Système d'allumage électronique

Une voiture est un système très complexe, même si nous sommes confrontés à un vieux classique. Le dispositif du véhicule comprend un grand nombre de mécanismes, d'ensembles et de systèmes qui, en interaction les uns avec les autres, vous permettent d'effectuer des travaux sur le transport de marchandises et de passagers.

L'unité clé qui fournit la dynamique de la voiture est le moteur. Un moteur à combustion interne alimenté à l'essence, quel que soit le type de véhicule, même s'il s'agit d'un scooter, sera équipé d'un système d'allumage. Le principe de fonctionnement de l'unité diesel diffère en ce que le VTS dans le cylindre s'allume en raison de l'injection de carburant diesel dans la partie de l'air chauffé à partir d'une compression élevée. Découvrez quel moteur est le meilleur. dans un autre avis.

Nous allons maintenant nous concentrer davantage sur le système d'allumage. Le carburateur ICE sera équipé de contact ou modification sans contact... Il existe déjà des articles séparés sur leur structure et la différence. Avec le développement de l'électronique et son introduction progressive dans les véhicules, une voiture moderne a reçu un système de carburant plus amélioré (lisez sur les types de systèmes d'injection ici), ainsi qu'un système d'allumage amélioré.

Considérez ce qu'est un système d'allumage électronique, comment il fonctionne, son importance dans l'allumage d'un mélange air-carburant et la dynamique d'une voiture. Voyons également quels sont les inconvénients de cette évolution.

Qu'est-ce qu'un système d'allumage électronique

Si dans les systèmes à contact et sans contact, la création et la distribution d'une étincelle sont effectuées mécaniquement et partiellement électroniquement, alors cette SZ est de type exclusivement électronique. Bien que les systèmes précédents utilisent également partiellement des dispositifs électroniques, ils comportent des éléments mécaniques.

Par exemple, un contact SZ utilise un interrupteur de signal mécanique, qui active la déconnexion du courant basse tension dans la bobine et la génération d'une impulsion haute tension. Il contient également un distributeur qui fonctionne en fermant les contacts de la bougie d'allumage correspondante à l'aide d'un curseur rotatif. Dans le système sans contact, le disjoncteur mécanique a été remplacé par un capteur à effet Hall installé dans un distributeur, qui a une structure similaire à celle du système précédent (pour plus d'informations sur sa structure et son principe de fonctionnement, lisez dans un examen séparé).

Le type de SZ à microprocesseur est également considéré comme sans contact, mais afin de ne pas créer de confusion, il est appelé électronique. Il n'y a pas d'éléments mécaniques dans cette modification, bien qu'elle continue également à fixer la vitesse de rotation du vilebrequin afin de déterminer le moment où il est nécessaire de fournir une étincelle aux bougies.

Dans les voitures modernes, cette SZ se compose de plusieurs éléments importants, dont le travail est basé sur la création et la distribution d'impulsions électriques de différentes valeurs. Pour les synchroniser, il existe des capteurs spéciaux qui ne sont pas présents dans les modifications précédentes du système. L'un de ces capteurs est DPKV, sur lequel il y a article détaillé séparé.

Souvent, l'allumage électronique est inextricablement lié au fonctionnement d'autres systèmes, par exemple, le carburant, l'échappement et le refroidissement. Tous les processus sont contrôlés par un ECU (unité de contrôle électronique). Ce microprocesseur est programmé en usine pour les paramètres d'un véhicule particulier. Si une panne survient dans le logiciel ou dans les actionneurs, la centrale corrige ce dysfonctionnement et émet une notification correspondante sur le tableau de bord (le plus souvent, il s'agit de l'icône du moteur ou de l'inscription Check Engine).

Certains problèmes sont supprimés en réinitialisant les erreurs identifiées dans le processus de diagnostic informatique. Comment se déroule cette procédure, lisez ici... Dans certaines voitures, une option d'autodiagnostic standard est disponible, ce qui vous permet de déterminer exactement quel est le problème et s'il est possible de le résoudre vous-même. Pour ce faire, vous devez appeler le menu du système de bord correspondant. Comment cela peut être fait dans certaines voitures, dit-il séparément.

La valeur du système d'allumage électronique

La tâche de tout système d'allumage n'est pas simplement d'allumer un mélange d'air et d'essence. Son dispositif devrait comprendre plusieurs mécanismes qui déterminent le moment le plus efficace où il serait préférable de le faire.

Si le bloc d'alimentation ne fonctionnait que dans un seul mode, l'efficacité maximale pourrait être supprimée à tout moment. Mais ce type de fonctionnement n'est pas pratique. Par exemple, le moteur n'a pas besoin de régimes élevés pour tourner au ralenti. En revanche, lorsque la voiture est chargée ou prend de la vitesse, elle a besoin d'une dynamique accrue. Bien entendu, cela pourrait être réalisé avec une boîte de vitesses avec un grand nombre de vitesses, y compris à basse et haute vitesse. Cependant, un tel mécanisme serait trop complexe non seulement à utiliser, mais aussi à entretenir.

Outre ces inconvénients, un régime moteur stable ne permettrait pas aux constructeurs de produire des voitures à la fois agiles, puissantes et économiques. Pour ces raisons, même les groupes motopropulseurs simples sont équipés d'un système d'admission qui permettrait au conducteur de déterminer indépendamment les caractéristiques que son véhicule devrait avoir dans un cas particulier. S'il a besoin de conduire lentement, par exemple pour se rendre à la voiture devant lui dans un embouteillage, il abaisse le régime du moteur. Mais pour une accélération rapide, par exemple avant une longue montée ou lors d'un dépassement, le conducteur doit augmenter le régime moteur.

Le problème du changement de ces modes est lié à la particularité de la combustion du mélange air-carburant. Dans une situation standard, lorsque le moteur n'est pas chargé et que la machine est à l'arrêt, le BTC s'allume à partir de l'étincelle générée par la bougie d'allumage au moment où le piston atteint le point mort haut, effectuant une course de compression (pour toutes les courses d'un moteur 4 temps et 2 temps, lire dans un autre avis). Mais lorsqu'une charge est placée sur le moteur, par exemple, le véhicule se met en mouvement, le mélange devrait commencer à s'enflammer au PMH du piston ou quelques millisecondes plus tard.

Lorsque la vitesse augmente, du fait de la force d'inertie, le piston passe le point de référence plus rapidement, ce qui conduit à un allumage trop tardif du mélange carburant-air. Pour cette raison, l'étincelle doit être déclenchée quelques millisecondes plus tôt. Cet effet est appelé synchronisation d'allumage. Le contrôle de ce paramètre est une autre fonction du système d'allumage.

Dans les premières voitures à cet effet, il y avait un levier spécial dans le compartiment de transport, en se déplaçant que le conducteur a indépendamment changé cet UOZ en fonction de la situation spécifique. Pour automatiser ce processus, deux régulateurs ont été ajoutés au système d'allumage par contact: le vide et le centrifuge. Les mêmes éléments ont migré vers le BSZ plus avancé.

Étant donné que chaque composant n'effectuait que des ajustements mécaniques, leur efficacité était limitée. Un ajustement plus précis de l'unité au mode souhaité n'est possible que grâce à l'électronique. Cette action est entièrement affectée à l'unité de contrôle.

Pour comprendre le fonctionnement d'un SZ basé sur un microprocesseur, vous devez d'abord comprendre son appareil.

La composition du système d'allumage du moteur à injection

Un moteur à injection utilise un allumage électronique, qui consiste en :

• Manette;
• Capteur de position de vilebrequin (DPKV);
• Poulie dentée (pour déterminer le moment de la formation d'une impulsion haute tension);
• Module d'allumage ;
• Fils haute tension;
• Bougies.

Jetons un coup d'œil aux éléments clés séparément.

Module d'allumage

Le module d'allumage se compose de deux bobines d'allumage et de deux clés de contact haute tension. Les bobines d'allumage ont pour fonction de convertir un courant basse tension en une impulsion haute tension. Ce processus se produit en raison d'une déconnexion brutale de l'enroulement primaire, à cause de laquelle un courant haute tension est induit dans un enroulement secondaire voisin.

Une impulsion haute tension est nécessaire pour générer une décharge électrique suffisante au niveau des bougies d'allumage pour enflammer le mélange air/carburant. L'interrupteur est nécessaire pour allumer et éteindre l'enroulement primaire de la bobine d'allumage au bon moment.

Le temps de fonctionnement de ce module est influencé par la vitesse du moteur. Sur la base de ce paramètre, le contrôleur détermine la vitesse marche / arrêt de l'enroulement de la bobine d'allumage.

Fils d'allumage haute tension

Comme leur nom l'indique, ces éléments sont conçus pour transporter un courant haute tension du module d'allumage à la bougie. Ces fils ont une grande section transversale et l'isolation la plus étanche de tous les appareils électroniques. Des deux côtés de chaque fil, il y a des cosses qui fournissent la surface de contact maximale avec les bougies et l'ensemble de contact du module.

Pour éviter que les fils ne forment des interférences électromagnétiques (ils bloqueront le fonctionnement des autres appareils électroniques de la voiture), les fils haute tension ont une résistance de 6 à 15 XNUMX ohms. Si l'isolation des fils se brise même légèrement, cela affecte les performances du moteur (le MTC s'allume mal ou le moteur ne démarre pas du tout et les bougies sont constamment inondées).

Bougies d'allumage

Pour que le mélange air-carburant s'enflamme de manière stable, des bougies d'allumage sont vissées dans le moteur, sur lesquelles sont placés les fils haute tension du module d'allumage. Il y a une description des caractéristiques de conception et du principe de fonctionnement des bougies. Un article distinct.

En bref, chaque bougie a une électrode centrale et latérale (il peut y avoir deux électrodes latérales ou plus). Lorsque l'enroulement primaire de la bobine est déconnecté, un courant haute tension circule de l'enroulement secondaire à travers le module d'allumage vers le fil correspondant. Étant donné que les électrodes des bougies d'allumage ne sont pas connectées les unes aux autres, mais ont un espace calibré avec précision, une panne se forme entre elles - un arc électrique qui chauffe le VTS à la température d'allumage.

La puissance d'allumage dépend directement de l'écart entre les électrodes, de l'intensité du courant, du type d'électrodes, et la qualité d'allumage du mélange air-carburant dépend de la pression dans le cylindre et de la qualité de ce mélange (sa saturation).

Capteur de position de vilebrequin (DPKV)

Ce capteur fait partie intégrante du système d'allumage électronique. Il permet au contrôleur de toujours fixer la position des pistons dans les cylindres (lequel d'entre eux sera au point mort haut de la course de compression à quel moment). Sans les signaux de ce capteur, le contrôleur ne sera pas en mesure de déterminer quand une haute tension doit être appliquée à une bougie d'allumage spécifique. Dans ce cas, même si les systèmes d'alimentation en carburant et d'allumage sont en bon état, le moteur ne démarrera toujours pas.

Le capteur détecte la position des pistons au moyen d'une couronne dentée sur la poulie de vilebrequin. Il a en moyenne environ 60 dents, et deux d'entre elles sont manquantes. Lors du démarrage du moteur, la poulie dentée tourne également. Lorsque le capteur (il fonctionne sur le principe d'un capteur Hall) détecte l'absence de dents, une impulsion est générée dans celui-ci, qui va au contrôleur.

Sur la base de ce signal, les algorithmes programmés par le constructeur sont déclenchés dans l'unité de contrôle, qui déterminent l'UOZ, les phases d'injection de carburant, le fonctionnement des injecteurs et le mode de fonctionnement du module d'allumage. De plus, d'autres équipements (par exemple, un tachymètre) fonctionnent sur les signaux de ce capteur.

Le principe de fonctionnement du système d'allumage électronique

Le système commence son travail en le connectant à la batterie. Le groupe de contact de la serrure de contact dans la plupart des voitures modernes en est responsable, et dans certains modèles équipés d'un accès sans clé et d'un bouton de démarrage pour le bloc d'alimentation, il s'allume automatiquement dès que le conducteur appuie sur le bouton "Démarrer". Dans certaines voitures modernes, le système d'allumage peut être contrôlé via un téléphone portable (démarrage à distance du moteur à combustion interne).

Plusieurs éléments sont responsables des travaux de la SZ. Le plus important d'entre eux est le capteur de position du vilebrequin, qui est installé dans les systèmes électroniques des moteurs à injection. À propos de ce que c'est et de son fonctionnement, lisez séparément... Il donne un signal à quel point le piston du premier cylindre effectuera une course de compression. Cette impulsion va à l'unité de commande (dans les voitures plus anciennes, cette fonction est assurée par un hacheur et un distributeur), qui active l'enroulement de bobine correspondant, qui est responsable de la formation de courant haute tension.

Au moment où le circuit est mis sous tension, la tension de la batterie est fournie à l'enroulement de court-circuit primaire. Mais pour qu'une étincelle se forme, il est nécessaire d'assurer la rotation du vilebrequin - ce n'est qu'ainsi que le capteur de position du vilebrequin peut générer une impulsion pour former un faisceau d'énergie haute tension. Le vilebrequin ne pourra pas démarrer de lui-même. Un démarreur est utilisé pour démarrer le moteur. Les détails sur le fonctionnement de ce mécanisme sont décrits séparément.

Le démarreur fait forcer le vilebrequin. Avec lui, le volant d'inertie tourne toujours (lisez les différentes modifications et fonctions de cette pièce ici). Un petit trou est fait sur le flasque de vilebrequin (plus précisément, il manque plusieurs dents). Un DPKV est installé à côté de cette partie, qui fonctionne selon le principe de Hall. Le capteur détermine le moment où le piston du premier cylindre est au point mort haut par la fente sur la bride, effectuant une course de compression.

Les impulsions créées par le DPKV sont transmises à l'ECU. Basé sur les algorithmes intégrés dans le microprocesseur, il détermine le moment optimal pour créer une étincelle dans chaque cylindre individuel. L'unité de contrôle envoie alors une impulsion à l'allumeur. Par défaut, cette partie du système alimente la bobine avec une tension constante de 12 volts. Dès qu'un signal est reçu de l'ECU, le transistor allumeur se ferme.

À ce moment, l'alimentation électrique de l'enroulement de court-circuit primaire s'arrête brusquement. Cela provoque une induction électromagnétique, grâce à laquelle un courant haute tension (jusqu'à plusieurs dizaines de milliers de volts) est généré dans l'enroulement secondaire. Selon le type de système, cette impulsion est envoyée au distributeur électronique, ou passe immédiatement de la bobine à la bougie.

Dans le premier cas, des fils haute tension seront présents dans le circuit SZ. Si la bobine d'allumage est installée directement sur la bougie, toute la ligne électrique est constituée de fils conventionnels qui sont utilisés dans tout le circuit électrique du système embarqué du véhicule.

Dès que l'électricité pénètre dans la bougie, une décharge se forme entre ses électrodes, qui enflamme un mélange d'essence (ou de gaz, dans le cas d'utilisation HBO) et de l'air. Ensuite, le moteur peut fonctionner de manière autonome et il n'y a plus besoin de démarreur. L'électronique (si le bouton de démarrage est utilisé) déconnecte automatiquement le démarreur. Dans les schémas plus simples, le conducteur à ce moment doit relâcher la clé, et le mécanisme à ressort transférera le groupe de contact du contacteur d'allumage à la position du système activé.

Comme mentionné un peu plus tôt, le calage de l'allumage est ajusté par l'unité de commande elle-même. Selon le modèle de voiture, le circuit électronique peut avoir un nombre différent de capteurs d'entrée, en fonction des impulsions à partir desquelles l'ECU détermine la charge sur le groupe motopropulseur, la vitesse de rotation du vilebrequin et de l'arbre à cames, ainsi que d'autres paramètres de le moteur. Tous ces signaux sont traités par le microprocesseur et les algorithmes correspondants sont activés.

Types de système d'allumage électronique

Malgré la grande variété de modifications des systèmes d'allumage, tous peuvent être conditionnellement divisés en deux types:

• Allumage direct ;
• Allumage par le distributeur.

Les premiers SZ électroniques étaient équipés d'un module d'allumage spécial, qui fonctionnait sur le même principe que le distributeur sans contact. Il a distribué l'impulsion haute tension à des cylindres spécifiques. La séquence était également contrôlée par l'ECU. Malgré le fonctionnement plus fiable par rapport au système sans contact, cette modification devait encore être améliorée.

Premièrement, une quantité d'énergie insignifiante pourrait être perdue sur des fils haute tension de mauvaise qualité. Deuxièmement, du fait du passage du courant haute tension à travers les éléments électroniques, l'utilisation de modules capables de fonctionner sous une telle charge est nécessaire. Pour ces raisons, les constructeurs automobiles ont développé un système d'allumage direct plus avancé.

Cette modification utilise également des modules d'allumage, seulement ils fonctionnent dans des conditions moins chargées. Le circuit d'un tel SZ est constitué d'un câblage conventionnel et chaque bougie reçoit une bobine individuelle. Dans cette version, l'unité de contrôle coupe le transistor de l'allumeur d'un court-circuit spécifique, ce qui permet de gagner du temps pour répartir l'impulsion entre les cylindres. Bien que tout ce processus se déroule en quelques millisecondes, même des changements mineurs pendant cette période peuvent affecter considérablement les performances du bloc d'alimentation.

En tant que type d'allumage direct SZ, il existe des modifications avec des bobines doubles. Dans cette version, le moteur 4 cylindres sera connecté au système comme suit. Les premier et quatrième, ainsi que les deuxième et troisième cylindres sont parallèles l'un à l'autre. Dans un tel schéma, il y aura deux bobines, chacune étant responsable de sa propre paire de cylindres. Lorsque l'unité de commande fournit le signal de coupure à l'allumeur, une étincelle est générée simultanément dans une paire de cylindres. Dans l'un d'eux, la décharge enflamme le mélange air-carburant et le second est au ralenti.

Dysfonctionnements de l'allumage électronique

Bien que l'introduction de l'électronique dans les voitures modernes ait permis de fournir un réglage plus fin de l'unité motrice et de divers systèmes de transport, cela n'exclut pas des dysfonctionnements même dans un système aussi stable que l'allumage. Pour déterminer de nombreux problèmes, seuls les diagnostics informatiques vous aideront. Pour l'entretien standard d'une voiture à allumage électronique, vous n'avez pas besoin de suivre un cours de diplôme en électronique, mais l'inconvénient du système est que vous ne pouvez évaluer visuellement son état que par la suie des bougies et la qualité des fils.

De plus, le SZ à microprocesseur n'est pas dépourvu de certaines pannes caractéristiques des systèmes antérieurs. Parmi ces défauts :

• Les bougies d'allumage cessent de fonctionner. D'un article séparé vous pouvez découvrir comment déterminer leur utilité;
• Rupture de l'enroulement dans la bobine ;
• Si des fils haute tension sont utilisés dans le système, ils peuvent se rompre en raison de leur vieillesse ou d'une mauvaise qualité d'isolation, ce qui entraîne une perte d'énergie. Dans ce cas, l'étincelle n'est pas si puissante (dans certains cas elle est absente du tout) pour enflammer les vapeurs d'essence mélangées à l'air ;
• Oxydation des contacts, qui se produit souvent dans les voitures utilisées dans des régions humides.

En plus de ces pannes standard, l'ESP peut également cesser de fonctionner ou dysfonctionner en raison de la défaillance d'un seul capteur. Parfois, le problème peut provenir de l'unité de commande électronique elle-même.

Voici les principales raisons pour lesquelles le système d'allumage peut ne pas fonctionner correctement ou ne pas fonctionner du tout :

• Le propriétaire de la voiture ignore l'entretien courant de la voiture (au cours de la procédure, la station-service diagnostique et efface les erreurs qui peuvent provoquer certaines pannes électroniques);
• Pendant le processus de réparation, des pièces et des actionneurs de mauvaise qualité sont installés et, dans certains cas, afin d'économiser de l'argent, le conducteur achète des pièces de rechange qui ne correspondent pas à une modification spécifique du système;
• Influence de facteurs externes, par exemple le fonctionnement ou le stockage du véhicule dans des conditions d'humidité élevée.

Les problèmes d'allumage peuvent être indiqués par des facteurs tels que :

• Augmentation de la consommation d'essence;
• Mauvaise réaction du moteur à l'appui sur la pédale d'accélérateur. Dans le cas d'un UOZ inapproprié, appuyer sur la pédale d'accélérateur peut au contraire abaisser la dynamique de la voiture;
• Les performances de l'unité motrice ont diminué;
• Régime moteur instable ou cale généralement au ralenti ;
• Le moteur a commencé à mal démarrer.

Bien entendu, ces symptômes peuvent indiquer des pannes dans d'autres systèmes, par exemple un système d'alimentation en carburant. S'il y a une diminution de la dynamique du moteur, de son instabilité, alors vous devriez regarder l'état du câblage. Dans le cas de l'utilisation de fils haute tension, ils peuvent percer, ce qui entraînera une perte de puissance d'étincelle. Si le DPKV tombe en panne, le moteur ne démarre pas du tout.

Une augmentation de la gourmandise de l'unité peut être associée à un mauvais fonctionnement des bougies, au passage de l'ECU en mode d'urgence en raison d'erreurs dans celui-ci ou à une panne du capteur entrant. Certaines modifications des systèmes embarqués des voitures sont équipées d'une option d'auto-diagnostic, au cours de laquelle le conducteur peut identifier indépendamment le code d'erreur, puis effectuer les travaux de réparation appropriés.

Installation d'allumage électronique sur une voiture

Si le véhicule utilise un allumage par contact, ce système peut être remplacé par un allumage électronique. Certes, pour cela, il est nécessaire d'acheter des éléments supplémentaires, sans lesquels le système ne fonctionnera pas. Considérez ce qui est nécessaire pour cela et comment le travail est effectué.

Nous préparons les pièces détachées

Pour mettre à niveau le système d'allumage, vous aurez besoin de :

• Trambler de type sans contact. Lui aussi distribuera un courant haute tension à travers les fils à chaque bougie. Chaque voiture a son propre modèle de distributeurs.
• Changer. Il s'agit d'un disjoncteur électronique, qui dans le système d'allumage par contact est de type mécanique (un curseur tournant sur un arbre, ouvrant / fermant les contacts de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage). L'interrupteur réagit aux impulsions du capteur de position du vilebrequin et ouvre/ferme les contacts de la bobine d'allumage (son enroulement primaire).
• Bobine d'allumage. Fondamentalement, il s'agit de la même bobine utilisée dans le système d'allumage par contact. Pour que la bougie puisse percer l'air entre les électrodes, un courant haute tension est nécessaire. Il se forme dans l'enroulement secondaire lorsque le primaire s'éteint.
• Fils haute tension. Il est préférable d'utiliser des fils neufs, plutôt que ceux qui ont été installés sur le système d'allumage précédent.
• Nouveau jeu de bougies.

En plus des principaux composants répertoriés, vous devrez acheter une poulie de vilebrequin spéciale avec une couronne dentée, un support de capteur de position de vilebrequin et le capteur lui-même.

Procédure d'installation

Le couvercle est retiré du distributeur (des fils haute tension y sont connectés). Les fils eux-mêmes peuvent être retirés. A l'aide du démarreur, le vilebrequin tourne légèrement jusqu'à ce que la résistance et le moteur forment un angle droit. Une fois l'angle de la résistance réglé, le vilebrequin ne doit pas être tourné.

Pour régler correctement le moment d'allumage, vous devez vous concentrer sur les cinq marques imprimées dessus. Le nouveau distributeur doit être installé de manière à ce que son repère médian coïncide avec le repère médian de l'ancien distributeur (pour cela, avant de retirer l'ancien distributeur, un repère correspondant doit être apposé sur le moteur).

Les fils connectés à la bobine d'allumage sont déconnectés. Ensuite, l'ancien distributeur est dévissé et démonté. Le nouveau distributeur est installé conformément à la marque sur le moteur.

Après avoir installé le distributeur, nous procédons au remplacement de la bobine d'allumage (les éléments des systèmes d'allumage avec et sans contact sont différents). La bobine est connectée au nouveau distributeur à l'aide d'un fil central à trois broches.

Après cela, un interrupteur est installé dans l'espace libre du compartiment moteur. Vous pouvez le fixer sur la carrosserie de la voiture à l'aide de vis autotaraudeuses ou de vis. Après cela, le commutateur est connecté au système d'allumage.

Après cela, une poulie dentée avec un espace pour le capteur de position du vilebrequin est installée. Un DPKV est installé près de ces dents (pour cela, un support spécial est utilisé, fixé sur le boîtier du bloc-cylindres), qui est connecté à l'interrupteur. Il est important que le saut des dents coïncide avec le point mort haut du piston dans le premier cylindre de la course de compression.

Avantages des systèmes d'allumage électroniques

Bien que la réparation du système d'allumage à microprocesseur coûte un joli centime à un automobiliste et que le diagnostic des dysfonctionnements soit un coût supplémentaire, par rapport au SZ avec et sans contact, il fonctionne de manière plus stable et fiable. C'est son principal avantage.

Voici quelques autres avantages de l'ESP :

• Certaines modifications peuvent être installées même sur les groupes motopropulseurs à carburateur, ce qui permet de les utiliser sur les voitures domestiques;
• En raison de l'absence d'un distributeur de contact et d'un disjoncteur, il devient possible d'augmenter la tension secondaire jusqu'à une fois et demie. Grâce à cela, les bougies d'allumage créent une "grosse" étincelle, et l'allumage du HTS est plus stable;
• Le moment de formation d'une impulsion haute tension est déterminé avec plus de précision et ce processus est stable dans différents modes de fonctionnement du moteur à combustion interne;
• La ressource de travail du système d'allumage atteint 150 XNUMX kilomètres du kilométrage de la voiture, et dans certains cas même plus;
• Le moteur fonctionne de manière plus stable, quelles que soient la saison et les conditions de fonctionnement ;
• Vous n'avez pas besoin de passer beaucoup de temps pour la prophylaxie et le diagnostic, et l'ajustement dans de nombreuses voitures se produit en raison de l'installation du logiciel approprié;
• La présence de l'électronique vous permet de modifier les paramètres de l'unité de puissance sans interférer avec sa partie technique. Par exemple, certains automobilistes effectuent une procédure de chip tuning. À propos des caractéristiques affectées par cette procédure et de la manière dont elle est effectuée, lisez dans un autre avis... En bref, il s'agit de l'installation d'autres logiciels qui affectent non seulement le système d'allumage, mais également le moment et la qualité de l'injection de carburant. Le programme peut être téléchargé gratuitement sur Internet, mais dans ce cas, vous devez être complètement sûr que le logiciel est de haute qualité et convient vraiment à une voiture particulière.

Bien que l'allumage électronique soit plus coûteux à entretenir et à réparer, et que la plupart des travaux doivent être effectués par un spécialiste, cet inconvénient est compensé par un fonctionnement plus stable et d'autres avantages que nous avons considérés.

Cette vidéo montre comment installer indépendamment l'ESP sur les classiques:

MPSZ Système d'allumage à microprocesseur.

Vidéos similaires

Voici une courte vidéo sur le processus de passage d'un système d'allumage par contact à un système électronique :

Installation d'allumage électronique sur un VAZ 2101-2107.

Questions et réponses

Où est utilisé le système d'allumage électronique ? Toutes les voitures modernes, quelle que soit leur classe, sont équipées d'un tel système d'allumage. Dans celui-ci, toutes les impulsions sont générées et distribuées exclusivement grâce à l'électronique.

Comment fonctionne l'allumage électronique ? DPKV fixe le moment PMH du 1er cylindre sur la course de compression, envoie une impulsion à l'ECU. L'interrupteur envoie un signal à la bobine d'allumage (courant général puis haute tension à la bougie ou individuelle).

Qu'est-ce qui est inclus dans le système d'allumage électronique? Il est connecté à la batterie et possède : un interrupteur d'allumage, une bobine/s, des bougies d'allumage, une unité de commande électronique (remplit la fonction d'un interrupteur et d'un distributeur), des capteurs d'entrée.

Quels sont les avantages d'un système d'allumage sans contact ? Etincelle plus puissante et stable (il n'y a pas de perte d'électricité aux contacts du disjoncteur ou du distributeur). Grâce à cela, le carburant brûle efficacement et l'échappement est plus propre.