Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Teneur
Bravo alors. Pourquoi Bravo ? Eh bien, la visualisation à partir de la mémoire n'est pas nouvelle non plus dans l'industrie automobile. D'accord, mais - pourquoi Bravo ? C'est comme ça : 1100 et 128 sont complètement sortis de leur contexte par leur nom, les premiers propriétaires de Rhythm sont déjà plus âgés et plus circonspects, ils ne tombent donc plus sous ce nom, Tipo est presque oublié, et Stilo n'en a pas laissé un seul particulièrement bon sentiment. Donc : Bravo !
Oh, comme le monde (de l'automobile) a changé au cours des douze dernières années ! Regardons en arrière : à la naissance de la Bravo "d'origine", elle mesurait un peu plus de quatre mètres de long, plutôt plastique à l'intérieur, de conception originale et reconnaissable, la carrosserie était à trois portes, et il y avait principalement des moteurs à essence, parmi lesquels les plus puissant était la version la plus sportive avec un moteur à essence cinq cylindres de deux litres avec 147 "ch". Le seul moteur diesel n'avait pas de turbocompresseur et donnait (au total) 65 "ch", les turbodiesels (75 et 101) n'apparurent qu'un an plus tard.
12 ans plus tard, Bravo a plus de 20 centimètres de longueur extérieure, cinq portes, un intérieur prestigieux, trois moteurs à essence (dont deux sont en route) et deux turbodiesels, et en termes de puissance et de couple, il est bien meilleur que quiconque autre. sport - turbodiesel ! Le monde a changé.
Donc, techniquement parlant, il n'y a qu'un point commun entre Bravo et Bravo 12 ans plus tard : le nom. Ou peut-être (et très loin) des feux arrière. Bien que de nombreuses personnes qui ont "grandi" avec le premier Bravo voient le nouveau comme juste une mise à jour légèrement plus radicale de l'ancien.
Si vous regardez philosophiquement, la similitude est plus grande: les deux frappent au cœur des jeunes et des jeunes de cœur, et ce coup, à en juger par les critiques, est loin d'être infructueux. Le nouveau Bravo est un excellent produit en termes de design : chaque ligne à l'intérieur du corps se poursuit discrètement sur un autre élément quelque part, de sorte que l'image finale est également cohérente. Si vous le regardez dans son ensemble, c'est facile à dire - magnifique. Il excelle en tant que modèle à tous égards, même si vous regardez tout le monde en même temps.
Ouvrir la porte paie. Le regard reflète la forme qui semble être faite pour les yeux. Bien qu'il n'y ait pas d'élément de design clairement défini à l'intérieur qui fasse également partie de l'extérieur, la sensation de l'extérieur se fondant dans l'intérieur est néanmoins réelle. Le désaccord avec l'apparence ici, ainsi que de l'extérieur, ne peut être que le résultat de préjugés personnels.
Les méchants ne tarderont pas à prétendre que Bravo est comme Grande Punto, mais ces méchants ne disent jamais que A4 est comme A6 et celui-ci est comme A8. Dans les deux cas, ce n'est que le résultat d'une affiliation familiale (de conception). La Bravo est visiblement différente de la Punto sous tous les angles et plus dynamique, bien qu'en réalité seulement dans les détails. Ces mêmes méchants pourraient soutenir que les Italiens oublient toujours la convivialité du formulaire. C'est vrai, proche, mais Bravo a le plus long.
L'ergonomie de la cabine n'est peut-être pas la meilleure ni dans le détail ni en général pour le moment, mais elle est proche. Assez proche pour être difficile à blâmer. Nous ne parlerons pas des progrès par rapport à Stiló, puisque nous en avons déjà assez écrit dans les pages de ce magazine (voir « We Rode », AM 4/2007), mais nous pouvons trouver des petites choses qui pourraient être mieux. Nous n'avons pas de commentaires sur les commandes principales, que nous ne trouvons que dans des choses moins importantes. Situés relativement profondément dans les tubes, les compteurs sont parfois faiblement éclairés (selon la lumière ambiante), ce qui les rend difficiles à lire en même temps.
Le bouton ASR (anti-dérapant) est situé juste derrière le volant, ce qui signifie qu'il y a aussi un indicateur de contrôle caché qui vous indique si le système est activé ou non. Il y a pas mal de boîtes, mais elles ne donnent pas l'impression que les passagers peuvent y mettre les mains et les poches sans trop de problèmes. Le cendrier, par exemple, a emménagé dans un boîtier plus petit avec une prise électrique et un port USB (musique en fichiers MP3 !), ce qui sonne bien, mais si vous y mettez un dongle USB, le boîtier devient inutile. Et les housses de siège, qui sont par ailleurs belles à regarder, sont nues jusqu'à la peau (coudes...). C'est désagréable, et même un peu de saleté s'y dépose et ne s'en débarrasse pas.
Si nous sautons un instant hors de la voiture : il faut toujours utiliser une clé pour le bouchon du réservoir de carburant, ce que Fiat a fait beaucoup mieux par le passé, et les boutons de la clé ne sont toujours pas ergonomiques et pas ergonomiques. intuitif.
A Brava, il est particulièrement agréable de s'asseoir avec le pack équipement sportif. Les sièges sont majoritairement noirs, certains rouges étant recouverts d'un fin maillage noir qui évoque des sensations visuelles différentes et toujours agréables sous différents angles et sous différents éclairages à la fin.
Les matériaux en général, dont la planche de bord et les garnitures de portes, sont agréables, doux et donnent une impression de qualité, et la finition de la partie de la planche de bord la plus proche du conducteur et des passagers est particulièrement intéressante. Les jauges et l'affichage du climatiseur sont éclairés en orange, tandis que les plafonniers cachés et derrière les poignées de porte sont également orange pour créer une atmosphère nocturne agréable.
Avec de belles grandes roues et des étriers de frein rouges derrière eux, un aileron latéral discret, l'intérieur noir susmentionné avec un accent sur le rouge (également des coutures rouges sur le volant et le levier de vitesses gainés de cuir) et de jolis sièges adhérents, Bravo donne un indice pourquoi ce forfait s'appelle "Sport". Fiat a une longue histoire d'expérience de conduite dynamique.
La direction assistée électrique, comme promis par l'un de leurs ingénieurs de développement il y a un an, a en fait quelques longueurs d'avance sur le volant du Stiló, ce qui signifie qu'elle est raisonnablement précise et directe, et surtout, donne un assez bon retour d'information lors de la direction. ce qui peut être particulièrement utile dans des conditions de détérioration sous les roues. Ce n'est pas aussi bon que le bon vieux servo hydraulique du Bravo d'origine, mais c'est proche. Ce servo électrique conserve la possibilité de régler le servo amplificateur en deux étapes (bouton poussoir), et surtout dans ce package (équipement, moteur) il aura une souplesse particulière en fonction de la vitesse du véhicule. Une très bonne sensation (de retour) est donnée par les freins, qui sont très difficiles à préparer pour la détente en raison de la surchauffe dans une plage raisonnable de conduite sportive.
Il n'y a théoriquement rien de spécial sur le châssis de ce Bravo; il y a des suspensions à ressort à l'avant et un essieu semi-rigide à l'arrière, mais la suspension châssis-caisse est un très bon compromis entre confort et sportivité, et la géométrie du volant est excellente. C'est pourquoi le Bravo est beau, c'est-à-dire facile à manier dans les virages, même malgré les exigences sportives du conducteur pour des vitesses plus élevées. Le conducteur ne ressent qu'une légère inclinaison en sortie de virage en raison de la traction avant et du moteur relativement lourd qui commence à éprouver une physique extrême.
Ce n'est pas particulièrement difficile avec cette combinaison d'entraînements : la transmission fonctionne parfaitement dans toutes les conditions (normales) (y compris la marche arrière), et le levier est suffisamment ferme pendant la conduite pour que le conducteur puisse sentir que la vitesse est engagée ; le moteur que l'on connaît déjà bien, notamment avec son couple (et non pas tant avec la valeur maximale, mais avec la répartition du couple sur la plage de fonctionnement du moteur), qui nécessite une conduite plus dynamique.
Les rapports de démultiplication semblent assez longs à bas régime ; en sixième vitesse, une telle Bravo se déplace à une vitesse d'environ 60 kilomètres par heure à mille tours. À XNUMX XNUMX à XNUMX XNUMX tr/min, le moteur a déjà assez de couple pour une bonne traction, mais il est toujours sage de rétrograder quelques rapports pour accélérer. Ainsi, le régime monte au-dessus de deux mille par minute, puis la voiture montre toutes les belles caractéristiques de la conception du turbodiesel, ce qui signifie encore une fois que beaucoup au cœur et au nom d'une voiture beaucoup plus sportive (et le conducteur à l'intérieur) doivent fonctionner. c'est dur de suivre.
Malgré le caractère indéniablement sportif de la mécanique, y compris le châssis plutôt rigide, (ce) Bravo n'a pas ce que Fiat a eu depuis longtemps - que le conducteur puisse expérimenter ces "chevaux" très sportifs, presque bruts, pour l'argent déduit. . Le Multijet de ce Bravo est excellent, mais sans ce caractère écrasant, le système de stabilisation ESP, qui ne peut pas être désactivé, interfère souvent avec les plans d'un conducteur qui souhaiterait un glissement de corps contrôlé ou au moins un glissement croisé de l'une ou l'autre paire. de roues. De plus, la mécanique générale semble toujours si fade (et douce) que leur rugosité et leur conduite incroyable peuvent les blesser.
Mais c'est peut-être vrai. Par conséquent, la conduite est beaucoup plus confortable (jusqu'à un excellent confort sonore et des vibrations étouffées de la mécanique), quelle que soit la dynamique de conduite, le moteur compense la consommation de carburant favorable. Si vous faites confiance à la vitesse du régulateur de vitesse, vous pouvez vous attendre à une consommation moyenne de 130 litres à 6 kilomètres à 5 kilomètres par heure et seulement un litre de plus à 100 kilomètres par heure.
Dans une conduite très dynamique (une combinaison d'autoroute et de tout-terrain), dans laquelle les cheveux d'une personne en bleu seraient très tendus, la soif du moteur passera à huit litres et demi, et uniquement avec du gaz à pleine accélération. sur autoroute, l'ordinateur de bord affichera plus de dix litres aux cent kilomètres.
Tous les techniciens et ingénieurs ne peuvent pas encore les rencontrer, mais les compromis sont toujours "plus larges" et diffèrent principalement par la manière dont ils sont définis. Avec ce Bravo, ils voulaient faire plaisir aux conducteurs calmes et sportifs, et la plupart d'entre eux préparent probablement quelque chose qui s'appelle Abarth. La proposition, notamment vers le haut, n'a pas encore été finalisée, mais le Bravo que nous avons testé est déjà un très bon choix pour les conducteurs dynamiques ayant des exigences différentes.
L'intérieur promet du confort aux passagers sur les longs trajets, le coffre (dans le test Bravo, malgré le haut-parleur supplémentaire sur le côté gauche et selon nos normes) consomme beaucoup de bagages, le voyage est léger et infatigable, et le moteur est très polyvalent . au détriment du bon caractère.
Comme vous pouvez l'imaginer, c'est entièrement votre décision, mais en tout cas, ce Bravo semble être la parfaite "personnification" de la dolce vita italienne ou de la douceur de vivre. Toutes les voitures sont techniquement bonnes, mais tout le monde n'apprécie pas l'apparence et le plaisir de conduire. Bravo, par exemple, fait déjà partie des douceurs.
Vinko Kernc, photo :? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
données de base
| Ventes: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Prix du modèle de base : | 19.970 € |
| Coût du modèle de test : | 21.734 € |
| Puissance: | 110 kW (150 KM) |
| Accélération (0-100 km/h) : | 9,0 avec |
| Vitesse maximale: | 209 km / h |
| Consommation ECE, cycle mixte : | 5,6l / 100km |
| Garantie: | 2 ans de garantie générale, 2 ans de garantie mobile, 8 ans de garantie rouille, 3 ans de garantie vernis |
| Vidange d'huile tous les | 30.000 km |
| Revue systématique | 30.000 km |
Coût (jusqu'à 100.000 XNUMX km ou cinq ans)
| Prestations régulières, travaux, matériels : | 125 € |
|---|---|
| Carburant: | 8.970 € |
| Pneus (1) | 2.059 € |
| L'assurance obligatoire: | 3.225 € |
| CASCO ASSURANCE (+ B, K), AO, AO + | 2.545 ( |
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| Acheter | € 26.940 0,27 (coût km : XNUMX €) |
Техническая информация
| moteur: | 4 cylindres - 4 temps - en ligne - turbodiesel à injection directe - monté transversalement à l'avant - alésage et course 82,0 × 90,4 mm - cylindrée 1.910 cm3 - taux de compression 17,5:1 - puissance maximale 110 kW (150 ch) à 4.000 12,1 ch / min - vitesse moyenne des pistons à la puissance maximale 57,6 m/s - puissance spécifique 78,3 kW/l (305 ch/l) - couple maximal 2.000 Nm à 2 tr/min - 4 arbres à cames en tête (courroie de distribution) - XNUMX soupapes par cylindre - commun rail d'injection de carburant - turbocompresseur de gaz d'échappement - refroidisseur d'air de suralimentation. |
|---|---|
| Transfert d'énergie: | roues avant motrices - transmission manuelle à 6 rapports - rapport de démultiplication I. 3,800 2,235 ; II. 1,360 heures ; III. 0,971 0,736 heures ; IV. 0,614 ; V. 3,545; VI. 3,563 ; marche arrière 7 – différentiel 18 – jantes 225J×40 – pneus 18/1,92 R 1000 W, autonomie 44 m – vitesse en rapport XNUMX à XNUMX tr/min XNUMX km/h. |
| Capacité: | vitesse de pointe 209 km/h - accélération 0-100 km/h 9,0 - consommation de carburant (ECE) 7,6/4,5/5,6 l/100 km |
| Transport et suspension : | limousine - 5 portes, 5 places - carrosserie autoportante - monotriangulations avant, ressorts à lames, triangles triangulaires, stabilisateur - essieu arrière multibras, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, stabilisateur - freins à disque avant (refroidissement forcé), disque arrière , frein de stationnement ABS sur les roues arrière (levier entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée électrique, 2,75 tours entre les points extrêmes. |
| Masé : | véhicule vide 1.360 kg - poids total autorisé 1.870 kg - poids de la remorque autorisé 1.300 kg, sans frein 500 kg - charge sur le toit autorisée 50 kg |
| Dimensions extérieures: | largeur véhicule 1.792 mm - voie avant 1.538 mm - voie arrière 1.532 mm - garde au sol 10,4 m. |
| Dimensions intérieures: | largeur avant 1.460 mm, arrière 1.490 - longueur siège avant 540 mm, siège arrière 510 - diamètre volant 370 mm - réservoir de carburant 58 l. |
| Boîte: | Le volume du coffre a été mesuré avec un ensemble AM standard de 5 valises Samsonite (volume total 278,5 litres): 1 × valise d'avion (36 litres); 1 × valise (68,5 l); 1 × valise (85,5 l) |
Nos mesures
| T = 25 °C / p = 1.080 mbar / rel. Propriétaire : 50% / Pneus : Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Relevé compteur : 18 km | |
| Accélération 0-100km : | 9,4s |
|---|---|
| 402m de la ville : | 16,7 ans ( 136 km/h) |
| 1000m de la ville : | 30,4 ans ( 172 km/h) |
| Flexibilité 50-90km/h : | 10,1 / 17,2s |
| Flexibilité 80-120km/h : | 10,4 / 14,3s |
| Vitesse maximale: | 210km/h (NOUS.) |
| Consommation minimale : | 7,5l / 100km |
| Consommation maximale : | 10,8l / 100km |
| tester la consommation : | 9,2 l/100 km |
| Distance de freinage à 130 km/h : | 63,4m |
| Distance de freinage à 100 km/h : | 37,6m |
| Tableau AM : | 40m |
| Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse | 57dB |
| Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse | 56dB |
| Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 50 km/h en 6ème vitesse | 55dB |
| Bruit à 90 km/h en 3ème vitesse | 65dB |
| Bruit à 90 km/h en 4ème vitesse | 64dB |
| Bruit à 90 km/h en 5ème vitesse | 63dB |
| Bruit à 90 km/h en 6ème vitesse | 62dB |
| Bruit à 130 km/h en 4ème vitesse | 68dB |
| Bruit à 130 km/h en 5ème vitesse | 67dB |
| Bruit à 130 km/h en 6ème vitesse | 66dB |
| Bruit au ralenti : | 38dB |
| Erreurs de test : | le tiroir sous l'accoudoir ne s'ouvre pas |
Note globale (348/420)
Bravo a fait un énorme pas en avant par rapport à ses prédécesseurs - à la fois techniquement et en termes de design. C'est l'une des voitures familiales les plus confortables en termes de dimensions intérieures, l'un des produits sportifs les plus dynamiques en termes de performances et l'un des plus beaux en apparence à l'heure actuelle.
Extérieur (15/15)
Le Bravo est beau mais techniquement parfait - les articulations du corps sont précises.
Intérieur (111/140)
Au soleil, ils craignent des capteurs peu visibles et quelques boîtiers utiles, mais ils impressionnent par leur aspect, leur équipement et leur ergonomie.
Moteur, transmission (38
/ 40)Un moteur un peu paresseux en dessous de XNUMX tr/min, et au dessus de cette valeur il est très dynamique et réactif. Très bonne boite de vitesse.
Performances de conduite (83
/ 95)Très bon volant (direction assistée électrique !), Excellente position sur route et stabilité. Pédales légèrement mal positionnées.
Performances (30/35)
Au-delà de mille tr/min, la souplesse est excellente et ce turbodiesel prouve une fois de plus que les diesels peuvent côtoyer les meilleurs moteurs essence en termes de performances.
Sécurité (31/45)
Les freins résistent longtemps à la surchauffe, et la visibilité arrière limitée (petite lunette arrière !) est un peu gênante.
Économie
Même lorsque le moteur est démarré, sa soif n'augmente pas à plus de 11 litres aux 100 kilomètres, mais en roulant doucement, c'est très économique.
Nous louons et reprochons
moteur
Transmission
vue externe et interne
combinaison de couleurs intérieures
facilité de conduite
espace ouvert
tronc
équipement (en général)
tiroirs intérieurs pour la plupart inutiles
ordinateur de voyage aller simple
matériaux intérieurs légèrement rugueux
mauvaise lisibilité des relevés de compteurs pendant la journée
boutons sur la clé
ouverture de la trappe à carburant uniquement avec une clé
sièges sensibles à la saleté
