Ferrari 512 BB vs Lamborghini Miura P 400 SV : retour au milieu - Sportscars
Peut-être que quelqu'un fronce le nez en voyant deux voitures de sport ensemble, qui représentaient en fait deux décennies différentes de la meilleure industrie italienne des voitures de sport, les années soixante du siècle dernier. Miura et des années soixante-dix pour BB... Mais, en regardant les détails de ces deux histoires, qui ne se croisent pas, mais se croisent, on comprend combien il est plus sage de les combiner qu'il n'y paraît à première vue.
Pour commencer, les deux monstres à notre service sont les évolutions les plus significatives de leurs modèles respectifs (je n'ai pas considéré le 512 BBi par rapport aux carburateurs Sant'Agata 12 barillets), mais surtout, l'année où le "Miura variantes » a cessé la production La BB (pas la 512, mais la 365 GT4, ou la première série de cette merveilleuse Berlinetta Ferrari) a commencé son voyage sur le marché du sport, provoquant un émoi parmi les fans, tout comme la Miura. fait il y a sept ans.
Mais dans l'ordre. Au Salon de Turin 1965 sur le stand Lamborghini Le châssis innovant avec le lettrage PT 400 (c'est-à-dire l'arrière transversal de 4 litres) avec un cadre en acier et une structure métallique et divers trous d'éclairage, similaires à première vue à ceux utilisés dans les voitures de course, a bien fonctionné. Cette œuvre d'art mécanique (maintenant propriété de deux collectionneurs américains Joe Saki et Gary Bobileff) a été conçue par un ingénieur Gian Paolo Dallara (le créateur du châssis Veyron aujourd'hui) pour abriter un moteur 12 cylindres de 3.9 litres (3.929 cm350, 7.000 ch à XNUMX XNUMX tr/min) dans une position centrale latérale conçue par nul autre qu'un ingénieur. Giotto Bizzarrini.
Cette apparition éphémère, qui a fait sensation parmi les amateurs de voitures de sport, anticipait un net changement de tendance selon lequel une voiture avec un tel châssis (la Miura, bien sûr) ferait du bruit dans le monde des voitures de sport. La première Miura, la P400, a été dévoilée au Salon de l'automobile de Genève 1966 et a fait écho à la sensation et au succès du châssis qu'elle portait. Il a fait vieillir tous les participants en un clin d'œil avec ses lignes futuristes (pour l'époque), épurées et couchées au sol, dessinées par un jeune homme. Marcello Gandini, avec une solution extravagante - deux grands capots qui s'ouvrent comme un livre, éviscérant les secrets mécaniques de la voiture et laissant la structure intérieure au centre presque nue. L'approche mécanique révolutionnaire dont nous avons parlé a également contribué à le rendre martien.
En parlant de mécanique, il faut souligner que pour préserver l'ensemble du groupe moteur à l'intérieur des deux essieux (dans ce cas le problème est l'essieu arrière) Bizzarrini (qui a tellement préféré cette disposition des moteurs qu'il l'a également adopté pour les moteurs avant, aussi bien sur la légendaire Ferrari 250 GTO que sur "sa" Bizzarrini 5300 GT Strada) vitesse Miura P400 en bas du bloc-cylindres. Après la production des trois premiers exemplaires de la voiture, l'ingénieur Dallara (aidé au projet Miura ing. Paul Stanzani et pilote d'essai néo-zélandais Bob Wallace) s'est rendu compte que la rotation du moteur dans le sens des aiguilles d'une montre (en regardant la machine depuis la gauche) ne permet pas au moteur de tourner en douceur. Le sens de rotation a ensuite été inversé pour une livraison de puissance plus régulière. Le choix de conception pour placer le réservoir entre la cabine et le capot avant, qui apparaissait initialement comme un œuf Columbus pour optimiser la répartition du poids, a en fait posé quelques problèmes à la Miura de la première série (475 unités produites de 1966 à 1969), comme le vidage progressif dû à la foudre du nez du réservoir, qui a commencé à "flotter" à grande vitesse, à cause duquel les roues avant ont perdu l'adhérence et la stabilité directionnelle nécessaires.
Le производительность La Miura de haute qualité (vitesse de pointe 280 km/h) rendait ce problème évident, étant donné que les propriétaires de la route la plus rapide du monde à l'époque ne se limitaient certainement pas à l'utiliser pour marcher. À cet égard, un autre inconvénient de la première série P400 Miura était freinage (ce que j'ai pu constater par moi-même, à ma grande peur, lors du trajet de Milan à Sant'Agata) : le système installé sur la première version ne permettait pas d'exploiter toute la puissance de cette bête et la réaction à la pression sur les pédales était limité et en retard. Ces problèmes de jeunesse ont été partiellement résolus dans la deuxième édition de la Miura, la P 400 S de 1969, grâce à l'adoption bus plus large et équipant le système de freinage de nouveaux disques auto-ventilé de grand diamètre. Là l'autorité moteur, grâce à une simple augmentation du taux de compression (qui est passé de 9,5:1 à 10,4:1), est passé de 350 à 370 ch, toujours à 7.000 287 tr/min, et la vitesse est passée à un bon XNUMX km/h. carburateurs Le Weber 40 IDA 30 triple corps, pratiquement destiné à la compétition, a été modifié avec un petit réservoir d'essence non brûlé pour pallier les lacunes constatées dans la première série.
La P 400 S a continué à être produite (140 unités au total), même lorsque la version finale de la Miura a été présentée en 1971, la plus parfaite et la plus parfaite (et aujourd'hui aussi la plus citée et la plus recherchée) : P 400 SV... Cette rage a finalement perdu les sourcils autour des phares (sauf dans les rares occasions où l'acheteur voulait encore ces grilles suggestives, comme cela s'est produit avec notre modèle de service, créé par Ferruccio Lamborghini lui-même), ailes L'arrière a été élargi pour accueillir de nouveaux pneus 235/15/60, ce qui lui a donné un grain encore plus sensationnel, et un moteur capable de 385 ch. à 7.850 tr/min, ce qui permettait à la SV de se déplacer à une vitesse étonnante de 295 km/h (et nous parlons de 1971).
Puis, après une carrière prestigieuse qui a duré près de sept ans (au cours de laquelle de nombreuses célébrités telles que Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John et Dean Martin, ainsi que des monarques tels que le roi Hussein de Jordanie ou Mohammad Reza Pahlavi ils l'utilisaient comme voiture personnelle), la révolutionnaire Miura quitta la scène fin 72 (le dernier des 150 modèles P 400 SV, numéro de châssis 5018, fut vendu au printemps 73), son antagoniste idéal. Ferrari 365 GT4 BB, est entré en production.
Puis vint l'heure d'un changement radical dans l'approche mécanique de Maranello : après la première tentative timide avec douze cylindres De la 250 LM, qui restait pratiquement une voiture de sport adaptée à la route, sur la 365 GT/4 BB, Ferrari a de nouveau déplacé le moteur, cette fois avec une cylindrée bien plus « importante » (4.390,35 6 cm206) que cela. Le Mans et le précédent 365 cylindres Dino 4 GT, derrière le conducteur, pour améliorer la répartition des masses et donc le réglage et la tenue de route. Ainsi, la 12 GTXNUMX BB fut la première Ferrari de route XNUMX cylindres à avoir le moteur derrière le conducteur.
Ce fut une grande percée apportée par le nouveau Boxer Berlinette par Maranello, une voiture passionnée aux lignes tendues et acérées, basse et agressive, comme s'il s'agissait d'une lame basse. Mais la nouvelle ne s'est pas arrêtée là : la 365 GT4 BB était, en fait, aussi la première Ferrari de route avec un moteur boxer. En fait, ce moteur 12 cylindres révolutionnaire n'était pas un moteur boxer, mais plutôt un moteur en forme de V (ou boxer) à 180 degrés, car les bielles étaient montées par paires sur le même support d'arbre, plutôt que sur des supports séparés pour chaque bielle. (comme requis par le schéma de boxe). Ce moteur innovant emprunte directement à l'expérience Ferrari en Formule 3 avec un moteur de 1969 litres conçu par Mauro Forghieri en 1964 (après Ferrari, la 512 F1 a déjà pris la piste en XNUMX avec des cylindres opposés). a également permis de réduire considérablement baricentr dehors de la voiture.
Lors de sa première apparition publique au Salon de l'automobile de Turin 1971, la nouvelle berlinette a été un choc dans l'imaginaire collectif des passionnés de Ferrari et était bien équipée pour remporter en peu de temps les critiques les plus élogieuses des clients qui avaient déjà testé les hautes limites de la précédente Daytona. La nouvelle voiture, cependant, n'est entrée en production qu'au début de 1973. La puissance du "flat douze" Berlinetta Boxer a toutefois compensé ce retard : à partir de 4,4 litres de cylindrée, les ingénieurs de Ferrari sont parvenus à "presser" près de 400 chevaux (380 ch à 7.700 365 tr/min). Ainsi, la 4 GT/XNUMX BB se préparait à répondre aux plus hautes exigences de performances des fervents partisans des Ferrari « absolues ». On dit qu'avec la dernière évolution de cette supercar de Maranello, Gilles Villeneuve il avait l'habitude de se déplacer "calmement" de son domicile de Montecarlo à Maranello, préférant le 512 BB à son hélicoptère, car il a dit que le temps de trajet était presque identique.
Mais la mythologie mise à part, BB est de loin l'une des Ferrari les plus appréciées d'aujourd'hui : son agressivité, que seuls les plus expérimentés peuvent gérer, en a fait un objet grincheux et admirable qui peut provoquer anxiété et envie chez la plupart des passionnés de voitures. Ses lignes inquiétantes, la surface du capot avant et du pare-brise sont inclinées à l'irritation, comme si elles tentaient de se cacher des airs. phares escamotables pour ne pas perturber l'aérodynamique diurne idéale, queue tronquée avec très peu de porte-à-faux par rapport à l'essieu arrière (par opposition à l'avant), ils ont fait du Berlinetta Boxer une sorte de vaisseau spatial et ont fait battre le cœur de ceux qui l'ont vu dans le rétroviseur à la vitesse des étoiles. La 365 GT / 4 BB a atteint une vitesse stratosphérique pour ces temps : 295 km / h, après avoir parcouru un kilomètre depuis l'arrêt en seulement 25,2 secondes.
Avec un empattement légèrement plus long que la Daytona précédente (2.500 2.400 mm au lieu de XNUMX XNUMX mm) et une meilleure répartition du poids garantie par la nouvelle configuration du châssis, avec le moteur en position quasi centrale, cette berlinette avait des propriétés routières exceptionnelles qui lui permettaient une bonne adhérence. sur la route. comportement sincère, prévisible par les pilotes les plus expérimentés, mais avec des limites vraiment difficiles à atteindre pour de simples mortels.
En 1976, un nouveau moteur d'un volume de près de 5.000 4.942,84 cm512. Cm (XNUMX cc) a été installé sur le BB et son nom est devenu XNUMX BB. Cette nouvelle version de la Berlinetta de Maranello (notre voiture de service) a élargi les chaussées et équipé de pneus plus gros, bénéficiant d'un tenue de route... D'un point de vue esthétique, la livrée a acquis une double couleur (noir pour le bas de caisse), une divulgacher sous la calandre pour améliorer la stabilité du nez et prise d'air Un profil Naca en bas du flanc derrière les portes, ainsi que deux nouveaux grands feux arrière ronds qui remplacent les trois précédents.
Cependant, malgré la plus grande cylindrée du moteur, la puissance et les performances de la nouvelle berlinette ont légèrement diminué. Avec une puissance de 360 ch à 7.500 283 tr/min, la vitesse de pointe chute à "seulement" XNUMX km/h, à l'apparente déception des plus fervents fans de Ferrari. Cependant, la nouvelle version BB, plus souple et maniable, la met à disposition d'un public qui n'est plus exclusivement « les pilotes de Formule XNUMX ».
Dans sa dernière version, dans laquelle il est installéinjection électronique Indirect Bosch K-Jetronic au lieu d'une batterie de quatre énormes carburateurs Weber à trois corps, le 512 BBi (introduit en 1981) avait deux feux latéraux supplémentaires sur la calandre avant, et un minuscule "i" pointait sur un fond chromé. plaque signalétique avec désignation du modèle.
Ce magnifique génie de la berlinette Ferrari peut sans aucun doute être appelé la "mère" d'un tournant historique dans l'histoire des voitures de route de Maranello, tant en termes de déplacement du moteur derrière le conducteur qu'en termes de modification de la configuration en V. cylindres (jamais remanufacturés, cependant, après l'arrêt de la production de cette puissante Ferrari). C'était certainement l'une des Ferrari qui garantissait des émotions que seuls quelques-uns pouvaient se permettre. Voir la 512 BB aujourd'hui, aux côtés peut-être de la Lamborghini la plus appréciée de l'histoire de Sant'Agata, est un privilège que je n'ai pu m'offrir que grâce à mon travail de photographe et de journaliste.
Il ne fait aucun doute que Miura est encore aujourd'hui une voiture non conventionnelle, alors que malgré sa dureté et sa finesse de lignes exceptionnelles, la 512 BB emprunte une voie plus classique et raffinée. La Miura a le charme d'une voiture de course, et cela se voit aussi aux près de dix centimètres qui la séparent en hauteur de la BB plus "confortable". Mais s'ils me demandaient carrément d'en choisir au moins une, je n'arriverais pas à trancher et répondrais ainsi : « Ce sont deux chefs-d'œuvre, uniques en termes de design et de mécanique sportive. voitures, puis-je les prendre toutes les deux ? "
