables, est assez fragile. Ils sont non réparables. Par conséquent, si le capteur tombe en panne, il doit être remplacé par un nouveau.