Volant bimasse, rampe commune et suralimentation - comment réduire le risque de panne des moteurs diesel modernes ?

Les moteurs diesel modernes offrent de bonnes performances, une grande maniabilité, une culture de travail élevée et une faible consommation de carburant. Le prix pour cela est une conception plus complexe et coûteuse à réparer. Mais certaines pannes peuvent être évitées avec un bon fonctionnement.

L'époque où les moteurs diesel étaient des conceptions simples, voire primitives, est révolue à jamais. Les moteurs diesel turbocompressés sont devenus monnaie courante dans les 1.9 et Volkswagen a acquis une grande renommée avec son immortel moteur XNUMX TDI. Ces moteurs avaient de bonnes performances et étaient économiques mais bruyants.

Les développements récents sont beaucoup plus silencieux, comparables aux moteurs à essence. Ils ont une puissance de plus de 150 ch. et un couple énorme, ce qui les rend idéaux pour les longs trajets. Et ils ont été créés en pensant à eux. Voici un aperçu des solutions techniques utilisées dans les moteurs diesel modernes, une liste de leurs plus gros problèmes et comment les éviter.

Volant bimasse - grâce à lui, le diesel ne vibre pas

Le couple croissant atteint par les moteurs à bas régime et la déformation globale de la structure provoquent l'apparition plus fréquente de vibrations de torsion dans le système manivelle-bielle. Dans le même temps, les fabricants tentent de réduire le poids de l'unité d'entraînement en utilisant des matériaux en alliage léger à faible amortissement des vibrations. Ces facteurs entraînent de fortes vibrations du moteur en marche, qui ont un effet dévastateur sur la boîte de vitesses, les arbres de transmission, les joints et les roulements. Ils causent des désagréments au conducteur et aux passagers.

Pour pallier le problème des vibrations, les volants bimasse sont de plus en plus utilisés dans les moteurs diesel (mais aussi dans les moteurs à essence). Cet élément remplit simultanément les fonctions d'un volant d'inertie classique et d'un amortisseur de vibrations. Comme son nom l'indique, ce nœud est constitué de deux masses dites, primaire et secondaire. Entre eux se trouve un amortisseur de vibrations de torsion qui, grâce à des ressorts et des disques, réduit la plupart des vibrations générées par le système d'entraînement.

Comment entretenir un volant bimasse ?

La conception d'un volant bimasse est complexe et l'élément lui-même est soumis à des surcharges importantes. Tout cela signifie que sa durée de vie est courte. C'est pourquoi il est si important de savoir comment la voiture est utilisée. Bien que le volant bimasse aide à économiser du carburant en offrant une conduite souple à bas régime, il ne doit pas tourner en dessous de 1500 XNUMX tr/min pendant le fonctionnement. En dessous de cette valeur, il se produit des vibrations qui surchargent les éléments amortisseurs du volant moteur. Les démarrages difficiles et les accélérations brutales entraînent également une usure plus rapide de ce composant coûteux. Rouler sur un demi-accouplement n'est autorisé que dans des cas exceptionnels, car cela provoque une surchauffe de l'ensemble du système et une modification de la consistance des lubrifiants pour les deux masses populaires, à la suite de quoi les pièces mobiles peuvent se gripper.

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Comme vous pouvez le constater, un fonctionnement constant dans la circulation urbaine, des démarrages et des changements de vitesse fréquents ne servent pas l'état du volant bimasse; il atteint le plus grand kilométrage sans problème dans les véhicules couvrant des itinéraires longs et silencieux. Les signes typiques d'usure sont un cognement audible au ralenti, des vibrations et des secousses lorsque vous appuyez fort sur le gaz. La ressource maximale d'un volant bimasse est de 150 à 200 100. km (avec un style de conduite doux). En cas de non-respect des recommandations et de la prévalence du fonctionnement dans la circulation urbaine, le volant bimasse peut devoir être remplacé déjà à un kilométrage inférieur à XNUMX XNUMX km. km.

Volant bimasse - combien coûte l'achat d'un nouveau et combien coûte la restauration ?

Les prix des nouvelles roues bi-masse varient selon la marque et le modèle de la voiture, par exemple (constructeurs : LUK et Valeo) :

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km - 1610 PLN,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km - 2150 PLN,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km - 1500 PLN,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km - 2260 PLN.

Aux montants ci-dessus, il faut ajouter les coûts de main-d'œuvre, qui seront en moyenne de 500 à 700 PLN. Cela ne suffit pas, donc généralement la roue à double masse est remplacée avec l'embrayage pour éviter un démontage double et coûteux de la transmission. Il convient de mentionner la possibilité de régénération du volant bimasse. Cette opération vous permettra d'économiser jusqu'à la moitié du montant que vous auriez à débourser pour l'achat d'un nouveau composant. Cependant, il convient de garder à l'esprit que la roue ne retrouvera les performances et la durabilité d'une pièce neuve que lorsque tous ses composants usés et défectueux seront remplacés. Généralement remplacés : ressorts, douille multi-rainures, patins d'écartement, patins qui séparent le sélecteur des plaques supérieure et inférieure, graisse haute température. Il est également important que les pièces montées correspondent au modèle.

Turbocompresseur - grâce à lui, le diesel a un coup de pied

Des réglementations strictes en matière d'émissions d'échappement ont forcé l'utilisation de turbocompresseurs même dans les petits moteurs. Du point de vue des constructeurs, il s'agit d'une solution rentable, car le coût d'augmentation de la puissance d'une voiture avec turbocompresseur est bien inférieur pour eux aux modifications classiques de la tête et de la transmission d'entraînement. Des facteurs tels que la réduction du poids du moteur et la réduction de la consommation de carburant et des émissions de dioxyde de carbone et autres substances nocives mentionnées ci-dessus ne sont pas sans importance.

Chaque turbocompresseur est composé de deux parties principales : une turbine et un compresseur. Le rotor de la turbine est entraîné par les gaz d'échappement du moteur et atteint des vitesses supérieures à 200 000 tr/min. Il est relié par un arbre au rotor du compresseur. Le système de connexion est à roulement et lubrifié avec de l'huile moteur. Les rotors sont protégés contre la pénétration d'huile au moyen de joints toriques. La tâche du turbocompresseur est de pomper une portion supplémentaire d'air dans le collecteur d'admission, avec une pression moyenne de 1,3 à 1,5 bar. En conséquence, le moteur brûle plus de carburant en moins de temps, ce qui augmente l'efficacité du processus et donc les performances du véhicule.

Comment entretenir un turbocompresseur ?

Presque tous les moteurs diesel produits aujourd'hui sont équipés d'un turbocompresseur. La solution est très populaire, mais, malheureusement, elle est sensible au mauvais fonctionnement et assez urgente. Il est interdit de démarrer rapidement et d'atteindre des vitesses élevées peu de temps après le démarrage du moteur. La turbine doit avoir le temps de se réchauffer, de tourner et d'être correctement lubrifiée. Le dernier point est extrêmement important : il est important de s'assurer que l'huile moteur est de la plus haute qualité et pureté, et elle doit également être changée plus souvent. L'intervalle de remplacement est préférable de réduire de moitié, comme recommandé par le fabricant (dans la plupart des cas, il sera de 7 à 10 XNUMX km). Après un long trajet à haute vitesse, vous ne devez pas éteindre immédiatement le moteur, mais attendez environ deux minutes à basse vitesse jusqu'à ce que les rotors du turbocompresseur ralentissent et que l'ensemble refroidisse un peu. Si les recommandations ci-dessus sont suivies, la durée de vie du turbocompresseur doit être prolongée.

Régénération du turbocompresseur

Cependant, si les roulements se grippent ou si le rotor est endommagé, le turbocompresseur peut généralement être reconstruit. Il consiste en un nettoyage en profondeur de la turbine et le remplacement des pièces usées. Dans le cas d'un système moins complexe, c'est-à-dire une turbine à géométrie de pale de rotor fixe, cette procédure donne généralement les résultats escomptés, et tout, y compris la main-d'œuvre, peut coûter moins de 1000 XNUMX PLN. Cependant, dans le cas de systèmes à géométrie variable, où il y a des aubes supplémentaires dites d'échappement autour de la circonférence du rotor de turbine, la chose est beaucoup plus compliquée. Les guides d'échappement sont des lamelles qui, en modifiant leur position, régulent la pression de suralimentation et contribuent à l'amener aux valeurs optimales en fonction du régime moteur. Cela vous permet de limiter l'apparition de soi-disant. cercles turbo. En raison de la température de combustion plus basse du carburant diesel, ces systèmes sont principalement utilisés dans les moteurs diesel.

Les nouveaux turbocompresseurs à géométrie variable des pales peuvent coûter encore plus de 5000 2000 PLN, il n'est donc pas surprenant que les conducteurs décident de régénérer les composants usés. Malheureusement, il arrive que la procédure, dont le coût dépasse souvent XNUMX XNUMX PLN, n'apporte pas les résultats escomptés - sans équipement spécialisé et équipement de service, il est impossible d'effectuer des réparations de manière à préserver les paramètres d'origine du moteur. Dans les cas extrêmes, les voitures perdent jusqu'à la moitié de leur puissance et de leur couple nominaux. Lorsque l'on décide de reconditionner un turbocompresseur à géométrie variable, il faut choisir l'atelier le plus professionnel et le plus moderne. Il existe un marché pour les nouveaux remplacements de turbocompresseurs, mais en raison de leur qualité et de leur incohérence généralement terribles, une telle solution ne vaut pas la peine d'être envisagée.

- Vous pouvez reconnaître un turbocompresseur usé aux symptômes suivants : la voiture fume beaucoup au tuyau d'échappement, car moins d'air fourni par le compresseur provoque plus de suie, des sifflements et des grincements métalliques se font entendre lors de la conduite à faible charge, la voiture peut être "sale ”. Nous devons également nous préoccuper des éventuelles fuites d'huile du turbocompresseur », déclare Zbigniew Domański, spécialiste du service Moto-Mix à Siedlce.

Ffiltre à particules (DPF / FAP) - grâce à lui, le turbodiesel ne fume pas

La technologie de nettoyage de la suie a été utilisée en réponse à l'introduction des normes d'émission européennes Euro 4 et Euro 5. Les filtres DPF (filtration à sec) et FAP (postcombustion de la suie) sont désormais utilisés dans presque tous les véhicules diesel fabriqués aujourd'hui. Les filtres à particules sont situés dans le système d'échappement, le plus souvent après le convertisseur catalytique, et se composent d'un boîtier et d'un élément. L'insert est constitué d'un réseau de nombreux canaux en carbure de silicium recouverts de composés absorbant la suie. Malheureusement, les options de filtrage sont limitées. Les fabricants ont prévu une procédure d'auto-nettoyage du filtre, qui consiste à y brûler de la suie. Le processus se produit généralement tous les quelques milliers de kilomètres. Cependant, il doit y avoir des conditions appropriées pour cela, c'est-à-dire la possibilité d'une conduite stable à grande vitesse pendant 10-15 minutes. Donc, vous devez conduire sur l'autoroute ou l'autoroute.

Le traitement de post-combustion de la suie n'est pas toujours efficace ; Il y a eu des cas où une portion supplémentaire de carburant, dosée pour augmenter le régime moteur, et donc la température des gaz d'échappement, est entrée dans l'huile moteur, la diluant. Le risque d'un tel événement survient principalement en cas d'interruption de la procédure de postcombustion par le conducteur, par exemple en cas d'imprévu sur la route : freinage brusque, changement de vitesse et, par conséquent, déviation du moteur de vitesse accrue. Les conséquences peuvent être très dangereuses pour l'état du moteur, ainsi que pour le turbocompresseur, qui est lubrifié à l'huile. De plus, il y a toujours des parties non combustibles dans la suie, dont l'accumulation, tôt ou tard, entraînera un colmatage permanent du filtre, ce qui implique la nécessité de le remplacer. Et cela représente toujours un coût de plusieurs milliers de zlotys, souvent un filtre neuf est estimé à 10000 XNUMX zlotys.

Comment entretenir un filtre à particules ?

La conduite en ville peut être mortelle pour les filtres à particules diesel. Lorsque le véhicule n'est pas utilisé sur autoroute, les conditions dans le système d'échappement ne sont pas suffisantes pour brûler la suie. La chose la plus importante ici est la sensibilisation du conducteur. Si nous utilisons notre voiture la plupart du temps en ville, cela coûte tous les 2-3 mille. kilomètres, partez pour un voyage de plusieurs dizaines de kilomètres le long de l'autoroute.

Voir aussi: Moteur diesel moderne - est-ce possible et comment en retirer un filtre à particules - un guide

Même en suivant les recommandations, la durée de vie d'un filtre typique ne dépasse pas 150 à 200 1500 kilomètres. km. Un signe d'un filtre bouché est généralement une baisse de puissance et le moteur passe en mode d'urgence. Ensuite, vous pouvez toujours essayer de forcer la procédure d'élimination du carbone dans les conditions de fonctionnement, mais ce n'est pas toujours efficace. D'autre part, la suppression du filtre est toujours associée à un certain nombre d'autres améliorations (échappement, logiciel) et coûte 3000-XNUMX PLN. C'est aussi une décision illégale, et une voiture ainsi convertie n'a aucune chance de respecter les normes d'émissions strictes. Cela pourrait aboutir à ce que la police conserve des preuves ou à des problèmes pour réussir une inspection obligatoire des véhicules à un poste d'inspection des véhicules.

Injecteurs de carburant - un moteur diesel leur doit des performances et une faible consommation de carburant.

Un autre composant important des moteurs diesel modernes sont les injecteurs de carburant diesel, qui fonctionnent aujourd'hui le plus souvent dans un système à rampe commune. Un injecteur typique se compose d'un corps, d'un solénoïde, d'une soupape de commande et d'une pointe d'injection. Les deux derniers éléments échouent le plus souvent. Si la vanne est usée, le carburant à doser est renvoyé dans le réservoir. Ensuite, nous ne démarrerons pas le moteur. En revanche le principal signe d'embouts d'injecteurs bouchés ou usés est une fumée noire. Les injecteurs Common Rail sont divisés en injecteurs électromagnétiques et piézoélectriques. Actuellement, il n'existe pas de technologies éprouvées et efficaces pour la réparation et la régénération des injecteurs piézo ; les mesures se limitent à leur diagnostic et à leur remplacement par de nouveaux.

Régénération d'injecteur à rampe commune

Cependant, les voitures sont dominées par les injecteurs électromagnétiques, dont la régénération est une méthode de réparation très populaire et efficace. Les injecteurs Denso sont la tristement célèbre exception ici. Alors que des pièces de rechange et des tableaux de réparation sont disponibles pour les systèmes Bosch et Delphi, Denso rend impossible la réparation de ses produits dès le départ. Les buses de cette société sont installées sur les voitures de nombreuses marques japonaises, ainsi que sur certaines voitures Ford et Fiat. Récemment, Denso a commencé à introduire une politique légèrement plus détendue, et un atelier autorisé a déjà été établi en Pologne, traitant de la régénération de ces injecteurs. Selon le modèle (par exemple, Toyota), vous pouvez y acheter des injecteurs à des prix allant de 700 PLN à 1400 XNUMX PLN chacun, soit moins de la moitié du coût d'un nouvel article disponible auprès du fabricant.

Voir aussi : Régénération et réparation des injecteurs diesel - les meilleurs systèmes d'injection

La régénération des systèmes Bosch et Delphi est beaucoup moins chère ; Nous recevrons un composant à part entière d'un montant de 200 à 700 PLN, et le coût d'un tout nouveau sera de 900 à 1500 PLN. Les prix n'incluent pas le coût des travaux - de 200 à 300 PLN pour l'assemblage du kit. Cependant, pour les injecteurs piézoélectriques qui ne peuvent pas être réparés, nous devrons payer de 1000 à 1500 zł par pièce ; exemples de modèles dans lesquels ils ont été utilisés : Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Comment entretenir les injecteurs d'un moteur diesel avec un système à rampe commune et pas seulement ?

Les pannes d'injecteurs dans les moteurs diesel sont généralement causées par un carburant diesel de mauvaise qualité. Pour les conceptions modernes, on utilise des carburants dits sans soufre, car le soufre contribue à l'usure rapide des injecteurs. La présence d'eau et d'impuretés dans le carburant peut mettre fin très rapidement à la durée de vie des injecteurs, car ils doivent supporter des pressions allant jusqu'à 2000 bars.

La seule méthode préventive, mais jusqu'à présent douteuse, consiste à faire le plein uniquement dans des stations de marque éprouvées. Pensez à changer régulièrement le filtre à carburant ; En outre, le nettoyage périodique du réservoir de carburant dans les conditions polonaises est considéré comme une solution préventive rationnelle. Même lors du ravitaillement en carburant diesel dans de bonnes stations, après une course de 50 XNUMX. km au fond du réservoir de carburant, il peut y avoir une grande quantité de boue qui, aspirée par la pompe, endommage les injecteurs.

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– Lors de l'utilisation d'un véhicule équipé d'un moteur diesel moderne, il est essentiel de suivre toutes les recommandations du constructeur du véhicule. Le plus important est un entretien régulier et professionnel, car ces moteurs, en raison de leur complexité, nécessitent des soins particuliers. Cependant, même en suivant ces règles et en utilisant votre véhicule à bon escient dans un trafic mixte, vous n'éviterez probablement pas une panne d'injecteur ou un filtre à particules diesel encrassé. Par conséquent, avant même d'acheter une voiture, vous devriez penser à sa version à essence généralement moins gênante, car souvent l'argent économisé sur le carburant doit être laissé à la station-service, conseille Zbigniew Domański.