Essai routier Honda Civic Type R : anatomie de la voiture
La présentation et la conduite de la Honda Civic Type R en Bulgarie est une autre raison de se tourner vers l'essence de ce modèle.
Après un retour mouvementé en Formule 1 et une nouvelle transition des moteurs à aspiration naturelle vers les moteurs turbo-essence, la persévérance des ingénieurs Honda est sur le point de porter ses fruits. Après des années de succès dans ce sport unique, les concepteurs et les dirigeants de Honda ont estimé qu'ils avaient suffisamment d'expertise pour faire un retour triomphal sur la scène. Mais les choses se sont avérées beaucoup plus complexes et les turbines modernes à injection directe, combinées à un système hybride qui utilise deux voies pour générer et fournir de l'énergie, sont devenues tout un défi. Les choses ne semblaient pas très prometteuses au début, il y avait des problèmes avec le turbocompresseur et la disposition non standard, ce qui réduisait la puissance. Mais avec l'accumulation de temps et le développement du système, la modification de la disposition, des matériaux et des commandes, la création d'un processus de combustion avec une chambre préliminaire, ils ont commencé à se mettre en place. À partir de la saison prochaine, l'équipe Red Bull recevra des centrales électriques de Honda, et c'est un signe que les ingénieurs japonais ont réussi à se remettre sur la bonne voie. Comme, soit dit en passant, à plusieurs reprises dans son histoire. Honda n'est pas seulement l'expression de la pensée japonaise, mais aussi sa propre opinion. Ce qu'elle n'abandonnera jamais, c'est d'être à la pointe de l'ingénierie, que cela lui rapporte ou non de gros profits. Tant dans le sport automobile que dans le monde réel, Honda fait preuve de flexibilité et de capacité à changer, et les qualités dynamiques des voitures sont toujours associées à la fiabilité notoire de la marque, en particulier ses moteurs. Un bref aperçu de l'histoire technologique de l'entreprise, une recherche sur Google, ou mieux une page feuilletée du brillant livre d'Adriano Cimarosi L'histoire complète des courses automobiles de Grand Prix révélera des faits intéressants. Au cours des saisons 1986/1987/1988, des moteurs Honda turbocompressés de 1,5 litre propulsaient des voitures telles que Williams et McLaren. La version 1987 est censée atteindre une gamme phénoménale de 1400 900 ch. dans les versions d'entraînement et dans les compétitions d'environ 1988 ch. Ces unités se sont également avérées les plus efficaces et les plus fiables. Cependant, ils n'ont pas d'injection directe, ce qui est si important pour de telles combinaisons de pressions et de températures dans les cylindres, mais ils peuvent utiliser des matériaux exotiques - les ingénieurs Honda, par exemple, remplacent les composants soumis aux plus fortes contraintes thermiques par tous- revêtement en céramique ou au moins en céramique. , et de nombreuses pièces sont en alliages ultra-légers. En 15, McLaren-Honda remporte XNUMX victoires et Ayrton Senna devient champion du monde. Et voici la chose la plus intéressante - seulement un an plus tard, le moteur atmosphérique à dix cylindres de Honda gagne à nouveau. Le nom Honda est devenu un épouvantail pour tout le monde et porte cette image à ce jour.
De l'autoroute à la route et retour ...
Cependant, que signifie avoir du succès en sport automobile, que ce soit sur les circuits de Formule 1, d'Indycar ou de TCR, mis à part le plaisir des fans et la démonstration de connaissances techniques. Après tout, à grande échelle ou non, chaque constructeur automobile est appelé à fabriquer des voitures, et la connaissance et l'image du sport automobile y sont imprimées de manière indélébile. Le potentiel d'ingénierie est un potentiel d'ingénierie. Cependant, il existe également un lien très direct entre le sport automobile et les voitures de série - des voitures de pointe dans certaines catégories, telles que les compactes, qui proposent des modèles plus puissants pour les personnes qui aiment la profondeur du concept de "conduite". Avec des changements mineurs, ils prennent les pistes et y concourent. C'est exactement le cas de la Civic Type R.
Le nouveau modèle apparaît à peine deux ans après le précédent, et son moteur est à bien des égards un développement du précédent, mais la voiture est radicalement différente à tous égards. La raison en est que son développement s'est déroulé en parallèle avec le développement du modèle de base, qui lui-même est conçu pour devenir un donateur à part entière du Type R.
Ce qui, à son tour, est un très bon signe pour les versions plus simples de la Civic. Bien sûr, les fournisseurs apportent une contribution significative à la conception de la voiture - qu'il s'agisse des turbocompresseurs, des systèmes de contrôle électronique et de l'injection de carburant, des composants du châssis, des matériaux de carrosserie, et de ce point de vue, le rôle d'un constructeur automobile est très complexe. Les ingénieurs sont ceux qui conçoivent les processus de combustion avec les composants disponibles, calculent le refroidissement du moteur et les types d'alliage, combinent le tout avec l'aérodynamique et la résistance structurelle de la carrosserie, résolvent les équations complexes du circuit maître en tenant compte des capacités des fournisseurs. Comme Elon Musk s'en est convaincu, "l'industrie automobile est un travail acharné". Un examen plus approfondi de la luxueuse Tesla S vous révélera une grande variété d'articulations et démontrera une fois de plus à quel point la voiture est complexe.
Honda Civic - la qualité avant tout
Sur la carrosserie de la Civic Type R, vous ne trouverez rien de tel. Nous avons déjà mentionné quelques détails dans le matériel de la version diesel du modèle. Ici, nous mentionnerons seulement que la résistance à la torsion de la carrosserie a augmenté de 37 % et la résistance à la flexion statique de 45 % en raison de niveaux plus élevés d'aciers à haute et ultra haute résistance, de nouveaux procédés de soudage, de l'architecture de l'habitacle et de la séquence d'éléments qui y sont attachés. . Pour compenser le poids accru de certaines pièces en raison des forces absorbées plus élevées, le capot avant est en aluminium. Une jambe de force MacPherson et un essieu arrière multibras sont des conditions préalables à un bon comportement routier, mais ceux-ci ont été modifiés pour le Type R. Modification du décalage des axes des boulons de tige et de l'angle des roues, modifications spécifiques liées à la nécessité de réduire la transmission des vibrations du couple au volant. La cinématique complexe de la roue chargée de maintenir l'adhérence du pneu lors des virages dynamiques a changé et la partie inférieure des éléments est entièrement en aluminium. La toute nouvelle suspension arrière multibras contribue également à la stabilité à haute vitesse, tandis que la voie plus large permet un freinage plus tardif et des vitesses de virage plus élevées. Les bras supérieurs, inférieurs et inclinables sont des éléments à haute résistance typiques uniquement du Type R. Pour redistribuer le poids de la voiture, le réservoir de carburant doit être déplacé vers l'arrière, ce qui réduit le poids de l'essieu avant de 3 % par rapport à la Civic précédente. . .
Moteur, à la Honda
À lui seul, le moteur turbo 2.0 VTEC primé est un autre chef-d'œuvre de Honda avec 320 ch. et 400 Nm de cylindrée de deux litres avec la fiabilité dont vous avez besoin pour une conduite quotidienne et sportive. Le principal frottement qui se produit dans une voiture se produit entre les cylindres et les pistons, et Honda s'est toujours appuyé sur des revêtements de haute technologie pour réduire cela. Le système VTEC bien connu assume ici des fonctions quelque peu différentes. Étant donné que la voiture utilise un turbocompresseur à jet unique, les ingénieurs ont introduit des soupapes d'échappement à course variable pour fournir le débit de gaz nécessaire en fonction de la charge. Ceci simule le fonctionnement d'un compresseur à géométrie variable. Les systèmes à deux changements de phase régulent la durée d'ouverture en fonction de la charge et de la vitesse, ainsi que leur recouvrement au nom d'une meilleure réponse de la turbine et du balayage des gaz. Le taux de compression de 9,8: 1 est relativement élevé pour une voiture turbocompressée d'une si grande capacité, qui utilise un échangeur de chaleur à air de très grande capacité. Bien que la transmission soit mécanique, l'électronique applique un gaz intermédiaire lors du changement de vitesse pour faire correspondre la vitesse du moteur avec l'arbre correspondant. L'huile de transmission elle-même, qui est à ailettes dans le sens du flux d'air, est refroidie par un refroidisseur intermédiaire à eau.
Le système d'échappement à trois buses est également directement lié au fonctionnement du moteur. Ce n'est pas un désir de se montrer - chacun des tubes a son but précis. Les tubes extérieurs principaux assurent le flux de gaz du moteur, tandis que les tubes intérieurs régulent le son généré. En général, le débit est augmenté de 10 % par rapport à son prédécesseur, ce qui réduit la contre-pression dans le système. Les connaissances approfondies de Honda en matière de dynamique d'écoulement acquise sur les motos (et leur importance particulière pour les moteurs à deux temps) portent ici leurs fruits : lors de l'accélération, la chambre à air offre une section transversale plus importante. Cependant, sous une charge moyenne, la pression dans le tuyau central devient négative et le système commence à aspirer de l'air à travers celui-ci. Cela améliore les performances sonores et garantit un fonctionnement plus silencieux. Le volant d'inertie monomasse, qui réduit l'inertie du système volant-embrayage de 25 %, contribue à la réponse rapide du moteur. La double chemise d'eau autour des collecteurs d'échappement intégrés aide à accélérer le réchauffement du moteur et le refroidissement ultérieur des gaz, ce qui économise la turbine.
À cela s'ajoute une combinaison de modèles Civic typiques et de types R typiques. Les arcs d'aile sont élargis pour accueillir des roues plus grandes orientées vers l'extérieur, la structure du plancher a une couverture aérodynamique complète, et ce que l'on appelle. Les «rideaux d'air» et le grand aileron arrière «séparent» l'air de manière optimale, créant un appui supplémentaire à l'arrière. Les modes de fonctionnement de la suspension adaptative (avec une électrovanne qui régule le débit d'huile et une commande séparée de chaque roue), la réaction de l'alimentation en gaz et de la direction (à deux vitesses) ont changé. Désormais, les modes Confort, Sport et nouveau + R sont assez éloignés en termes de comportement. Le freinage est assuré par des étriers de frein à quatre pistons avec des disques de 350 mm à l'avant et de 305 mm à l'arrière. Et comme une telle abondance de puissance est difficile à contrôler lors du transfert uniquement sur l'essieu avant, ce dernier est équipé d'un différentiel à vis sans fin autobloquant, qui est un type particulier de torse.
Grâce à cela, en plus de la suspension avant spéciale et de la puissance élevée, la Type R accélère mieux que ses rivaux directs tels que la Seat Cupra 300, tourne comme une voiture de tourisme sur piste, avec un comportement ferme et un retour fort. dans le volant. Cependant, les amortisseurs adaptatifs et le moteur flexible offrent un niveau de confort suffisant même en conduite quotidienne normale.
