Essai routier de l'Impreza pour 118 $, la Subaru la plus chère de l'histoire
Cette Impreza est sortie il y a 22 ans et coûte aujourd'hui deux fois plus cher que la nouvelle WRX STI. On vous dit ce qui, en plus du tirage à 426 exemplaires, attire ainsi les collectionneurs vers le légendaire 22B
Les jours les plus glorieux de Subaru sont révolus depuis longtemps et ne semblent jamais revenir. L'entreprise produit toujours la WRX STI, mais comme par inertie : elle n'est pas en mesure de se disputer sérieusement avec des concurrents comme la Mercedes-AMG A45 ou l'Audi RS3, et les arguments sur la technologie "analogique" et le caractère honnête perdent de leur crédibilité chaque année. . Et vous ne pouvez pas vous accrocher à la locomotive des victoires en rallye, car l'entreprise a quitté le championnat du monde il y a 12 ans.
En revanche, seule la WRX STI a survécu à ce jour. Lancia Delta Integrale et Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro et bien d'autres sont du passé. Guerre impitoyable avec Lancer Evolution - et cela s'est terminé il y a deux ans, et pour toujours. Et "Verse" est toujours dans les rangs et se prépare même à un changement de génération : il s'avère qu'il y a un quart de siècle elle a réussi à taper pour que l'écho se fasse encore entendre à ce jour. Mais si ces arguments vous semblent trop spéculatifs, voici l'argument en langage des nombres.
La voiture que vous voyez sur les photos coûte plus de 100 mille euros, et la même «capsule temporelle» avec un kilométrage de seulement 500 kilomètres cet été est passée sous le marteau pour encore trois fois plus. Imaginez, environ 30 millions de roubles. pour une vieille "japonaise" avec un intérieur simple et un équipement pas trop "spatial"! Aucun des concurrents n'en rêvait, à l'exception des versions routières des monstres du "Groupe B", éditées dans une édition de 200 exemplaires d'homologation.
La Subaru Impreza WRX STI 22B est également une bête rare: 426 voitures dans le monde entier. Mais il est basé sur les performances du Type R, qui, à son tour, ne diffèrent pas beaucoup des "Poèmes" habituels - c'est-à-dire que ce n'est pas un produit à la pièce, mais seulement l'une des versions spéciales, qu'Impreza a toujours eue innombrable. D'où vient cette valeur?
C'est simple: 22B est ce moment merveilleux que les Japonais ont réussi à arrêter. Presque une copie exacte d'un véhicule de combat qui a remporté trois titres de champion consécutifs dans la compétition par équipe. Sœur de la légende de l'or bleu, volant sous le contrôle de Colin McRae au bord des lois de la physique et du bon sens. Cette danse de la vitesse, du rugissement et de la poussière a été regardée avec fascination par le monde entier, et même un quart de siècle plus tard, c'est l'une des principales réponses à la question «pourquoi un rallye est-il cool».
Mais alors, en 1998, personne ne savait que Subaru ne deviendrait plus jamais le champion des constructeurs, qu'après les titres personnels de Burns et Grönholm en 2001 et 2003, une ère sans fin de domination Loeb de Citroën viendrait, et en 2007, le bleu les voitures en général quittent le WRC. Les Japonais viennent de profiter du succès et ont célébré en même temps le 40e anniversaire de toute l'entreprise. Le cadeau était 22B.
De l'extérieur, il est presque indiscernable de la version rallye - à l'exception de quelques petits détails et, bien sûr, de l'absence de décalcomanies des sponsors. Des pare-chocs spéciaux, un énorme aileron arrière réglable, des ailes élargies affolantes - c'est cette image de l'Impreza qui est devenue emblématique, et pour cause : le Britannique Peter Stevens, responsable de l'apparition de la McLaren F1, BMW V12 LMR du Mans, la Jaguar XJR-15 la plus rare et d'autres beautés impétueuses.
Dans le salon - simplicité sacrée, également typiquement Imprezovan. La version 22B se distingue uniquement par un volant Nardi à trois branches, du daim bleu sur les portes et une plaque avec un numéro de série (notre exemplaire est cent deuxième de suite). Tout le reste est juste au point: les "seaux" tenaces les plus pratiques qui ont été installés sur toutes les WRX STI, un excellent ajustement, du plastique gris indescriptible et un minimum d'équipement. Ils n'ont pas amputé le climatiseur, mais le système audio n'a été vendu que moyennant un supplément, et il n'y avait pas du tout d'airbags: la version Type R susmentionnée était destinée à être convertie en véhicule de combat de rallye, donc rien de superflu n'y a été mis. à l'usine.
Apparence "de la télé", intérieur spartiate ... Ça ne coûte pas encore cent mille euros, non? La technique, cependant, ne peut pas non plus être qualifiée d'époustouflante. L'équipement de type R différait de la WRX STI standard par les rapports de démultiplication serrés de la «mécanique» à cinq vitesses, une crémaillère de direction raccourcie, un système de gicleurs d'eau intercooler et des freins plus puissants. À tout cela, le 22B ajoute une suspension spéciale avec une voie allongée, des amortisseurs Bilstein et des ressorts Eibach, des arbres d'essieu renforcés, différents bras inférieurs avant - et, en fait, c'est tout! Oh ouais, un autre moteur.
Les Japonais ont augmenté le volume de travail du célèbre boxer turbo quatre de 2,0 à 2,2 litres, changé la turbine, installé des pistons forgés spéciaux, évoqué le système d'injection - et ... rien n'a changé! La puissance était de 280 chevaux, et restait - du moins sur le papier, car au Japon, alors un gentlemen's agreement était en vigueur, interdisant de déclarer des chiffres plus élevés. Les chiffres réels ne sont pas connus de manière fiable jusqu'à présent, de sorte que certains pensent même que sous le capot du 22B, il y a jusqu'à 350 "chevaux". Mais c'est un mythe: si le moteur est boosté, alors un maximum de 300 forces, et l'augmentation du couple se sont révélés symboliques: 362 Nm au lieu de 351 Nm pour la WRX STI standard.
Par conséquent, il ne faut pas croire les légendes selon lesquelles cette voiture pourrait essuyer le nez des supercars de ces années. Il a été dit que le 22B a mis moins de quatre secondes pour accélérer à 4000, mais un chiffre réaliste est quelque chose comme cinq. Et c'est vraiment très rapide aussi! La principale chose que vous remarquez par rapport aux autres Subaru, même modernes, est l'absence presque totale de décalage du turbo. La cylindrée accrue et une turbine différente ont permis de déplacer le pic de poussée de 3200 à 22 tr / min, donc même à faible vitesse, le XNUMXB ne dort pas, mais fonctionne - imprudemment et avec plaisir.
L'accélération de ce coupé est un véritable frisson: le levier de transmission à course courte clique parfaitement sur les rapports, l'embrayage fritté répond de manière inattendue et transparente, et l'aiguille du compteur de vitesse ne ralentit pas même à très haute vitesse. En même temps, il n'y a pas de drame dans le personnage de 22B - elle n'essaye pas de vous acheter avec des effets spéciaux, mais fait simplement son travail avec une facilité incroyable. Et pas seulement en ligne droite.
La maniabilité n'a jamais été un avantage mortel de la WRX STI: ces voitures aimaient obstinément à l'entrée du virage, ne se livraient pas à des retours parfaits, en un mot, elles pratiquaient davantage cette discipline pour le spectacle, et non pour le plaisir le conducteur se défonce. Mais le 22B conduit d'une manière complètement différente: même sur des pneus hiver, il a des réactions précises et rapides, le volant n'a pas besoin d'être tourné trop loin et le changement de direction se produit avec la promptitude que vous attendez d'une voiture de sport cool. . Certes, vous devez payer pour cela avec confort: la suspension ici est rigide, à court débattement, résolument asphaltée - si vous partez des racines du rallye, c'est plus probable pour la Corse que pour le Kenya. Mais avec intensité énergétique, ordre complet.
Comment ça glisse? Divin! Dans la transmission intégrale, il n'y a toujours pas d'électronique (oui, il n'y a même pas d'ABS ici), mais il existe déjà un différentiel central DCCD réglable de la toute première version. En position ouverte, par défaut, il envoie 65% de la poussée aux roues arrière, et en position complètement verrouillée, il répartit le moment entre les essieux de manière strictement égale. Il existe également plusieurs modes intermédiaires qui vous permettent de personnaliser votre personnage selon vos préférences personnelles - et cela fonctionne vraiment!
Cette Subaru peut être une brute à la dérive: «ouvrez» le différentiel, appuyez sur l'accélérateur - et le 22B monte immédiatement sur le côté, ce qui nécessite un contrôle délicat, car en faire trop avec la traction et amener les choses dans un virage sera aussi facile que d'écosser des poires. Nous bloquons le "centre" - et nous obtenons une efficacité mortelle sur l'accélération et la stabilité en glissement, mais le dérapage doit déjà être provoqué par le contre-déplacement: si vous appuyez simplement sur le gaz à l'entrée, vous irez simplement à l'extérieur, et c'est ce.
Et dans l'une des positions intermédiaires, vous pouvez trouver l'équilibre parfait entre le plaisir et le travail: dès que cela se produit, 22B se transforme en partenaire idéal pour les plaisirs hivernaux. La même continuation directe de la vôtre, comme, par exemple, le snowboard. Elle peut être contrôlée presque par le pouvoir de la pensée - si, bien sûr, cette pensée est basée sur une compréhension des lois de la physique - et ce sentiment d'unité complète donne envie de rire de plaisir.
C'est probablement la magie du 22B. Au lieu d'une super-version sans compromis de Poems, les Japonais ont créé une machine incroyablement harmonieuse dans laquelle tous les composants fonctionnent exactement comme ils le devraient - et forment quelque chose de spécial. La Subaru parfaite, la meilleure de sa génération - et peut-être de l'histoire. Et c'est déjà une bonne réponse à la question de savoir pourquoi cela coûte si cher, n'est-ce pas?
