Ferrari Testarossa : découvrons ce flat 12 classique - voitures de sport

Si vous parcourez les 105 derniers épisodes d'EVO, vous ne trouverez aucune preuve Ferrari Testarossa... Je sais qu'en ce moment, beaucoup d'entre vous ont déjà sauté sur le canapé, le lit ou partout où vous lisez habituellement des magazines, prêts à vérifier si je dis la vérité. Il n'y a jamais eu de test Testarossa sur EVO : testé.

Cela semble être une omission impardonnable au premier abord, car si l'on classe les voitures les plus populaires sur les affiches murales, la Testarossa arrive en deuxième position derrière Countach... C'est une icône : cela ne fait aucun doute. Alors pourquoi n'avons-nous jamais parlé de cela chez EVO ? Eh bien, parce que ce magazine traite des émotions de la conduite, et que la Testarossa a dynamiquement une mauvaise réputation. Dans une chronique qu'il a écrite il y a de nombreuses années sur EVO UK, Gordon Murray a qualifié cela de « terrible » et si vous Google « manipulant Testarossa », vous constaterez que les sites et les forums n'y répondent pas bien.

Mais si vous la voyez là, sur la route, prête à mordre l'asphalte, vous ne pourrez pas croire ce qu'on dit de mal d'elle. Pas étonnant qu'il soit aussi le protagoniste du jeu vidéo légendaire. Sega hors course (bien que, curieusement, c'était un cabriolet, mais le seul Araignée Testarossa jamais produit - en gris - propriété de Gianni Agnelli). Cette icône absolue ne peut manquer d'apparaître sur les pages d'EVO. C'est pourquoi nous courons à couvert aujourd'hui : nous allons enfin prendre les devants et savoir si sa mauvaise réputation de dynamique est méritée ou, près de trente ans après ses débuts au Mondial de l'Automobile de Paris en 1984, nous devrions tous lui présenter nos excuses. Nous apprenons à l'aide des routes du Pays de Galles et de la piste de Llandow.

La voiture que vous voyez sur ces pages appartient à Peter Ditch : il la possède depuis dix ans maintenant, et il n'a pas l'intention de la vendre. La voiture a été produite en 1986 et vous comprenez immédiatement qu'il s'agit d'un des premiers exemplaires, il suffit de regarder le srétroviseur simple, Moi aussi cercles trahir leur âge : les plus récents ont des cercles avec cinq cubes au lieu d'un écrou. Peter l'a achetée en Suisse et l'a utilisée plusieurs fois comme voiture de tous les jours. Plusieurs modifications hors normes lui ont été apportées, dont une partie inférieure peinte (à l'origine en noir), mais cela lui donne beaucoup (pas pour rien la dernière version 512 TR avait cette modification en standard).

En regardant sous le panneau arrière, vous verrez que non seulement Рыжие de cylindres qui a donné son nom à la voiture, mais aussi un énorme Système d'aspiration GruppeM in carbonece qui, selon Peter, n'ajoute rien au spectacle, mais est un plaisir à regarder. Une autre partie non standard du compartiment moteur est feuille d'or (comme sur McLaren F1), que Peter a acquis via l'équipe de Formule 1 sur laquelle il travaillait à l'époque.

Notre test commence devant le Premier Inn sur l'autoroute M4 (le photographe Dean Smith et moi venons d'arriver, en voyage de nuit, du Pays de Galles, où nous avons participé aux tests. araignée vous voyez sur la même question). Ayant trouvé traiter de la porte cachée sous la première prise d'air sur le côté, je saute sur le siège passager pour me garer dans les collines.

La première chose qui me frappe, c'est l'idée espace à l'intérieur de la voiture. Là tableau de bord in cuir la couleur noire contre le pare-brise donne une sensation d'espace et la visibilité est également excellente. Peter tourne la clé et immédiatement - sans le processus habituel auquel nous sommes maintenant habitués avec les supercars - 12 ch. et 390 Nm, voire 490, se réveillent, révélant à tous dans un rayon de kilomètres la dernière modification créée par Peter : Échappement Larini.

Après le premier concert d'échappement sur l'autoroute Testarossa il se civilise, s'installe rapidement mais avec décontraction dans un régime assez sobre. En quittant la M4 à plusieurs voies, dans les ruelles des villages, je commence à m'inquiéter quand c'est à mon tour de partir : ceux main le jaune apparaîtra soudainement très grand.

"Vous devez juste vous rappeler que le dos est plus large que le devant", dit Peter. "Sinon très facile à conduire."

Je n'ai jamais vu une plus belle journée. Il n'y a pas de nuage dans le ciel et il y a une légère brise qui permet de bien cuisiner sans même s'en rendre compte. Stationné au bord de la route, vu de dos, avec ses lignes Pininfarina, Testarossa c'est incroyable. La calandre noire s'étendant vers l'arrière la rend encore plus large, même si ce n'est pas qu'une impression : la Testarossa de 1.976 XNUMX mm surpasse toutes les autres. Ferrari courant.

Sous d'autres angles, c'est moins excitant : le seul miroir est intéressant, mais aussi étrange, et la seule prise d'air (qui sert à refroidir l'huile) sous le phare du même côté accentue le déséquilibre visuel. De Profil Vous remarquez également l'énorme saillie du capot, mais lorsque Peter m'emmène faire une promenade dans les collines, ces déséquilibres fondent comme neige au soleil. Alors qu'il marche à travers les falaises inégales et l'herbe de ce paysage gallois, le Testarossa semble aussi impressionnant qu'il y a trente ans.

C'est enfin à mon tour de diriger. Quand j'ouvre Réceptionniste Je trouve que l'entrée n'est pas tout à fait simple. Quand le soleil se lève dans le ciel, la températureposte de pilotage en cuir noir, il pousse lentement et sans relâche, mais heureusement avec cet appui-tête allongé et ce siège confortable offrant un soutien, au moins le siège est confortable.

Malgré le fait qu'il y ait beaucoup plus de place que sur la Countach, la position du conducteur est tout aussi étrange, avec pédales bien espacés mais mal alignés, et volant penché en arrière. Beau levier vitesse le premier à gauche est à portée de main, et le stylo noir (légèrement plus petit qu'une balle de golf) tient parfaitement dans la paume de votre main.

Quand la clé est tournée moteur s'illumine d'une disponibilité pleine d'espoir. Avec tout ça couple, il n'est quasiment pas nécessaire d'appuyer sur l'accélérateur, il suffit d'augmenter la vitesse juste au dessus du minimum et de relâcher l'embrayage jusqu'au point d'attache pour démarrer. V pilotage sans le servo à la vitesse de manœuvre, c'est étrangement lourd, mais une fois que vous augmentez le rythme, il devient plus léger au point où vous doutez de la direction assistée après tout. La couronne est fine, avec un dos arrondi et un devant plat, ce qui permet une prise en main idéale.

Certaines boîtes de vitesses Maranello à corps ouvert ont une deuxième boîte de vitesses légèrement rigide, mais la voiture de Peter n'a pas ce problème. Ainsi, les troisième, quatrième et cinquième sont très mobiles. La visibilité est excellente (même si vous ne pouvez pas voir le magnifique nez s'étirer devant depuis le siège du conducteur), et l'arrière plus large est clairement visible (Peter m'a prévenu). Je comprends pourquoi, après 1986, Maranello a décidé d'ajouter un deuxième miroir : on a l'impression qu'il manque quelque chose. De temps en temps, je dois étendre vers la droite jusqu'à ce que je me sente sous bus réflecteurs sur la ligne médiane pour comprendre où je suis sur la route. Après la largeur de la voiture, je dois aussi m'habituer à la conduire, car même si elle est assez souple dans l'ensemble, elle a un bon contrôle sur les stands et les bosses.

Le clou du spectacle est le moteur.

Il est tout simplement génial : tellement docile, il a beaucoup de motricité et d'accélération qui monte progressivement jusqu'à 6.500 XNUMX tr/min. Dans les virages, c'est le moteur douze cylindres qui détermine le comportement de la Ferrari. Testarossa... Petit cercles da 16 dans.chaussés de pneus à 50 épaules font l'affaire, mais c'est là que vous ressentez vraiment le poids de ces 12 cylindres qui vacillent légèrement et affectent l'équilibre de la section de voiture derrière vos épaules. C'est une expérience inoubliable.

Le problème c'est que ce Colombo flat 12 est longitudinal (ce n'est pas un boxer car les cylindres n'ont pas de têtes de bielles séparées et donc techniquement il est V12 à un angle Degrés 180) est installé au centre avec la boîte de vitesses et différentiel et crée un centre de gravité semblable à celui d'un hippopotame sur une balançoire dans une cage à canaris. La meilleure chose à faire au volant est de se détendre, de ne pas trop accélérer et de profiter du spectacle de la Testarossa.

Après tout, c'est l'un des meilleurs endroits où séjourner.

Aux feux de circulation sur la route de Llandow son звук marmonner est au moins similaire au son de Can-Am dans les stands à Goodwood. À un moment donné, j'ai fait l'erreur de baisser la vitre du tunnel. Avec la circulation à gauche, je suis tellement attaché au mur du tunnel que le son qui résonne sur les murs me balaye comme un ouragan. On est sur le point de me casser les tympans. J'ai entendu parler de voitures bruyantes dans mon travail, mais aucune des voitures de route ne se rapproche de la brutalité de cette Testarossa. Mes oreilles bourdonnent encore lorsque nous nous arrêtons au stylo de Llandow.

"Je t'ai entendu venir", nous dit le propriétaire du morceau, confirmant la puissance du son de Red. Llandow est un circuit petit mais très rapide, dont la partie la plus caractéristique est constituée de deux virages rapides à droite menant aux arrêts aux stands et à la deuxième ligne droite. Vous ne pouvez pas faire de gros chiffres ici, mais c'est toujours mieux que la route à vérifierrecours de Testarossa... Je ne me souviens pas de la dernière fois où j'ai fait preuve d'une telle prudence, explorant les limites de la voiture, augmentant progressivement la pression sur les pneus et le châssis, rond et rond. Au début, l'avant pousse plus fort que prévu, et l'avant et l'arrière ont beaucoup plus d'adhérence que prévu, mais je me rends compte que je consomme de la puissance dans les virages de peur de perdre le contrôle.

Au fur et à mesure que la vitesse augmente, les virages les plus longs et les plus rapides sont les plus difficiles et les plus intimidants. Chargez l'avant, puis ouvrez l'accélérateur tôt et quittez le virage lorsque la voiture passe d'un léger sous-virage au minimum. survirer en raison du fait que vous êtes poussé par le poids arrière. V pilotage il est maintenant plus lourd car les roues sont plus lourdes, et même si elles ne sont pas complètement engourdies, la combinaison d'épaule haute et perceptible rouleau cela réduit considérablement la communication entre vous et l'être cher.

I freins ils n'étaient pas destinés à une piste, vous devez donc ralentir dans le temps et progressivement, sinon le fondu prendra bientôt le dessus et gâchera la fête. Un freinage dur et tardif est le meilleur moyen de sortir la voiture, mais maintenant que j'y pense, ce n'est pas toujours une mauvaise chose sur la piste... Heureusement, le moteur Llandow est plus plat que le moteur Red, car je ne veux apprendre à le faire. Cela obligera la Ferrari à passer à plein régime dans une courbe en montée ou une bosse. Si vous tournez trop vite et que vous retirez ensuite votre pied de la pédale d'accélérateur, vous devriez avoir un bon contrôle, car avec un centre de gravité aussi élevé et en retrait, la voiture a tendance à se balancer comme un pendule lorsque le poids est transféré au déjà chargé. roue arrière extérieure.

Il n'y a que deux choses qui vous empêchent de frapper le mur : moteur atmosphérique ce qui rend la livraison linéaire et gérable, et la quantité opposition... Lorsque la voiture cesse de vaciller et que le survirage commence, vous devez réagir rapidement pour éviter la traverse et anticiper le moment où la voiture reprend de la traction en redressant le volant avant de vous retrouver à dériver de l'autre côté. Si vous le pouvez, vous vous sentez comme un sorcier au volant, mais aussi quelqu'un qui a failli mourir d'une crise cardiaque : c'est peut-être pour ça que vous ne voyez pas beaucoup de photos Testarossa dans un dérapage.

De retour aux enclos, je ne peux m'empêcher de rester quelques minutes à admirer cette bête jaune avant que Peter ne la reprenne. Après l'avoir conduite toute la journée, je suis finalement devenu fan d'elle (quand j'étais petit, ma vraie légende Maranello était la 288 GTO), et maintenant j'essaye de lui trouver une place dans le parking de mes rêves.

Je comprends pourquoi il s'est si bien vendu en Amérique, et ce n'est pas une insulte. Là Testarossa ne cherche pas à être à la fois une bête de piste et une voiture à dévorer les continents comme le veut la F12, car même si c'est amusant et difficile à apprivoiser sur la piste, c'est, en fait, une route destinée aux longs trajets et belle des rues. Le sien recours c'est intimidant, sans aucun doute, mais il mérite certainement une place sur les pages EVO.