Chasseur Kyushu J7W1 Shinden
Le seul prototype d'intercepteur Kyūshū J7W1 Shinden construit. En raison de sa disposition aérodynamique non conventionnelle, c'était sans aucun doute l'avion le plus inhabituel construit au Japon pendant la Seconde Guerre mondiale.
Il était censé être un intercepteur rapide et bien armé conçu pour faire face aux bombardiers américains Boeing B-29 Superfortress. Il disposait d'un système aérodynamique canard non conventionnel qui, bien qu'un seul prototype ait été construit et testé, reste à ce jour l'un des avions japonais les plus reconnaissables produits pendant la Seconde Guerre mondiale. La reddition a interrompu le développement ultérieur de cet avion inhabituel.
Le capitaine était le créateur du concept de chasseur Shinden. Mar. (tai) Masaoki Tsuruno, un ancien pilote de l'aviation navale servant dans le département de l'aviation (Hikoki-bu) de l'arsenal de l'aviation navale (Kaigun Koku Gijutsusho ; Kugisho en abrégé) à Yokosuka. au tournant de 1942/43, de sa propre initiative, il a commencé à concevoir un chasseur dans une configuration aérodynamique "canard" non conventionnelle, c'est-à-dire avec un plumage horizontal devant (avant le centre de gravité) et des ailes derrière (derrière le centre de gravité). Le système "canard" n'était pas nouveau, au contraire - de nombreux avions de la période pionnière dans le développement de l'aviation ont été construits dans cette configuration. Après le soi-disant Dans la disposition classique, les avions à plumage avant étaient rares et ne dépassaient pratiquement pas le cadre de l'expérience.
Prototype J7W1 après avoir été capturé par les Américains. L'avion est maintenant réparé après les dommages infligés par les Japonais, mais n'a pas encore été peint. Un grand écart par rapport à la verticale du train d'atterrissage est clairement visible.
La disposition "canard" présente de nombreux avantages par rapport à la classique. L'empennage génère une portance supplémentaire (dans une disposition classique, la queue crée une force de portance opposée pour équilibrer le moment de tangage de portance), donc pour un certain poids au décollage, il est possible de construire un planeur avec des ailes avec une surface de portance plus petite. Placer la queue horizontale dans le flux d'air non perturbé devant les ailes améliore la maniabilité autour de l'axe de tangage. La queue et les ailes ne sont pas entourées d'un courant d'air et le fuselage avant a une petite section transversale, ce qui réduit la traînée aérodynamique globale de la cellule.
Il n'y a pratiquement pas de phénomène de décrochage, car lorsque l'angle d'attaque augmente jusqu'à des valeurs critiques, les flux s'effondrent d'abord et la force de portance sur la queue avant est perdue, ce qui provoque l'abaissement du nez de l'avion, et donc l'angle d'attaque diminue, ce qui empêche la séparation de la jets et la perte du transporteur de puissance sur les ailes. Le petit fuselage avant et la position du cockpit devant les ailes améliorent la visibilité vers l'avant et vers le bas sur les côtés. En revanche, dans un tel système, il est beaucoup plus difficile d'assurer une stabilité directionnelle (latérale) et une contrôlabilité suffisantes autour de l'axe de lacet, ainsi qu'une stabilité longitudinale après braquage des volets (c'est-à-dire après une forte augmentation de la portance sur les ailes). ).
Dans un avion en forme de canard, la solution de conception la plus évidente consiste à placer le moteur à l'arrière du fuselage et à entraîner l'hélice avec des pales de poussée. Bien que cela puisse poser certains problèmes pour assurer un refroidissement correct du moteur et un accès pour inspection ou réparation, cela libère de l'espace dans le nez pour le montage d'armes concentrées près de l'axe longitudinal du fuselage. De plus, le moteur est situé derrière le pilote.
fournit une protection supplémentaire contre les incendies. Cependant, en cas d'atterrissage d'urgence après avoir été tiré du lit, il peut écraser le cockpit. Ce système aérodynamique nécessitait l'utilisation d'un châssis de roue avant, ce qui était encore une grande nouveauté au Japon à l'époque.
Un projet de conception de l'avion ainsi conçu a été soumis au Département technique de la Direction principale de l'aviation de la Marine (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) en tant que candidat pour un intercepteur de type otsu (en abrégé kyokuchi) (voir encadré). Selon des calculs préliminaires, l'avion aurait dû avoir de bien meilleures performances de vol que le bimoteur Nakajima J5N1 Tenrai, conçu en réponse à la spécification 18-shi kyokusen de janvier 1943. En raison du système aérodynamique non conventionnel, la conception de Tsuruno a été accueillie avec réticence. ou, au mieux, méfiance de la part des officiers conservateurs du Kaigun Koku Honbu. Cependant, il a reçu un fort soutien du Comdr. Lieutenant (chusa) Minoru Gendy de l'état-major de la marine (Gunreibu).
Pour tester les qualités de vol du futur chasseur, il a d'abord été décidé de construire et de tester en vol une cellule expérimentale MXY6 (voir encadré), qui a la même disposition aérodynamique et les mêmes dimensions que le chasseur projeté. En août 1943, une maquette à l'échelle 1:6 a été testée dans une soufflerie à Kugisho. Leurs résultats se sont avérés prometteurs, confirmant la justesse du concept de Tsuruno et laissant espérer le succès de l'avion qu'il a conçu. C'est pourquoi, en février 1944, le Kaigun Koku Honbu accepte l'idée de créer un chasseur non conventionnel, en l'incluant dans le programme de développement de nouveaux avions en tant qu'intercepteur de type otsu. Bien qu'il ne soit pas formellement implémenté dans la spécification 18-shi kyokusen, il est contractuellement désigné comme une alternative au J5N1 défaillant.
