Marteau H3 2007 examen
De la libération du Koweït aux rues de nos villes, le Hummer a été un succès incroyable dans le monde automobile.
Dans les années 80, Hummer construisait des Humvees pour l'armée américaine. Ils sont apparus sous les projecteurs pendant la première guerre du Golfe et très vite des célébrités comme Arnold Schwarzenegger les ont achetés pour la rue.
Hummer a répondu avec une voiture H1 décente, puis une H2 légèrement réduite. Ils sont construits uniquement en conduite à gauche et les seuls que vous pouvez acheter ici ont été convertis en Gympie.
Bientôt, GM importera le mignon "bébé" à conduite à droite de la famille musclée Hummer, le H3.
Nous l'aurions reçu maintenant, mais en raison de problèmes mineurs de production d'ADR à l'usine RHD Hummer en Afrique du Sud, le lancement du pays a été repoussé à début octobre.
J'ai récemment conduit un H3 en Californie pendant 10 jours. Le plus petit SUV de style militaire se démarque toujours de la foule, même sur les autoroutes du sud de la Californie, où prédominent les gros SUV.
La couleur orange vif a peut-être attiré l'attention, mais partout elle a été favorablement regardée. Sauf San Fransisco. Ici, les libéraux hippies étreignant les arbres dans leurs petites voitures hybrides lui lançaient des regards dédaigneux.
Un monsieur sans-abri mal lavé a même marmonné quelque chose de grossier dans sa barbe et a craché dans la direction générale de H3 pendant que je nourrissais un parcomètre affamé. Au moins, il n'a pas pris la peine de me demander de la monnaie.
Comme son grand frère, le H3 est une voiture carrée avec un plancher haut et un intérieur bas et large.
Cela ressemble à une grosse voiture, mais à l'intérieur, c'est assez confortable pour quatre adultes.
Vous pourriez en installer cinq, mais le siège arrière central est doté d'un récipient à boisson rétractable, ce qui rend le siège rigide et inconfortable pour les longs trajets.
Ce type de fente pour hot rod a également ses inconvénients pour les passagers arrière, ce qui les rend un peu claustrophobes.
Le grand toit ouvrant a au moins apaisé certains de ces sentiments pour mes deux filles adolescentes et leur a donné un léger avantage lors de la visite du Golden Gate Bridge et parmi les séquoias géants du parc national de Yosemite.
Les fentes sur le pare-brise n'interfèrent pas avec la visibilité vers l'avant, mais la visibilité vers l'arrière est limitée par une fenêtre étroite, et un pneu de secours monté sur la porte prend encore plus de place.
Cependant, le refroidissement et les petites fenêtres présentent certains avantages.
D'une part, le soleil n'entre pas dans la cabine, ce qui signifie que vous ne roulez pas avec vos jointures et vos genoux au soleil, et la cabine reste plus fraîche plus longtemps lorsque vous êtes garé à l'extérieur et enfermé.
C'est un gros avantage dans une chaleur de 40 degrés lorsque papa dort dans le parking de l'un des nombreux magasins d'usine haut de gamme qui parsèment le paysage californien pendant que le reste de la famille fait fondre une carte de crédit en plastique à l'intérieur.
L'avantage est que de courtes fenêtres s'ouvrent et se ferment rapidement pour payer les tarifs. Il faisait chaud en Californie quand j'y étais, donc moins les fenêtres étaient ouvertes, mieux c'était.
Alors que le climatiseur a bien géré les températures record, il n'y a pas d'évents à l'arrière pour faire circuler l'air frais.
Bien qu'il s'agisse d'un véhicule de type camion, la position de conduite, la conduite et la maniabilité ressemblent beaucoup à celles d'une voiture.
Les sièges sont rembourrés mais confortables et réglables, ce qui est une bonne chose puisque le volant s'ajuste en hauteur mais pas en portée.
Il n'y a pas non plus de commandes audio sur le volant, et il n'y a qu'un seul levier de commande qui gère les clignotants, les phares, le régulateur de vitesse et les essuie-glaces/lave-glaces.
La qualité de construction est solide partout; trop ferme, car le hayon lourd est très difficile à ouvrir et à fermer, surtout lors du stationnement sur les pentes raides d'une rue de San Francisco.
Le modèle que j'ai conduit avait des pare-chocs chromés, des marchepieds latéraux, un bouchon d'essence et des barres de toit. On ne sait pas encore s'ils seront de série ou en option sur les modèles australiens.
Malgré le look militaire, l'intérieur est assez confortable et raffiné et primé pour sa classe.
Sur la route, il y a étonnamment peu de vent ou de bruit de la route, malgré les pentes abruptes des fenêtres et les énormes pneus tout-terrain.
Ce SUV est en fait conçu pour les conditions hors route les plus difficiles avec ses crochets d'évacuation avant et arrière, sa boîte de transfert électronique, sa garde au sol élevée, ses grandes roues et son système de contrôle de stabilité sophistiqué. Ce n'est vraiment pas conçu pour l'asphalte.
Sur les trottoirs en béton de l'Interstate et les rues lisses, le Frisco H3 se sent en fait un peu élastique, et l'arrière du ressort à lames devient assez élastique sur les ralentisseurs de stationnement. Ce n'est pas typique des voitures américaines, qui ont généralement une suspension souple.
Nous nous sommes dirigés vers Yosemite, dans l'espoir de tester la capacité hors route sur papier. Malheureusement, toutes les routes du parc national sont pavées en douceur et les sentiers ne peuvent pas être parcourus.
Les références hors route montrent l'intention de travailler dans des conditions difficiles, à l'exception de l'absence d'une fonction de descente.
Cependant, il a assez bien géré les pentes raides de Frisco et la rue la plus sinueuse et la plus escarpée du monde, Lombard Street, où la limite de vitesse est de 8 km/h.
Le long de Big Sur, l'équivalent à couper le souffle de la Great Ocean Road, la route côtière venteuse de Victoria, le H3 se sentait un peu bâclé avec beaucoup de tangage et de roulis.
On ne sait pas encore si la suspension sera adaptée aux conditions australiennes et aux goûts de conduite, mais il faut s'y attendre.
Nous avons emballé quatre adultes et une montagne de matériel dans la voiture avec un peu de bachotage. Le coffre n'est pas aussi grand qu'il n'y paraît à cause du plancher haut.
Avec tout ce poids supplémentaire, le moteur de 3.7 litres a un peu souffert.
Il semblait qu'il fallait beaucoup de tours pour démarrer et accélérer pour dépasser. Mais une fois dans un virage, il a rarement trébuché dans les collines en raison de sa dose de couple grincheuse.
Cependant, dans une chaleur record et sur certaines des pentes les plus longues et les plus raides de la Sierra Nevada, les températures du moteur sont devenues trop élevées.
La boîte automatique à quatre rapports semble rudimentaire, mais bien gérée, sans aucune hésitation, chasse de vitesse ou ballonnement.
Une transmission manuelle à cinq vitesses peut également être disponible ici.
Les puissants freins à disque ont bien fonctionné lors des longues et dangereuses descentes sur les routes sinueuses de la vallée de Yosemite sans le moindre soupçon de décoloration.
La direction est typiquement américaine, avec un centre vague et beaucoup de jeu. Il entre dans les virages avec un certain sous-virage.
Si ses performances hors route sont aussi bonnes qu'il y paraît sur le papier, mis à part le groupe motopropulseur, il devrait bien se vendre ici comme alternative solide aux VUS raffinés.
Une entreprise qui surveillera les ventes est Toyota, dont le sosie du FJ Cruiser a connu du succès aux États-Unis et pourrait devenir populaire ici.
Je les ai garés côte à côte à Yosemite et j'ai immédiatement attiré une foule de fans, même si ce n'était que quelques jours après le concert de renommée mondiale d'Al Gore.
Bien sûr, la première chose que ces fans voulaient savoir était l'économie de carburant.
J'ai conduit sur des autoroutes, des villes, des canyons escarpés, etc. Ce n'était pas un trajet économique, donc la consommation moyenne était d'environ 15.2 litres aux 100 km.
Cela peut sembler élevé, mais compte tenu des conditions et du fait que «l'essence» ne coûte que 80 à 85 litres, je ne me suis pas plaint.
