Essai routier BMW M5

La légendaire M5 ouvre une toute nouvelle page de son histoire - dans la sixième génération, la berline sport est équipée pour la première fois de la traction intégrale. La révolution? Pas vraiment

Les Bavarois ont amené toutes les générations du modèle à la présentation de la nouvelle BMW M5. Seule la première génération de la berline avec l'indice de carrosserie E12 n'avait pas de version "chargée". Depuis l'E28, l'emka fait désormais partie intégrante de la gamme. Toutes les anciennes M5 présentes à l'événement appartiennent à la collection BMW Classic Works. Bien qu'il s'agisse essentiellement de pièces de musée, elles ne sont pas du tout présentées ici pour être admirées. Plus il est facile de retracer l'évolution de la légende.

La connaissance de l'E28 plonge dans l'ère automobile presque primitive, où l'odeur d'essence accompagnant le conducteur et les passagers tout au long du voyage n'était pas quelque chose d'étrange. Par conséquent, toute spéculation sur la dynamique, la conduite et les habitudes de conduite de cette voiture peut sembler inappropriée. Le M5 avec l'indice E34 laisse une impression complètement différente. Au volant de cette voiture, vous comprenez pourquoi les années 1990 sont considérées comme l'âge d'or de l'histoire de BMW. Un véhicule aussi raffiné, à la fois en termes d'ergonomie et d'équilibre global du châssis, ne peut guère être trouvé dans notre ère de haute technologie. Mais nous parlons d'une voiture il y a près de trente ans.

Mais le M5 E39 est une galaxie complètement différente. La carrosserie rigide et les suspensions denses, associées à des commandes masculines et tendues et à un puissant V8 à aspiration naturelle confèrent à cette berline un caractère de voiture de sport impoli. Le E60, qui l'a remplacé par un V10 bruyant et un "robot" impitoyable avec un embrayage, semble complètement fou. Après avoir appris à connaître cette voiture, il est difficile de croire que la F10 rapide, précise et intelligente, qui plonge déjà le conducteur dans l'ère numérique, puisse être créée immédiatement après une telle voiture. Où le M5 actuel occupera-t-il dans cette gamme?

Après l'excursion, je me dirige immédiatement vers la piste de course. C'est dans ces conditions extrêmes que le caractère du nouveau M5 peut être le plus pleinement révélé. Mais il y a quelque chose à ouvrir ici. Il n'y a pas seulement une nouvelle plate-forme, un moteur modernisé et un «automatique» au lieu d'un «robot», mais pour la première fois dans l'histoire du M5 - un système de traction intégrale.

Il n'y a pas beaucoup de temps sur la piste. Tour de familiarisation pour découvrir la piste et réchauffer les pneus, puis trois tours de combat puis un autre tour pour refroidir les freins. Cela semblerait un programme médiocre, si ce n'est du fait qu'une petite colonne de M5 était dirigée par le pilote de Formule E et de la série de carrosseries DTM Felix Antonio da Costa.

Suivez simplement un tel leader, mais le M5 n'échoue pas. Il est vissé en filigrane dans les virages, ce qui lui permet de s'accrocher à un cavalier professionnel. Le système de transmission intégrale xDrive est ici configuré pour redistribuer le moment entre les essieux en permanence, et pas seulement en cas de patinage de l'un d'entre eux. Et vous pouvez le sentir dans les virages dynamiques.

Dans les virages serrés, là où l'ancien «emka» pouvait se replier et remuer la queue, la nouvelle voiture est littéralement vissée vers l'intérieur, suivant exactement la trajectoire tracée par le volant. Encore une fois, n'oubliez pas que nous avons à notre disposition une version haut de gamme du M5 avec un différentiel arrière actif à verrouillage électronique. Et il fait très bien son travail aussi.

Mais ne pensez pas que le M5 a perdu ses anciennes compétences. L'embrayage du système xDrive est ici conçu pour que l'essieu avant puisse être "découplé" de force et se déplacer exclusivement sur la traction arrière, provoquant un dérapage de la voiture. Pour ce faire, en appuyant sur le bouton de stabilisation désactivé, accédez au menu des paramètres MDM (M Dynamic Mode) et sélectionnez l'élément 2WD.

À propos, le mode MDM propriétaire lui-même, lorsque tous les systèmes entrent dans l'état de combat maximal et que les colliers électroniques se relâchent, est disponible à la fois en traction intégrale et en traction arrière. Comme auparavant, il peut être programmé sur l'un des boutons du volant pour un lancement rapide. Les touches de programmation des modes sur le volant ne sont plus trois, mais seulement deux. Mais d'un autre côté, ils ne peuvent être confondus avec aucun autre. Ils sont écarlates, comme le bouton de démarrage du moteur.

De la piste, nous allons aux routes régulières. Quelques démarrages rapides à partir de deux pédales, quelques accélérations plus rapides sur les autoroutes provoquent une vague d'émotions. A partir de l'accélération du M5, qui est dans les 4 secondes, il s'assombrit dans les yeux. Et ce n'est pas seulement la transmission intégrale, mais aussi le moteur V8 amélioré. Bien qu'il soit basé sur la précédente unité de 4,4 litres, il a été entièrement repensé. Les systèmes d'admission et d'échappement ont été modifiés, la pression de suralimentation a été augmentée et une unité de commande plus efficace a été installée.

Le principal résultat de la métamorphose: une puissance maximale, portée à 600 ch, et un couple de pointe de 750 Nm, disponible en rayon de 1800 à 5600 tr / min. En général, le manque de poussée de ce moteur ne s'est pas fait sentir sur l'ancien M5, et maintenant encore plus. Même en tenant compte du fait que maintenant il est assisté non pas par un "robot" à deux embrayages, mais par un "automatique" à 8 vitesses. Cependant, les pertes de la boîte de sport M Steptronic sont inférieures à celles de sa version civile. Et qu'importe avec une puissance moteur aussi élevée? L'essentiel est que dans le mode de fonctionnement maximal en termes de cadence de tir, cette boîte n'est pratiquement pas inférieure au "robot" précédent. Et d'une manière confortable, il le surpasse considérablement en termes de douceur et de douceur de commutation.

Une fois hors piste et sur les routes régulières, il devient clair que le confort de la nouvelle M5 a été porté à un tout autre niveau. Lorsque les amortisseurs à rigidité réglable ne sont pas serrés et que le moteur ne gémit pas qu'il y a de l'urine, se tordant vers la zone rouge, BMW se sent comme un bon garçon. Les suspensions en mode confort éliminent silencieusement et rondement même les irrégularités marquées, le volant dodu ne dérange pas son poids et seul un léger bruissement de pneus larges pénètre dans l'habitacle.

La voiture tient noblement sur tous les types d'asphalte et on y sent une certaine lourdeur et solidité. Oui, il y a encore de la précision et de la netteté dans les réactions, mais le degré global de netteté typique de BMW a considérablement diminué. D'un autre côté, est-ce si grave, après quelques tours rapides sur la piste au volant d'une voiture de sport, de rentrer à la maison dans une confortable berline d'affaires? C'était le cas avant, donc le nouveau M5 est plus un coup d'État de palais qu'une révolution.

Type de corps	Berline
Dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm	4965/1903/1473
Empattement, mm	2982
Volume du coffre, l	530
Poids à vide, kg	1855
Type de moteur	Essence V8 suralimenté
Volume de travail, mètres cubes cm	4395
Max. puissance, h.p. (à tr / min)	600 à 5600 – 6700
Max. cool. moment, Nm (à tr / min)	750 à 1800 – 5600
Type d'entraînement, transmission	Complet, AKP8
Max. Vitesse km / h	250 (305 avec ensemble de pilotes M)
Accélération de 0 à 100 km / h, s	3,4
Consommation de carburant (cycle mixte), l / 100 km	10,5
Prix ​​à partir de, USD	+86 (500)XNUMX XNUMX