Comme il se doit : présentation de l'Audi e-thron
Audi flirte depuis longtemps avec l'électromobilité. Non seulement avec les concepts qu'ils ont présentés ces dernières années, ils ont déjà réalisé plusieurs véhicules de pré-production et de petite taille. Déjà en 2010, nous roulions une Audi R8 e-tron, qui a ensuite reçu sa version de production (très) limitée, ainsi que, par exemple, une petite A1 e-tron électrique. Mais encore quelques années ont passé, et Tesla a également dû envoyer une véritable voiture électrique de série sur les routes d'Audi.
Il sera sur les routes au début de l'année prochaine (nous étions déjà dans le siège passager au volant), et même plus tôt, plus tard cette année, nous pourrons le tester au volant - cette fois plus sur les caractéristiques techniques. les fondements et l'histoire de l'électromobilité chez Audi.
Le nouveau crossover électrique mesure 4,901 1,935 mètres de long, 1,616 2,928 mètres de large et 7 8 mètres de haut et a un empattement de XNUMX XNUMX mètres, ce qui le place à égalité avec l'Audi QXNUMX et juste en dessous du nouveau QXNUMX. Bien entendu, les systèmes de confort, d'infodivertissement et d'assistance sont également à un niveau élevé.
Audi n'est pas le premier à introduire un multisegment électrique de cette taille (loin devant le Tesla Model X légèrement plus grand), mais comme l'a déclaré le PDG Bram Schot lors de la présentation, le slogan "Vorsprung durch technik" (avantage technologique) d'Audi ne Cela ne veut pas dire que vous êtes le premier sur le marché, mais quand vous arrivez sur le marché, vous êtes aussi le meilleur. Et, au moins, à en juger par ce qu'ils ont vu et entendu jusqu'à présent, ils ont complètement réussi.
Étant donné que l'aérodynamisme d'Audi est allé très loin (la voiture a donc des amortisseurs actifs sur les prises d'air du système de refroidissement, une suspension pneumatique qui modifie la distance jusqu'à une surface complètement plane et, comme les balles de golf, des trous avec un fond solide du sol à la vitesse de, disons, au lieu d'une caméra vidéo rétroviseurs extérieurs). avec des écrans OLED dans les portes), les ingénieurs ont réussi à réduire le coefficient de traînée à 0,28. Le flux d'air à travers les jantes avec des pneus 19/255 de 55 pouces à très faible résistance au roulement a également été optimisé. Une plaque d'aluminium sous le véhicule, qui est également conçue pour protéger la transmission et la batterie haute tension, contribue à améliorer la circulation de l'air.
Il est installé sous l'habitacle, mais a une capacité de 95 kilowattheures, qui, entre toutes les autres mesures (y compris l'e-tron en hiver, chauffe l'habitacle principalement avec la chaleur générée par l'électronique et le système de propulsion, ce qui pour environ trois kilowatts) est suffisant pour une autonomie de plus de 400 kilomètres sur le cycle WLTP. La charge lente de base dans un réseau domestique ou une borne de recharge publique s'effectue à une puissance maximale de 11 kilowatts, car une charge supplémentaire offrira une charge CA plus puissante. Avec une puissance de 22 kilowatts, l'e-tron se charge en moins de cinq heures. Les stations de recharge rapide peuvent charger jusqu'à 150 kilowatts, ce qui signifie que l'Audi e-tron se chargera en une demi-heure environ à partir d'une batterie déchargée jusqu'à 80% de sa capacité maximale. Les propriétaires pourront également utiliser l'application sur leur smartphone pour trouver des bornes de recharge (ainsi que la conduite, la planification d'itinéraire, etc.), et des connecteurs de charge se trouvent des deux côtés du véhicule. Afin d'étendre le plus rapidement possible le réseau de bornes de recharge rapide (jusqu'à 150 kilowatts) dans toute l'Europe, un consortium de constructeurs automobiles, dont Audi, a créé Ionity, qui construira bientôt environ 400 bornes de ce type le long des autoroutes européennes. Cependant, dans deux ans, dans les années à venir, leur nombre augmentera non seulement, mais passera également à 350 bornes de recharge kilowatts, qui deviendront en fait la norme de recharge rapide en Europe à l'avenir. Cette norme facturera environ 400 kilomètres de conduite en une demi-heure, ce qui est comparable au temps que nous passons actuellement à nous arrêter sur des itinéraires plus longs. Des études allemandes montrent que sur les longs trajets, les conducteurs s'arrêtent tous les 400 à 500 kilomètres et que la durée de l'arrêt est de 20 à 30 minutes.
La batterie est alimentée par deux moteurs électriques asynchrones refroidis par eau - un pour chaque essieu, pour une puissance avant de 125 et un arrière de 140 kilowatts, qui développent ensemble 265 kilowatts et 561 Newton mètres de couple (la différence entre les deux nœuds est uniquement dans la longueur de l'enroulement du moteur électrique et de l'électronique de commande logicielle). S'il manque au conducteur une accélération de 6,6 secondes à 100 kilomètres par heure, il peut utiliser le "mode accélération", qui augmente la puissance du moteur électrique avant de 10 et de l'arrière de 15 kilowatts, pour un total de 300 kilowatts et 660 newtons. mètres de couple, ce qui est suffisant pour que l'Audi e-tron accélère à 5,7 kilomètres par heure en 100 secondes et ne s'arrête pas à environ 200 kilomètres par heure. Les moteurs refroidis par eau ont à la fois un refroidissement du stator et du rotor, ainsi que des roulements refroidis et une électronique de commande. De cette façon, Audi a évité la perte de puissance due au chauffage, qui est par ailleurs typique des moteurs électriques de ce type (et s'est occupé à nouveau, par exemple, de chauffer la cabine les jours les plus froids).
Aussi, beaucoup de travail a été consacré au système de régénération, qui permet aussi de rouler uniquement avec la pédale d'accélérateur. Il est réglable en trois étapes (à l'aide de leviers sur le volant) et peut se régénérer avec une puissance maximale de 220 kilowatts. Le freinage par récupération, disent-ils chez Audi, est suffisant pour 90% des situations routières, et l'e-tron ne peut freiner qu'avec régénération avec une décélération allant jusqu'à 0,3 G, alors les freins à friction classiques commencent déjà à aider.
La batterie Audi e-Tron se compose de 36 modules avec 12 packs de cellules lithium-ion, ainsi qu'un système de refroidissement (et de chauffage) liquide, un boîtier extrêmement robuste et une structure intermédiaire conçue pour protéger les cellules en cas de collision, et électronique. pèse 699 kilogrammes. L'ensemble fait 228 de long, 163 de large et 34 centimètres de haut (en haut de la batterie sous la cabine, une bonne dizaine de centimètres d'épaisseur, plus haut seulement sous les sièges arrière et à l'avant, là où est installée l'électronique), et attaché au dessous de la voiture.10 points. Chaque module est enduit de graisse thermique au point de contact avec la partie de refroidissement, et la partie de refroidissement liquide a également une valve spéciale qui libère le liquide de la batterie en cas de collision afin de ne pas entrer en contact avec des éléments endommagés . Pour mieux vous protéger, non seulement le corps est extrêmement résistant, mais aussi les liens longitudinaux et latéraux entre eux, qui redirigent la force de collision loin des cellules.
Audi a déjà commencé la production de l'e-throne dans son usine zéro carbone à Bruxelles (produisant actuellement 200 e-thrones par jour, dont 400 proviennent de l'usine Audi en Hongrie) et sillonnera les routes d'Allemagne à la fin de l'année. . il devrait être déduit d'environ 80.000 360 € 74.800. Le prix aux États-Unis est déjà assez clair : il y aura une version Premium Plus, qui comprend déjà du cuir, des sièges chauffants et refroidissants, une navigation, une caméra à 10 XNUMX degrés, des phares matriciels à LED, un système audio B&O et de nombreux autres équipements. coûte XNUMX$ (hors subventions). Dans le même temps, l'Audi e-tron avec une gamme plus large et des équipements beaucoup plus riches est près de XNUMX millièmes moins cher que le Tesla Model X (sans parler de la qualité de fabrication). En termes de prix, de taille, de performances et d'autonomie, elle possède également une avance significative sur la Mercedes EQ C dévoilée deux semaines plus tôt, mais il est vrai que Mercedes a reçu à juste titre tant de critiques pour la gamme qu'elle est encore connue pour commencer. Ventes. quel changement audacieux.
Pour les clients qui ont déjà réservé l'e-tron, Audi a également préparé une série spéciale de démarrage de l'édition 2.600 Audi e-tron en bleu Antigua avec une large gamme d'accessoires.
La production de véhicules électriques d'Audi augmentera rapidement, avec une voiture de sport e-tron plus compacte à venir l'année prochaine, un coupé sport à quatre portes (qui partagera la technologie avec la Porsche Taycan) et un modèle électrique compact plus petit en 2020. D'ici 2025, seuls sept Q-SUV seront disponibles avec une propulsion entièrement électrique, et cinq autres électrifiés.
Depuis le siège passager avant
Comme le temps passe vite ! Lorsque Walter Röhrl s'est écrasé en 1987 sur 1 pied Pikes Peak dans le Colorado dans son Audi Sport quattro S47,85 en 4.302 en dix minutes 7 secondes, l'expert en rallye de Ratisbonne n'aurait pas pu imaginer que la course de montagne légendaire deviendrait un jour un terrain de jeu. mobilité électrique. Cette année, Romain Dumas dans sa voiture électrique VW ID R, avec un temps de 57: 148: 20 minutes, a battu tous les records précédents sur le parcours exact de XNUMX kilomètres. Audi a probablement pensé que ce qui monte devrait également être lancé avec succès, et ils ont choisi un nouveau centre de pèlerinage pour la mobilité électrique pour tester l'Audi e-tron et nous ont invités au bon endroit.
Première impression : en descendant de Pikes Peak, la régénération fonctionne parfaitement. Si le conducteur accepte pleinement le concept de conduite d'un véhicule électrique et conduit de manière prévisible, il peut fondamentalement faire face à des conditions de freinage dans lesquelles une force allant jusqu'à 0,3 G est suffisante et une pédale d'accélérateur complètement accélérée est suffisante. Cependant, si une décélération plus forte ou un freinage plus agressif est nécessaire, les freins hydrauliques classiques interfèrent également. "Nous avons résolu ce problème avec la pédale de frein, comme dans les voitures classiques", a expliqué le technicien Victor Anderberg.
L'interaction des systèmes de freinage de l'ancien et du nouveau monde est également importante à des vitesses inférieures à dix kilomètres par heure. C'est alors que la régénération électrique fonctionne plus ou moins et laisse le travail aux freins hydrauliques. Ce soi-disant mélange (c'est-à-dire la transition la plus subtile du freinage électrique au freinage par friction) doit être aussi doux que possible - et vous ne ressentez en fait qu'une légère secousse juste avant de vous arrêter. En conséquence, la conduite avec le régulateur de vitesse actif, qui est entièrement rétabli à l'arrêt, est nettement plus détendue.
Lors de la conduite, les systèmes fonctionnent très bien ensemble. De plus, la puissance de 265 kilowatts en mode normal et de 300 kilowatts (408 "chevaux") en mode Boost est suffisante pour que les passagers ressentent une poussée notable dans le dos lors des accélérations. Après six secondes, vous atteignez la vitesse maximale sur une route de campagne, et à 200 kilomètres par heure, l'électronique arrête d'accélérer. En comparaison, la Jaguar I-Pace pourrait être dix kilomètres plus rapide. Dès que l'e-tron franchit les virages plus rapidement, vous sentez également que le poids du siège passager avant est comprimé vers l'extérieur. Dans tous les cas, les quatre roues motrices, réglées pour délivrer le plus de couple possible aux roues arrière, tentent de masquer l'augmentation du poids du véhicule (via la vectorisation du couple et l'utilisation sélective des freins), et dans de mauvaises conditions. sur route, il est également assisté par la suspension pneumatique.
Si vous roulez tout droit, l'électronique réduit la traction sur l'essieu avant pour économiser de l'énergie. Dans le même temps, le conducteur ne peut pas intervenir dans la répartition de la puissance et régler manuellement la transmission sur toutes les roues arrière ou avant. "Cette voiture fonctionne plus efficacement si l'essieu avant aide toujours un peu le mouvement", explique Viktor Anderberg. Voyons le bilan énergétique de notre court trajet : sur une descente de 31 kilomètres avec un dénivelé de 1.900 100 mètres, l'Audi e-tron a augmenté son autonomie de plus de XNUMX kilomètres.
Wolfgang Gomol (presse-informer)
