A voyagé : Suzuki GSX-R 1000
C'est un must aujourd'hui, un standard dans la prestigieuse catégorie des motos sportives d'un litre, et pour être honnête, Suzuki est vraiment entré tardivement dans le club des 200+. La rénovation a été méticuleuse et la GSX-R 1000 2017 s'est empilée à partir de la plus petite hélice. Il s'agit du modèle sport le plus puissant, le plus léger, le plus efficace et le plus avancé de Suzuki à ce jour. Grâce aux nouvelles normes environnementales, bien sûr, aussi les plus propres. Le fait qu'ils aient pu tout combiner dans ce produit final est en fait une grande réussite technique et technologique. Suzuki en parle également fièrement et mentionne également comment ils se sont entraidés avec des idées de compétitions MotoGP. L'un des composants les plus intéressants est la culasse à double came, qui est creuse pour gagner du poids. Encore plus unique est le système léger et simple de billes d'acier qui, à des vitesses plus élevées, se déplacent vers l'extérieur en raison de la force centrifuge vers la circonférence d'un engrenage monté sur l'arbre à cames qui contrôle les soupapes d'admission. Tout cela est juste pour une alimentation plus linéaire et une meilleure utilisation de celle-ci. Les valves sont en titane durable et très léger. Le collecteur d'admission est plus grand de 1,5 millimètre et le collecteur d'échappement est plus petit de 1 millimètre. Parce que les soupapes sont environ deux fois moins légères, le moteur tourne plus vite au régime maximal. Bien qu'il ait une grande puissance maximale, qui est de 149 kilowatts ou 202 "chevaux" à 13.200 tr/min, cela ne se fait pas au détriment de la puissance dans la plage de régime inférieure et moyenne. C'est encore mieux à rouler que l'ancien moteur, le nouveau quatre cylindres fonctionne comme un cycliste dopé sur le Tour.
Mon premier contact avec la GSX-R 1000 n'a pas été idéal car nous avons effectué le premier tour après le Hungaroring légèrement humide et j'ai roulé très prudemment dans le programme pluvieux. Une fois la piste sèche, j'ai mangé avec joie les fruits du travail d'ingénieurs japonais diligents et j'ai appuyé à fond sur la manette des gaz. Il ne manque jamais de puissance, et même les tours cognitifs en troisième et quatrième vitesses le long des sections sinueuses de la piste et entre ces avions plus courts ne se déplacent pas très lentement, car le moteur est extrêmement flexible. Je peux facilement imaginer que la conduite hors route sera très peu exigeante. Sur l'autoroute, où il passe tout le temps le long de la frontière, tout cela me permet de prendre un maximum de plaisir, mais surtout à un rythme sécuritaire, et de faire monter l'adrénaline. Il y a quelques années, dans une telle situation, alors que des taches humides sont clairement visibles sur l'asphalte et seulement une piste sèche idéale, je n'aurais pas osé ouvrir les gaz comme ça même en rêve. Maintenant, l'électronique me surveille. L'électronique de Continental, basée sur un système en trio mesurant divers paramètres dans six directions, fonctionne parfaitement. Les capteurs de vitesse de roue arrière, d'accélération, de position de l'accélérateur, de position actuelle de l'arbre de transmission et un capteur de vitesse de roue avant indiquent à l'ordinateur et à l'unité d'inertie en millisecondes ce qui arrive à la moto et ce qui se passe sous les roues. Sur la piste, cela peut être vu en tournant doucement un virage sur asphalte mouillé et en se redressant un peu tout en ouvrant les gaz à fond (nous avons monté les excellents pneus Bridgestone Batlax RS10, qui sont la première configuration mais n'ont toujours pas d'adhérence contre la pluie ). Une moto sans assistance électronique s'effondrerait, bien sûr, instantanément au sol, et ici vous vous souvenez de la frontière par l'arrière souple et le voyant jaune clignotant sur les jauges. La preuve parfaite de ce dont l'électronique est capable a été l'accélération soudaine et décisive alors que je conduisais de l'asphalte mouillé à la piste sèche. Le moteur transfère alors toute la puissance à l'asphalte, ce qui entraîne une formidable accélération. En un mot : magnifique ! D'une simple pression sur un interrupteur au volant, vous pouvez sélectionner l'un des trois modes de puissance pendant la conduite, tandis qu'il y a toujours la puissance maximale disponible, qui peut être contrôlée avec dix niveaux de contrôle du patinage des roues arrière.
Je peux aussi louer la position de conduite et l'ergonomie en général. Je mesure 180 cm et pour moi la GSX-R 1000 ressemblait à un plâtre. Bien sûr, vous penchez tout votre corps en avant, mais pas au point de vous fatiguer lors d'un voyage plus long. Pour une raison quelconque, je ne peux m'empêcher de penser que ce vélo convient aux équipes participant à des courses d'endurance. Aérodynamique au plus haut niveau. Cependant, j'ai remarqué que les freins étaient un peu fatigués à la fin de chacun des 20 minutes sur piste, et pour obtenir le même freinage efficace, j'ai dû pousser encore plus le levier. Même aujourd'hui, cependant, je suis en colère contre moi-même parce que je n'ai pas et n'ai pas pu rassembler le courage de tirer un peu plus les gaz à la fin de la ligne d'arrivée et d'atteindre le point de décrochage noir. C'est comme lancer l'accélérateur à environ 250 kilomètres par heure, planer comme un singe sur les deux leviers de frein et placer un coffre héroïque pour arrêter la traînée d'air en plus des freins Brembo. A chaque fois le freinage était si fort que j'avais encore un peu de distance jusqu'au premier virage, dévalant la pente à droite. Donc, les freins m'ont toujours étonné par leur puissance encore et encore. De plus, l'ABS racing n'a jamais été engagé sur piste sèche.
Cependant, il me manquait (et beaucoup) l'assistant de changement de vitesse complet (quickshifter) qui est fourni de série sur la GSX-R 1000R limitée encore plus sportive. La transmission fonctionnait parfaitement, de manière fiable et précise, mais l'embrayage devait être pressé lors du changement de vitesse.
Je dois également complimenter les performances de la suspension, qui est bien sûr entièrement réglable et avec un bon cadre en aluminium, les roues restent calmes et alignées.
Une fois la journée d'essai terminée et je suis agréablement fatigué, je ne peux que tendre la main à l'équipe derrière la nouvelle GSX-R 1000 et les féliciter pour un travail bien fait.
texte : Petr Kavcic · photo : MS, Suzuki
