Essai Honda Civic i-DTEC : un samouraï au cœur diesel
Test de la nouvelle édition du best-seller avec un impressionnant diesel 1,6 litre
La Civic de dixième génération est sensiblement différente de ses prédécesseurs. Le modèle est devenu beaucoup plus grand, se rapprochant de la taille de la classe moyenne. Le corps semble plus dynamique non seulement en raison de la plus grande largeur et de la longueur combinées à une hauteur inférieure, mais également grâce aux moyens expressifs brillants de la conception. Même dans sa version la plus standard, la Civic ressemble à une voiture de course bien équipée tout en s'appuyant sur une nouvelle plateforme avec beaucoup plus de solidité, de résistance à la torsion et au pliage. Grâce à la nouvelle architecture et à l'utilisation accrue de matériaux plus légers tels que l'acier à haute résistance, le modèle est plus léger de 16 kg, bien que la version à hayon soit 136 mm plus longue. A cela s'ajoute le travail sérieux des ingénieurs dans le domaine de l'aérodynamique. Pratiquement tout le fond est recouvert de panneaux aérodynamiques, un rôle similaire joué par le réservoir, qui est décalé à l'arrière et façonné pour permettre un débit maximal. Malgré les formes nettes, chaque détail est soigneusement étudié en termes d'aérodynamisme - par exemple, la forme de la calandre, la direction de l'air vers le moteur, où se forment de nombreux tourbillons nocifs, ou les canaux qui forment des rideaux d'air autour des roues.
L'un des moteurs diesel les plus high-tech du marché
La vision vibrante est un fait indéniable dans la nouvelle Civic, mais en fait, le principe directeur de la conception de la Civic était l'efficacité, et après l'introduction de toutes nouvelles générations de moteurs à essence turbocompressés à trois et quatre cylindres d'une cylindrée de 1,0 et Le moteur diesel de 1,5 litre s'inscrit dans cette maxime. Bien qu'il dispose d'une toute nouvelle technologie pour un groupe motopropulseur entièrement hybride qui fonctionne de la même manière que celui de Toyota, mais sans engrenages planétaires (utilisant des embrayages à disques), Honda n'a pas l'intention d'abandonner le moteur diesel dans cette classe. Il est peu probable qu'une entreprise à forte intensité d'ingénierie abandonne facilement un moteur thermique éprouvé et hautement efficace tel qu'un moteur diesel.
En termes de performances, le 1,6 litre i-DTEC de 120 ch. n'a pas changé. à 4000 tr/min et un couple maximum de 300 Nm à 2000 tr/min. Mais ce n'est qu'à première vue. Dans le nouveau moteur, les ingénieurs ont remplacé les pistons en aluminium par des pistons en acier, tout comme leurs homologues Mercedes dans les nouvelles générations de moteurs diesel à quatre et six cylindres. Cela produit plusieurs effets. La dilatation thermique plus faible de l'acier à des températures de fonctionnement plus élevées garantit que le jeu entre le piston et le bloc en aluminium est suffisamment grand pour réduire considérablement le frottement. Dans le même temps, la résistance supérieure de l'acier par rapport à l'aluminium permet la création de pistons compacts et légers, qui ont encore une grande marge. Enfin et surtout, la conductivité thermique inférieure de l'acier conduit à une température plus élevée de la partie, respectivement, de la chambre de combustion, avec moins de génération de chaleur. Cela augmente non seulement l'efficacité thermodynamique, mais améliore également les conditions d'allumage du mélange air-carburant et raccourcit le temps de combustion.
Et ce n'est pas tout: les autres modifications apportées au moteur incluent les nervures de renfort du bloc-cylindres en aluminium, qui réduisent le bruit et les vibrations et augmentent la résistance structurelle. La réduction du chauffage et l'optimisation du refroidissement entraînent une réduction de l'épaisseur de la paroi de la matrice et donc du poids.
Le nouveau i-DTEC est basé sur le nouveau turbocompresseur à géométrie variable de Garrett et son architecture avec une vitesse précise contrôlée électroniquement. Il a moins de pertes que l'unité de la version de moteur précédente. Le système d'injection Bosch utilise des injecteurs solénoïdes avec une pression de service allant jusqu'à 1800 bars. Le rendement élevé du moteur est largement dû au flux d'air turbulent intense créé par les canaux en spirale dans la tête. Équipée d'un convertisseur d'oxyde d'azote, cette machine est également l'un des premiers moteurs à être testé en conditions d'émissions réelles (RDE). En plus de la transmission manuelle, qui a une précision typique de Honda, une transmission ZF à neuf rapports sera disponible à partir de la mi-2018.
Restez ferme sur la route
Comme les moteurs à essence turbocompressés de la Civic actuelle, le nouveau i-DTEC combine tous les avantages d'une carrosserie plus légère (la voiture de base ne pèse que 1287 4 kg) et plus solide, de nouvelles suspensions avant et arrière multibras et d'excellents freins qui ont déjà fait leurs preuves. leur valeur qualité dans les tests automobiles et sportifs. Un couple élevé est une condition préalable au plaisir de conduite complet, et le bruit sourd long et sourd du moteur diesel ajoute plutôt au charme de l'image sonore lors de l'accélération. Avec toutes les combinaisons de downsizing, de nombre de cylindres et de désactivation de certains d'entre eux, les technologies turbo modernes, etc. Aucun des moteurs à essence de haute technologie ne peut atteindre une consommation réelle d'environ 100L/XNUMXkm avec une conduite modérée. Le comportement sur route se caractérise également par une sensation de solidité indescriptible : la voiture est à la fois précise dans sa tenue de route et extrêmement stable. La conduite est également à un niveau typiquement élevé pour la marque.
À l'intérieur, vous trouverez également beaucoup de sensations Honda, à la fois dans la disposition du tableau de bord et dans la qualité globale du modèle construit au Royaume-Uni. Il y a un écran TFT devant le conducteur avec des options de personnalisation, et toutes les versions sont livrées en standard avec le système de sécurité passif et actif intégré de Honda Sensing, y compris plusieurs caméras, radars et systèmes d'assistance basés sur des capteurs. Le Honda Connect, en revanche, fait partie de l'équipement standard à tous les niveaux au-dessus de S et Comfort et inclut la possibilité de travailler avec les applications Apple CarPlay et Android Auto.
Texte: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
