Lame de feu Honda CBR 1000 RR
La Fireblade ressemble de plus en plus à la RC211V de course avec laquelle elle partage son patrimoine génétique, sans aucun doute ! Les motos, qui jusqu'à il y a quelques années étaient un bon compromis entre une utilisation sur route et sur circuit, deviennent de plus en plus des voitures de course et de moins en moins de voyageurs. La technique passe très rapidement de la classe royale aux athlètes de la superbike standard d'un litre.
Pour tous les amateurs de sport, Honda s'est occupé de la Fireblad redessinée, qui a été lancée pour la première fois sur le marché pour l'année modèle 2004. Leur slogan "Light is Right" remonte à 1992 lorsque la révolutionnaire CBR 900 RR est entrée en scène. FireBlade semble toujours très pertinent aujourd'hui.
L'importance de cette "voiture de course homologuée pour la route" a été démontrée en invitant un groupe restreint d'éminents journalistes à une présentation technique dans le Royal Hall, d'où le cheikh, dirigeant du Qatar riche en pétrole, peut regarder les courses en toute sécurité. , supersport et Moto GP. Jusqu'à ce jour, personne n'était autorisé à entrer dans cette partie de la tour de contrôle, au-dessus de l'hippodrome moderne !
Selon Honda, 60% des motos sont neuves. Où pouvez-vous le voir? C'est vrai, à première vue, presque nulle part ! Mais ce point de vue est trompeur et prématurément erroné. Nous-mêmes avons été un peu déçus à Paris lorsque nous avons vu pour la première fois la Fireblade mise à jour. Nous attendions une toute nouvelle moto, quelque chose de « pompeux », nous n'avons pas honte de l'admettre. Mais c'est bien qu'on ne l'ait pas dit à voix haute (parfois dans le journalisme il est sage de se taire et d'attendre les déclarations), car la nouvelle Honda ferait beaucoup d'injustice. À savoir, ils étaient très doués pour cacher tous les nouveaux objets, car c'est une décision très intelligente. Les motocyclistes les plus exigeants obtiennent ce qu'ils veulent, c'est-à-dire la technologie la plus moderne, et ceux qui conduisent des motos de 2004 et 2005 ne perdent pas beaucoup d'argent à cause des changements, car ils se ressemblent fondamentalement. Cela préserve la valeur marchande de la moto. Honda parie sur l'évolution, pas sur la révolution.
Cependant, le "presque" dont nous avons parlé est très bien pour les spécialistes et les vrais connaisseurs (par quoi nous entendons aussi vous, chers lecteurs). Ce n'est un secret pour personne que Honda a consacré beaucoup de temps et de recherche à la centralisation des masses, et d'un point de vue technique, la nouvelle CBR 1000 RR a le plus gagné. La moto est devenue progressivement plus légère dans tous les endroits. Le système d'échappement en titane et acier inoxydable pèse 600 grammes de moins en raison de tuyaux plus légers, 480 grammes de moins en raison de la soupape d'échappement et 380 grammes de moins en raison du silencieux plus léger sous le siège.
Mais ce n'est pas la fin de la course. Le capot latéral est en magnésium et est plus léger de 100 grammes, le radiateur plus petit ainsi que la nouvelle tuyauterie réduisent le poids de 700 grammes supplémentaires. La nouvelle paire de disques de freins plus grands a désormais un diamètre de 310 mm au lieu de 320 mm, mais ils sont 0 grammes plus légers (en raison de l'amincissement de 5'300 mm).
Nous avons également économisé 450 grammes avec un arbre à cames plus fin.
Bref, le programme de perte de poids a été lancé par la course, où chacun prend un peu de quelque chose. Cela préserve la durabilité du matériau.
Et qu'en est-il du moteur quand on est déjà sur l'arbre à cames ? Il a fait face à tout ce qu'un vélo de sport peut faire sur une grande piste de course. La piste de Losail est connue pour contenir des éléments des meilleures pistes de course du monde entier. Une ligne d'arrivée d'un kilomètre de long, des virages somptueux, longs et rapides, des virages à vitesse moyenne, deux virages serrés et courts, une combinaison que de nombreux pilotes professionnels ont qualifiée de meilleure en ce moment.
Mais après chacune des cinq courses de 20 minutes, nous sommes rentrés aux stands avec le sourire. Le moteur tourne plus vite et plus puissant que son prédécesseur, atteignant une puissance maximale de 171 ch. à 11.250 tr/min, couple maximal 114 Nm à 4 tr/min. Le moteur tourne agressivement à partir de 10.00 tr/min. La courbe de puissance du moteur est très continue et permet des accélérations décisives et très précises. En raison de l'environnement très fort avec un couple supporté, le moteur aime également tourner complètement dans le champ rouge (de 4.000 11.650 rpm à 12.200 rpm).
Dans la gamme supérieure, le moteur démontre sa sportivité avec un relevage facile des roues avant. Par rapport à la Suzuki GSX-R 1000 (les souvenirs d'Almeria sont encore frais), Honda a bien fait ses devoirs et a sans doute rattrapé le pire concurrent en termes de motorisation. Quelle différence (le cas échéant) ne sera montrée que par le test comparatif. Mais nous pouvons affirmer sans risque que Honda a la meilleure courbe de puissance.
Nous n'avons pas de gros mots sur la boîte de vitesses, seule cette course de superbike peut être plus rapide et plus précise.
Grâce à l'excellent moteur, c'est un vrai plaisir de faire des cercles autour de la piste de course. Si nous avons décalé trop haut, il n'y avait pas besoin de rétrograder. Le moteur est si polyvalent qu'il corrige rapidement l'erreur du conducteur, ce qui est également une bonne perspective pour la conduite sur des routes ordinaires.
Mais Honda se distingue non seulement par son moteur plus puissant, mais aussi par des améliorations notables des freins et de la qualité de conduite. Grâce à leur capacité à arrêter la moto à très courte distance, les freins nous ont surpris très agréablement. Au bout de la ligne d'arrivée, le compteur de vitesse numérique indiquait 277 km/h, qui était immédiatement suivi de lignes blanches le long de la piste indiquant les points de départ du freinage. James Toseland, Champion du Monde Superbike 2004 qui a rejoint Honda pour la saison 2006, a déclaré : « Lorsque vous regardez la première des trois lignes, vous avez suffisamment de place pour ralentir en toute sécurité avant un virage, le freinage est essentiel à cette limitation. fermé le premier virage, Honda a freiné à chaque fois avec la même précision et la même puissance, et le levier de frein se sentait très bien et donnait un bon retour. Nous ne pouvons rien écrire sur eux, sauf qu'ils sont fiables, solides et inspirent un bon sentiment de confiance.
Quant au comportement de conduite, comme dans chaque chapitre précédent, nous n'avons rien à redire. Les progrès sont supérieurs aux promesses de la balance avec un poids total d'un peu plus de trois kilogrammes. La Fireblade est devenue très maniable et se rapproche beaucoup plus de la plus petite CBR 600 RR en termes de performances de conduite. Il arrive aussi que l'ergonomie de la selle moto soit très similaire à celle de sa petite sœur (course, mais toujours pas lassante). Une centralisation des masses, un poids non suspendu inférieur, un empattement plus court et une fourche avant plus verticale signifient des progrès significatifs. Malgré tout cela, la nouvelle Tisochka reste calme et précise dans les virages. Même lorsque le volant danse avec la roue avant décollée du sol, l'amortisseur de direction électronique (HESD) tiré des courses de MotoGP se calme rapidement lorsqu'il touche à nouveau le sol. Bref : il fait bien son boulot.
La suspension réglable transforme la nouvelle Honda d'un vélo de route supersport en une véritable voiture de course qui suit avec obéissance les commandes du conducteur et maintient une ligne calme et concentrée même sur des pentes très raides et lors d'accélérations à plein régime. Avec les pneus de course Bridgestone BT 002, il ne reste plus grand chose de la voiture super standard. Il est étonnant de voir comment le caractère d'une moto ne peut être modifié qu'en réglant la suspension dans les courses et en installant des pneus de course sur les jantes.
Après cette première impression des essais du Qatar, on ne peut qu'écrire : Honda a très bien affûté son arme à feu. C'est une mauvaise nouvelle pour la concurrence !
Lame de feu Honda CBR 1000 RR
Prix de la voiture d'essai : 2.989.000 XNUMX XNUMX SIT.
Техническая информация
moteur: 4 temps, quatre cylindres, refroidi par liquide. 998 cm3, 171 ch à 11.250 tr/min, 114 Nm à 10.000 tr/min, el. injection de carburant
Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine
Suspension et cadre : Fourche avant réglable USD, amortisseur arrière unique réglable, cadre en aluminium
Pneus avant 120/70 R17, arrière 190/50 R17
Freins: 2 bobine avant d'un diamètre de 320 mm, bobine arrière d'un diamètre de 220 mm
Empattement: 1.400 mm
Hauteur d'assise depuis le sol : 831 mm
Réservoir de carburant / réserve : 18 l / 4 l
Poids sec: 176 kg
Représentant: Comme Domžale, doo, Motocentr, Blatnica 2A, Trzin, tél. : 01/562 22 42
Nous louons et reprochons
+ prise en main précise et simple
+ puissance moteur
+ meilleurs freins de la catégorie
+ sportivité
+ ergonomie
+ sera dans les showrooms en janvier
– avec une housse "racing" sur le siège passager ça aurait l'air mieux
Petr Kavchich, photo : Tovarna
Техническая информация
moteur: 4 temps, quatre cylindres, refroidi par liquide. 998 cm3, 171 ch à 11.250 tr/min, 114 Nm à 10.000 tr/min, el. injection de carburant
Transfert d'énergie: boite 6 vitesses, chaine
Freins: 2 bobine avant d'un diamètre de 320 mm, bobine arrière d'un diamètre de 220 mm
Suspension: Fourche avant réglable USD, amortisseur arrière unique réglable, cadre en aluminium
Réservoir d'essence: 18 l / 4 l
Empattement: 1.400 mm
masse: 176 kg
