Essai routier Honda CR-V
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Honda CR-V - Essai routier
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Les soins de beauté, bien sûr, le rendaient plus original que l'ancien modèle.
Techniquement, c'est une confirmation : traction intégrale "temps réel"il préfère conduire sur la route, pas en tout-terrain, mais, d'un autre côté, Les émissionse consommationils sont réduits.
L'équipement standard est complet et les performances du 2.2 i-DTEC de 150 chevaux sont suffisantes.
Le prix n'est pas bas, mais il y en a trois années de garantie.
Principale
La première version, présentée au milieu des années XNUMX, était vraiment révolutionnaire.
Avant cela, les SUV étaient pour la plupart spartiates ou inconfortables, tandis que CR-V elle combinait les avantages d'une suspension renforcée et d'une transmission intégrale avec le confort et le contrôle d'une berline.
Même aujourd'hui, les utilitaires sportifs sont une « mode » gagnante sur le marché automobile, mais cette Honda n'a pas toujours remporté le succès escompté.
Cela est dû aux formes carrées et difficiles à reconnaître, caractéristiques qui n'ont aucun rapport avec le nouveau modèle, la quatrième évolution de ce SUV antilite.
La partie avant est profilée, presque sportive, avec une calandre à trois éléments horizontaux et des groupes de feux à LED.
L'arrière est plus musclé, presque démesuré en raison de grands phares verticaux et d'une petite lunette arrière en pente.
Impossible donc de ne pas remarquer le design en forme de flèche des vitres latérales arrière ainsi que les enjoliveurs de soubassement en plastique noir.
Les dimensions sont restées pratiquement inchangées (le nouveau CR-V mesure 457 centimètres de long, 182 centimètres de large et 169 centimètres de haut), tandis que l'espace intérieur, la capacité de charge et l'attention portée à la sécurité augmentent.
ville
Lorsque vous écrasez les pavés dans un véhicule aussi encombrant, la ville devient un habitat hostile.
La largeur de la voiture d'un miroir à l'autre de plus de deux mètres gêne en fait dans les rues les plus étroites, ou lorsque la circulation dense ou les piétons traversent le trottoir pour entrer dans la chaussée.
D'autre part, un 2.2 turbodiesel de 150 ch. vivant et prêt : il aide à se déplacer facilement. Le CR-V s'engouffre rapidement dans les feux tricolores, puis, une fois dans le trafic, ce moteur ne nous "punit" pas si nous maintenons le rapport de démultiplication trop élevé.
L'avantage est le couple élevé (350 Nm dans la plage de 2.000 à 2.750 tr/min), qui vous permet de passer même en quatrième vitesse à des vitesses inférieures à 50 km/h.
La consommation est sensible grâce aux files d'attente, mais lors des arrêts le système Stop & Start (standard) permet d'éviter le gaspillage de carburant.
L'équipement est complet avec des capteurs de stationnement (avant et arrière) et une caméra de recul, accessoires utiles pour utiliser l'espace de manœuvre jusqu'au dernier centimètre.
Enfin, rien n'interfère avec la suspension : des trous, des traces, des bosses et des rochers sont passés sous nous, sans perturber du tout le confort de conduite.
Hors de la ville
La proue du CR-V pointe rapidement vers une route lisse et sinueuse : l'endroit parfait pour tester ce personnage japonais.
Les virages sont doux, pas très rapides en raison de la direction réduite, mais grâce à l'avant solide, le support arrive rapidement et en toute sécurité.
La direction est un peu indulgente car malgré la réponse artificielle de la commande électrique, l'intensité de l'intervention varie avec la vitesse.
Le moteur se comporte également très bien : il y a suffisamment de couple, et avec une boîte de vitesses à six rapports, vous pouvez toujours choisir le rapport de démultiplication le plus adapté.
La consommation baisse fortement par rapport à la ville : en moyenne, vous roulez à 15 km/l, mais cela pourrait être plus, en suivant les recommandations du système Eco Assist (le tableau de bord passe au vert lorsque la conduite est plus écologique) et l'indicateur de changement de vitesse.
Le confort et le bruit dans l'habitacle sont comme ceux d'une berline, vous ne remarquez pas les irrégularités de l'asphalte et même les bruissements aérodynamiques.
L'efficacité de la transmission intégrale avec boîte de transfert à commande électronique montre à la fois des hauts et des bas : il n'y a pas de traction sur les surfaces enneigées ou glissantes, mais si vous voulez laisser l'asphalte hors route, le système peut échouer. lorsque les roues ont tendance à ne pas toucher le sol ou lorsque le fond est mou et souple.
autoroute
Lorsque le compteur de vitesse du CR-V atteint 130 km/h, il est facile de s'attendre à une promotion haut en couleurs.
Avec 150 chevaux, la vitesse souhaitée est atteinte en un clin d'œil, et il ne reste plus qu'à activer le régulateur de vitesse adaptatif : il maintient non seulement la vitesse de croisière, mais "lit" également la position du véhicule qui précède et reste à une distance de sécurité.
Le CR-V freine et accélère tout seul : rien de nouveau, mais japonais il le fait bien, gardant le conducteur en sécurité.
Il est également facile de suivre la route, car si vous changez de voie sans insérer de flèche, LKAS « attire » l'attention du conducteur et vous invite à reprendre la route après un léger virage dans la bonne direction. Un remède important contre les distractions.
Et puis, la stabilité de la route n'est jamais compromise : en partie grâce à l'excellent calibrage de la suspension et aux pneus standard de 18 pouces.
Assez bon confort acoustique, ainsi que consommation de carburant : en sixième vitesse, vous parcourez plus de 14 km avec un litre de gazole, mais sans dépasser les limites fixées par le Code.
La vie à bord
Quoi que vous souhaitiez utiliser, des tâches ménagères aux loisirs en famille, le CR-V offrira confort et sécurité à tous les passagers.
Il y a beaucoup d'espace à bord et même en voyageant à cinq, les centimètres en hauteur et même en largeur ne manquent pas.
L'ensemble exécutif de notre essai (le plus riche) est doté d'une élégante sellerie en cuir souple, de sièges avant chauffants, et l'habitacle est bien éclairé par un toit panoramique en verre (qui peut tout de même être recouvert d'un rideau). ...
L'insonorisation est excellente et la suspension fait bien son travail, dissipant les imperfections de l'asphalte sans les faire passer à bord.
Le tableau de bord, moderne et élégant, est en plastique de bonne qualité, agréable au toucher.
Jolie moulure en aluminium satiné qui traverse la console et se termine devant le passager : crée une impression d'ordre et de symétrie.
Le choix de positionner la boîte de vitesses en haut, au plus près du conducteur, est également louable : il rend la conduite plus sereine et libère beaucoup d'espace dans le tunnel, qui contient en effet des rangements utiles.
Moins relaxant est d'utiliser (trop) de commandes au volant, qui comportent de nombreuses fonctions (de l'ordinateur de bord au régulateur de vitesse, de la radio au Bluetooth mains libres).
Le coffre est suffisamment spacieux, le canapé se retourne sans manœuvres difficiles et fastidieuses.
Prix et coûts
Dans la tradition Honda, le CR-V est également disponible en plusieurs configurations complètes et difficiles à personnaliser.
Le modèle Executive de notre test coûte 37.200 XNUMX euros et a tout ce dont vous avez besoin et plus encore.
Le modèle testé est équipé de dispositifs de sécurité active de dernière génération (regroupés sous l'abréviation ADAS) et d'un navigateur.
Cependant, il convient de noter que, au moins pour l'instant, pour disposer de ces aides à la conduite utiles et d'un GPS intégré avec lecteur DVD, vous devez passer à l'option transmission automatique, qui coûte 43.500 euros.
Un chiffre important menacé d'une dévaluation sévère.
Pour compenser une partie des coûts, Honda offre une garantie de trois ans, une de plus que celle requise par la loi.
La consommation peut également être classée comme « non dangereuse » par les factures de la maison.
sécurité
Le constructeur japonais a toujours investi dans l'innovation technologique et le nouveau CR-V représente l'apogée de cette évolution de la recherche.
Le SUV japonais polyvalent et abordable vous permet d'aller (presque) n'importe où avec juste ce qu'il faut.
Le comportement sur route n'est pas difficile, même si l'arrière réagit nerveusement après un stress, et l'ESP se déclenche avec un certain retard.
Le contrôle de stabilité est réglé sur large. Cependant, nous parlons de mouvements extrêmes qui vont bien au-delà de la routine habituelle entre la maison et le bureau.
Le HSA est utile, ce qui vous évite de reculer au départ de la côte.
Ceux qui « habitent » sur les autoroutes apprécieront le régulateur de vitesse adaptatif (ACC), qui ajuste la vitesse en fonction du véhicule qui précède, en gardant une distance de sécurité à tout moment.
On peut compter sur LKAS et CMBS pour faire attention à ne pas se laisser distraire : le premier détecte un saut de voie accidentel et propose une manœuvre correcte du volant, le second prévient automatiquement de ne pas freiner en cas de risque de collision arrière.
Toutes ces fonctions installées dans cette version de pré-production ne sont en fait disponibles que dans la version à transmission automatique.
En cas de collision, il y a six coussins gonflables et des appuie-tête protégés contre le fouet.
Les phares sont équipés de feux de jour avant.
De plus, il y a un feu de route automatique lors de la conduite dans l'obscurité pour toujours avoir le meilleur éclairage possible.
Nos résultats
Accélération
| 0-50 km / h | 3,4 |
| 0-80 km / h | 5,6 |
| 0-90 km / h | 8,2 |
| 0-100 km / h | 9,9 |
| 0-120 km / h | 14,4 |
| 0-130 km / h | 16,6 |
Ripresa
| 50-90 km/h en | +4 (7,0)XNUMX XNUMX |
| 60-100 km/h en | +4 (7,2)XNUMX XNUMX |
| 80-120 km/h en | +5 (9,4)XNUMX XNUMX |
| 90-130 km/h en | +6 (12,5)XNUMX XNUMX |
Freinage
| 50-0 km / h | 10,7 |
| 100-0 km / h | 42,5 |
| 130-0 km / h | 70,9 |
шум
| 50 km / h | 47 |
| 90 km / h | 64 |
| 130 km / h | 67 |
| Climatisation maximale | 71 |
Carburant
Réaliser
Voyage
| Médias | 14,2 |
| 50 km / h | 48 |
| 90 km / h | 88 |
| 130 km / h | 127 |
Giri
moteur
