Moteurs Toyota Corolla 2
Teneur
Au début des années soixante-dix du siècle dernier, les sociétés automobiles japonaises ont repris l'idée des Européens qui ont trouvé le salut des conséquences de la crise pétrolière dans une réduction radicale de la taille des voitures pour ceux qui n'avaient pas les moyens de dépenser de l'argent supplémentaire pour un mètre supplémentaire de "fer". C'est ainsi qu'est née la classe européenne B. Plus tard, la désignation «sous-compacte» lui a été attribuée: voitures de 3,6 à 4,2 m de long, en règle générale, à deux portes avec un coffre technologique - la troisième porte. L'une des premières voitures japonaises de cette classe est la Toyota Corolla II.
15 ans d'évolution continue
Dans diverses sources, l'habitude japonaise de faire passer en douceur les caractéristiques d'un modèle de voiture dans un autre a conduit à des divergences sur les dates de début / fin de la production des voitures de la série Corolla II. Prenons comme base pour la série la première voiture du schéma L20 (1982), la dernière - L50 (1999). Il est généralement admis que la Corolla II est une base expérimentale pour la création du célèbre modèle Toyota Tercel.
Cette voiture ressemble beaucoup à la Corolla FX produite en parallèle. La principale différence externe est que dans la gamme C II, la première voiture était une berline cinq portes. Et à l'avenir, les concepteurs ont expérimenté ce schéma à plusieurs reprises. Ce n'est qu'au début des années XNUMX que la Corolla II a finalement commencé à sortir de la chaîne de montage avec trois portes.
Schéma de série C II de 1982 à 1999 :
- 1 - L20 (berline trois et cinq portes AL20 / AL21, 1982-1986);
- 2 - L30 (hayon trois et cinq portes EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
- 3 - L40 (hayon trois portes EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
- 4 - L50 (hayon trois portes EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999).
La "voiture pour tous" de Toyota a connu un heureux destin en URSS. Les Corollas à cinq portes sont entrées dans le pays par Vladivostok, à la fois en conduite à droite et dans la version européenne habituelle avec conduite à gauche. Jusqu'à présent, dans les rues des villes des pays de l'ex-Union soviétique, on pouvait croiser vigoureusement des exemplaires uniques de l'expansion automobile japonaise.
Moteurs pour Toyota Corolla II
La taille modeste de la voiture a évité aux assistants d'avoir à développer des moteurs avec beaucoup de nouveaux produits et des systèmes coûteux. La direction de Toyota Motor Company a choisi la série C II pour expérimenter des moteurs de petite à moyenne puissance. Au final, le moteur 2A-U a été choisi comme moteur de base. Et les principaux pour les voitures C II, comme dans le cas du FX, étaient les moteurs 5E-FE et 5E-FHE.
| marquage | type | Volume, cm3 | Puissance maximale, kW / ch | Le système d'alimentation |
|---|---|---|---|---|
| 2A-U | essence | 1295 | 47 / 64, 55 / 75 | OHC |
| 3A-U | –:– | 1452 | 51/70, 59/80, 61/83, 63/85 | OHC |
| 3A-HU | –:– | 1452 | 63/86 | OHC |
| 2E | –:– | 1295 | 48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116 | SACT |
| 3E | –:– | 1456 | 58/79 | SACT |
| 1N-T | diesel turbocompressé | 1453 | 49/67 | SACT, injection de port |
| 3E-E | essence | 1456 | 65/88 | OHC, injection électronique |
| 3E-TE | –:– | 1456 | 85/115 | OHC, injection électronique |
| 4E-FE | –:– | 1331 | 55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100 | DACT, injection électronique |
| 5E-FE | –:– | 1498 | 69/94, 74/100, 77/105 | DACT, injection électronique |
| 5E-FHE | –:– | 1498 | 77/105 | DACT, injection électronique |
1 génération AL20, AL21 (05.1982 — 04.1986)
2A-U
3A-U
3A-HU
2ème génération EL30, EL31, NL30 (05.1986 — 08.1990)
2E
3E
3E-E
3E-TE
1N-T
3e génération EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 — 08.1994)
4E-FE
5E-FE
5E-FHE
1N-T
4e génération EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 — 08.1999)
4E-FE
5E-FE
1N-T
L'ensemble des modèles sur lesquels, en plus du C II, les moteurs ci-dessus ont été installés est traditionnel: Corolla, Corona, Carina, Corsa.
Comme dans le cas du FX, la direction de l'entreprise considérait comme un gaspillage d'argent d'installer massivement des moteurs diesel sur des voitures intermédiaires de trois à cinq portes. Moteurs C II - essence, sans turbines. La seule expérience "diesel" est le 1N-T turbocompressé. Le leadership en nombre de configurations est détenu par deux moteurs - 5E-FE et 5E-FHE.
Les moteurs de la décennie
Apparus pour la première fois en 1992, les moteurs quatre cylindres en ligne DACT de 1,5 litre à injection électronique à la fin de la 4e génération ont complètement remplacé les moteurs 4E-FE sous les capots des voitures Corolla II. Des «arbres à cames maléfiques» ont été mis sur le moteur de sport 5E-FHE. Sinon, comme dans la variante 5E-FE, l'ensemble est traditionnel :
- bloc-cylindres en fonte;
- culasse en aluminium;
- entraînement par courroie de distribution ;
- manque de poussoirs hydrauliques.
En général, des moteurs fiables, ayant reçu des systèmes modernes au milieu des années 2 (unité de diagnostic OBD-2, allumage DIS-XNUMX, changement de géométrie d'admission ACIS), ont facilement «atteint» la gamme Corolla II jusqu'à sa conclusion logique au siècle dernier .
Les principaux avantages du moteur 5E-FE étaient sa grande fiabilité, sa maintenabilité et sa simplicité de conception. Le moteur a une caractéristique - comme les autres conceptions de la série E, il "n'aime pas" vraiment la surchauffe. Sinon, il atteint la barre des 150 XNUMX km. sans aucun problème de réparation. Un avantage indiscutable du moteur est un haut niveau d'interchangeabilité. Il pourrait être mis sur la plupart des voitures moyennes Toyota - Caldina, Cynos, Sera, Tercel.
Les "contre" standard du moteur 5E-FE sont typiques de la plupart des voitures Toyota :
- augmentation de la consommation d'huile;
- manque de poussoirs hydrauliques ;
- fuite de lubrifiant.
Le volume d'huile à remplir (1 fois par 10 3,4 kilomètres) est de 5 litres. Qualités d'huile - 30W5, 40WXNUMX.
Le «point fort» du moteur sport 5E-FHE est la présence d'un système de modification de la géométrie du collecteur d'admission (Acoustic Controlled Induction System). Il se compose de cinq composants :
- mécanisme d'actionnement;
- soupape pour contrôler le système de calage variable des soupapes ;
- sortie vers le récepteur "lissant" ;
- soupape à vide VSV ;
- réservoir de stockage.
Le circuit électronique du système est connecté à l'unité de commande électronique (ECU) du véhicule.
Le but du système est d'augmenter la puissance et le couple du moteur sur toute la plage de vitesse. Le réservoir de stockage sous vide est équipé d'un clapet anti-retour qui est complètement fermé même si le niveau de vide est très faible. Deux positions de la soupape d'admission : "ouverte" (la longueur du collecteur d'admission augmente) et "fermée" (la longueur du collecteur d'admission diminue). Ainsi, la puissance du moteur est ajustée aux bas/moyens et hauts régimes.
