Essai de course : Husqvarna WR 125

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Le modèle d'entrée de gamme de Husqvarna dans le monde de l'enduro dur s'appelle le WR 125. Ils offrent également une version légèrement plus civilisée du WRE (non, E ne signifie pas démarreur électrique) avec moins de kilowatts et moins de composants de course qui devraient faire partie du programme route ou tout-terrain. Cela étant dit, si vous ne vous inquiétez pas du siège inconfortable, vous pouvez faire un voyage plus long. Le WR, cependant, va à l'encontre de la route.

Non seulement à cause du siège étroit de course, mais principalement à cause du moteur qu'ils ont emprunté au programme de motocross. Lorsqu'il se déplace à vitesse constante, il "craque" et signale qu'il ne sent pas lorsque le gaz est à moitié fermé. Quand j'ai répondu à un collègue (autrement au volant d'une EXC 530cc) qui, après quelques dizaines de mètres avec la WR, m'a demandé comment faire pour la faire bouger : il faut la faire tourner !

Pour une représentation plus plastique de l'inégale répartition de la puissance dans ce concasseur explosif, l'impression d'une route plate : lorsque l'on rajoute paresseusement de l'essence et passe à un régime inférieur, le tachymètre numérique s'arrête en sixième vitesse à 65 km/h. , quand on tourne la manette des gaz à fond, le moteur tourne à environ 75 km/h et en un instant ne lance qu'une lourde quille d'une centaine de kilos à une bonne centaine de kilomètres à l'heure - ça marchera encore, mais ce n'est pas conçu pour les grandes vitesses.

Cette Husqvarna, ainsi que des centaines de voitures, pour la plupart d'environ 450 cmXNUMX, sont devenues la marque de fabrique du passe-temps de course de cross-country. Le cross signifie qu'il commence en groupe puis tourne en rond, tandis que le hobby signifie qu'il a une heure et demie pour franchir la ligne d'arrivée autant de fois que possible. La course "Expert" a duré une heure de plus. Au départ, Husa est parti en premier, mais j'ai quand même eu un mauvais départ - la moto était en deuxième ligne, et les deux autres pilotes KTM ont visiblement eu des problèmes de démarrage.

Alors que des centaines de coureurs crient dans une direction, un sur dix d'entre eux semble incroyablement long, alors je me suis glissé un peu agaçant entre eux (il me semble maintenant quand je me souviens de la vidéo) et j'ai pris la piste de motocross. ... Je cherche des trous dans la foule et essaie de compenser un mauvais départ en doublant, mais à certains endroits, il n'y a pas d'autre choix que d'attendre. En terrain difficile, tout se tient, les enduristes courent, tombent, jurent, certains moteurs avec des signaux de fumée signalent déjà qu'ils ont trop chaud malgré la brise froide d'Istrie.

Dans de tels cas, lorsqu'il est nécessaire d'aider manuellement les chevaux à essence, les avantages et les inconvénients du WR-ke apparaissent. Le bon côté est certainement le poids léger. Quand il s'agit de grimper et de rebrousser chemin dans la vallée au milieu de la pente, chaque kilo est en plus, et le WR 125 est tout droit avec 100 kilos de poids à sec. Le problème survient lorsque vous poussez le vélo vers le haut depuis le côté gauche et que le deux temps entre en action.

Le WR n'a pas de démarreur électrique, vous devrez donc vous asseoir dans un siège de trois pieds de haut et engager un petit démarreur. Il n'y a eu aucun problème d'allumage, même après les chutes - sinon avec le premier, puis après le deuxième coup, il a probablement pris feu. Dès qu'un tel désagrément m'arrivait, je devenais plus attentif et appuyais toujours à temps sur l'embrayage pour que le moteur ne s'arrête pas inutilement. Lors du déplacement manuel du vélo, je soulignerais un autre inconvénient mineur : le plastique sous le garde-boue arrière pourrait être plus arrondi afin que les doigts de la main droite souffrent moins.

Une fois le « mouvement » apaisé, tout s'est bien passé. Doucement, calmement et avec un départ peu agressif, j'ai surmonté les hauts et les bas, mais il y a eu quelques chutes sur le sol humide d'Istrie. L'un a été fatal aux boucliers de radiateur en plastique et au support de garde-boue avant. Sinon le gouvernail est celui qui "attrape" l'impact et protège le bourrelet en cas de chute, mais sur mes hanches j'ai tourné pour que le gouvernail s'enfonce dans un fossé profond et que les éléments cités précédemment soient endommagés. Pok. J'ai immédiatement entendu quelque chose exploser - putain, j'étais cruel.

Le moteur est un deux temps typique avec une petite cylindrée, c'est-à-dire paresseux en bas et explosif en haut, mais toujours surpris par sa puissance utile même à mi-régime. Il n'a pas eu besoin d'être soulevé pour gravir la plupart des pentes, mais il a également fonctionné à des régimes moyens où le moteur tire bien sous charge. Il suffit de choisir le bon matos, pas besoin d'attendre des miracles à partir de 125 mètres cubes. La boîte de vitesses doit être félicitée sans équivoque. En raison d'une mauvaise sensation du levier d'embrayage (à plusieurs reprises, cela m'a semblé inégal pour les "chevaux") j'ai commuté sans embrayage en conduisant, souvent même dans les descentes.

La boîte de vitesses n'a jamais calé au ralenti ou dans un rapport intempestif ! Quelques mots sur la suspension - Marzocchi et Sachs fonctionnent bien, mais si je n'avais pas essayé le TE 250 plus tard, les fourches Kayaba sont vissées dans les spiders avant, je n'aurais pas remarqué que le WR 125 est un vélo assez nerveux lors de bosses. Il n'y avait pas le temps de tester différents réglages de suspension, mais une comparaison directe des WR 125 et TE 250 a montré que la conduite avec moins de suspension nécessitait des bras plus forts et plus d'attention de la part du pilote. Étant donné que le test WR avait des fourches Marzocchi, il semble que ce soit aussi pour 2009 - ils ont déjà installé des fourches Kayaba cette année.

J'ai bouclé cinq tours en une heure et demie et j'ai terminé 108e sur 59 participants. C'est ce qu'affirme l'organisateur, qui a eu beaucoup de mal avec le classement des participants, malgré les chronométreurs. Satisfait de la note, ainsi que WR. Sous la ligne se trouve un vélo extrêmement amusant qu'un jeune de 16 ans aurait du mal à demander plus, et il n'y a pas de concurrents sur le marché slovène autre que l'EXC 125 de KTM (6.990 €).

Alternative à quatre temps

Après la course, Jože Langus, concessionnaire et réparateur pour Husqvarn, a abandonné sa TE 250 IU avec un système d'échappement Akrapovic par tour. Les 125 2T et 250 4T appartiennent à la même classe d'enduro de course, j'étais donc très intéressé par le comportement du grand frère. Déjà sur place, il se sent plus lourd (poids à sec 106 kg) et en plus, il tombe un peu plus maladroitement dans les virages serrés que le WR 125, sinon le vélo est globalement excellent.

La puissance est répartie de manière beaucoup plus souple et uniforme, ce qui est moins fatigant et fait également des erreurs lors du choix d'un rapport. Comme déjà mentionné, le vélo monté sur le Kayabo (Joje précise qu'il n'a pas changé la suspension) est plus stable sur une année-lumière. TE a insufflé une telle confiance qu'il a immédiatement volé presque à plein régime vers la "cible" sillonnée ! Le TE 250 avec injection électronique de carburant est un meilleur choix mais plus cher. Ils l'évaluent à 8.549 euros.

Husqvarna WR125

Prix ​​de la voiture d'essai : 6.649 EUR

moteur: monocylindre, deux temps, refroidi par liquide, 124, 82 cm ? , carburateur Mikuni TMX 38, entraînement au pied.

Puissance maximum: np

Couple maximal: np

Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

Cadre: tuyaux en acier.

Freins: bobine avant ? Bobine arrière de 260 mm ? 240 millimètres.

Suspension: Fourche avant inversée réglable Marzocchi, débattement de 300 mm, amortisseur arrière réglable Sachs, débattement de 296 mm.

Pneus 90/90-21, 120/90-18.

Hauteur d'assise depuis le sol : 975 mm.

Réservoir d'essence: 7 l.

Empattement: 1.465 mm.

Poids sec: kg 100.

Représentant: Avto Val (01/78 11 300, www.avtoval.si), Motorjet (02/46 04, www.motorjet.com),

Moto Mario, sp.(03/89 74 566), Motocenter Langus (041/341 303, www.langus-motocenter.com).

Nous louons et reprochons

+ moteur en direct

+ poids léger

+ agilité

+ pièces en plastique de qualité

+ poste de conduite

+ boite de vitesse

+ prix et faibles coûts d'entretien

– bord en plastique pointu sous le garde-boue arrière

- Pire stabilité directionnelle sur les bosses

- sensation sur le levier d'embrayage

les mains calleuses sont allées à : Matevzh Hribar, les photographes ont remplacé :? Mitya Gustinčić, Matevž Gribar, Mateja Zupin

• données de base

  Coût du modèle de test : 6.649 XNUMX € XNUMX €

• Техническая информация

  moteur: monocylindre, deux temps, refroidi par liquide, 124,82 cm³, carburateur Mikuni TMX 38, entraînement au pied.

  Couple: np

  Transfert d'énergie: Transmission 6 vitesses, chaîne.

  Cadre: tuyaux en acier.

  Freins: disque avant Ø 260 mm, disque arrière Ø 240 mm.

  Suspension: Fourche avant inversée réglable Marzocchi, débattement de 300 mm, amortisseur arrière réglable Sachs, débattement de 296 mm.

  Réservoir d'essence: 7 l.

  Empattement: 1.465 mm.

  masse: kg 100.