Moteurs de la série Toyota B
Teneur
Le premier moteur diesel de la série B de Toyota a été développé en 1972. L'unité s'est avérée si simple et omnivore que la version 15B-FTE est toujours produite et installée sur les voitures Mega Cruiser, l'analogue japonais du Hummer pour l'armée.
Diesel Toyota B
Le premier ICE de la série B était un moteur quatre cylindres avec un arbre à cames inférieur, d'une cylindrée de 2977 cm3. Le bloc-cylindres et la culasse étaient en fonte. Injection directe, pas de suralimentation. L'arbre à cames est entraîné par une roue dentée.
Selon les normes modernes, il s'agit d'un moteur à bas régime, dont le couple maximal tombe à 2200 tr/min. Les moteurs avec de telles caractéristiques sont idéaux pour surmonter le tout-terrain et transporter des marchandises. La dynamique d'accélération et la vitesse de pointe laissent beaucoup à désirer. Un Land Cruiser avec un tel moteur ne pouvait suivre le Zhiguli classique que jusqu'à une vitesse de 60 km / h, tout en claquant comme un tracteur.
Une capacité de survie inégalée peut être considérée comme un avantage inégalé de ce moteur. Il fonctionne sur n'importe quelle huile, digère presque tous les liquides sentant le carburant diesel. Le moteur n'est pas sujet à la surchauffe: ils décrivent le cas où un Land Cruiser avec un tel moteur a fonctionné sans aucun problème pendant plusieurs mois avec une pénurie de 5 litres de liquide de refroidissement.
Une pompe à carburant haute pression en ligne est aussi fiable que le moteur dans son ensemble. Les travailleurs du service automobile diagnostiquent rarement ce nœud, ils pensent qu'il n'y a rien à casser là-bas. Le seul problème qui survient au fil du temps est le déplacement de l'angle d'injection de carburant vers un côté ultérieur en raison de l'usure des pignons d'entraînement de distribution et de l'arbre à cames de la pompe à carburant haute pression. Le réglage de l'angle n'est pas particulièrement difficile.
Les composants les plus vulnérables du moteur sont les pulvérisateurs à buses. Ils arrêtent de pulvériser du carburant normalement après environ 100 XNUMX km. Mais même avec de tels injecteurs, la voiture continue de démarrer et de rouler en toute confiance. Dans ce cas, la puissance est perdue et la fumée augmente.
Mais vous ne devriez pas faire cela. Il existe une opinion selon laquelle des injecteurs défectueux provoquent la cokéfaction des segments de piston, ce qui nécessitera une révision du moteur. Une révision complète du moteur, prenant en compte le coût des pièces de rechange, entraînera le montant de 1500 USD. Beaucoup plus facile de nettoyer les injecteurs.
Le moteur a été installé sur les voitures suivantes :
- Croiseur terrestre 40 ;
- Toyota Dyna 3,4,5 génération ;
- Série Daihatsu Delta V9/V12 ;
- Hino Ranger2 (V10).
3 ans après le début de la production, le moteur B a subi une modernisation. La version 11 B est apparue, sur laquelle l'injection de carburant était appliquée directement dans la chambre de combustion. Cette décision a augmenté la puissance du moteur de 10 chevaux, le couple a augmenté de 15 Nm.
DieselToyota 2B
En 1979, la mise à niveau suivante a été effectuée, le moteur 2B est apparu. La cylindrée du moteur a été augmentée à 3168 cm3, ce qui a donné une augmentation de la puissance de 3 chevaux, un couple augmenté de 10%.
Structurellement, le moteur est resté le même. La culasse et le bloc-cylindres étaient en fonte. L'arbre à cames est situé en bas, dans le bloc-cylindres. Les soupapes sont entraînées par des poussoirs. Il y a deux soupapes par cylindre. L'arbre à cames est entraîné par des engrenages. La pompe à huile, la pompe à vide, la pompe à injection sont entraînées par le même principe.
Un tel schéma est extrêmement fiable, mais présente une inertie accrue du fait du grand nombre de liaisons. De plus, de nombreuses pièces produisent un bruit important. Pour le combattre, le moteur 2B utilisait des engrenages à dents obliques, qui étaient lubrifiés par une buse spéciale. Le système de lubrification est de type à engrenages, la pompe à eau était entraînée par une courroie.
Le moteur 2B a poursuivi de manière adéquate la tradition de son prédécesseur. Il se caractérise par une unité extrêmement fiable, durable et sans prétention qui convient aux VUS, aux autobus légers et aux camions. Le moteur a été installé sur Toyota Land Cruiser (BJ41/44) et Toyota Coaster (BB10/11/15) pour le marché intérieur jusqu'en 1984.
Moteur 3B
En 1982, le moteur 2B a été remplacé par le moteur 3B. Structurellement, il s'agit du même moteur diesel inférieur à quatre cylindres avec deux soupapes par cylindre, dans lequel le volume de travail est augmenté à 3431 cm3. Malgré l'augmentation du volume et l'augmentation de la vitesse maximale, la puissance a chuté de 2 ch. Ensuite, il y avait des versions plus puissantes du moteur - 13B, équipé d'une injection directe de carburant et 13B-T, qui a un turbocompresseur. Dans les versions plus puissantes, une pompe améliorée de taille réduite a été installée et une pompe à huile trochoïde, au lieu d'une pompe à engrenages.
Un refroidisseur d'huile a été installé entre la pompe à huile et le filtre sur les moteurs 13B et 13B-T, qui était un échangeur de chaleur refroidi par antigel. Les modifications ont entraîné une augmentation de la distance entre l'admission d'huile et la pompe de près de 2 fois. Cela a légèrement augmenté le temps de manque d'huile du moteur après le démarrage, ce qui n'a pas eu le meilleur effet sur la durabilité.
Des moteurs de la série 3B ont été installés sur les véhicules suivants :
- Dyna (4ème, 5ème, 6ème génération)
- Toyoace (4e, 5e génération)
- Land Cruiser 40/60/70
- Bus Coaster (2e, 3e génération)
Les moteurs 13B et 13B-T ont été installés uniquement sur le SUV Land Cruiser.
Moteur 4B
En 1988, les moteurs de la série 4B sont nés. Le volume de travail est passé à 3661 cm3. L'augmentation a été obtenue en remplaçant le vilebrequin, ce qui a augmenté la course du piston. Le diamètre du cylindre est resté le même.
Structurellement, le moteur à combustion interne a complètement répété son prédécesseur. Ce moteur n'a pas été distribué; ses modifications 14B à injection directe et 14B-T avec turbocompresseur ont été principalement utilisées, qui ont une puissance et une efficacité supérieures. Le moteur 4B dans sa forme pure était nettement inférieur à ses concurrents dans ces paramètres. 14B et 14B-T ont été installés sur les véhicules Toyota Bandeirante, Daihatsu Delta (série V11) et Toyota Dyna (Toyoace). Les moteurs ont été produits jusqu'en 1991, au Brésil jusqu'en 2001.
Moteur 15B
Les moteurs 15B-F, 15B-FE, 15B-FTE, introduits en 1991, complètent la gamme des moteurs de la série B. 15B-FTE est toujours en production et installé sur le Toyota Megacruiser.
Dans ce moteur, les concepteurs ont abandonné le schéma inférieur et ont utilisé le système DOHC traditionnel avec des cames étroites. L'arbre à cames est situé dans la tête au-dessus des soupapes. Un tel schéma, utilisant un turbocompresseur et un refroidisseur intermédiaire, a permis d'obtenir des caractéristiques de traction acceptables. La puissance et le couple maximaux sont atteints à un régime inférieur, ce qui est requis pour un véhicule tout-terrain de l'armée.
caractéristiques techniques
Voici un tableau récapitulatif des caractéristiques techniques des moteurs de la série B :
| moteur | Volume de travail, cm3 | Injection directe disponible | La présence de suralimentation | La présence d'un refroidisseur intermédiaire | Puissance, ch, au régime | Couple, N.m, à tr/min |
|---|---|---|---|---|---|---|
| B | 2977 | aucun | aucun | aucun | 80 / 3600 | 191/2200 |
| 11M | 2977 | oui | aucun | aucun | 90 / 3600 | 206/2200 |
| 2B | 3168 | aucun | aucun | aucun | 93 / 3600 | 215/2200 |
| 3B | 3431 | aucun | aucun | aucun | 90 / 3500 | 217/2000 |
| 13M | 3431 | oui | aucun | aucun | 98 / 3500 | 235/2200 |
| 13B-T | 3431 | oui | oui | aucun | 120/3400 | 217/2200 |
| 4B | 3661 | aucun | aucun | aucun | n / a | n / a |
| 14M | 3661 | oui | aucun | aucun | 98/3400 | 240/1800 |
| 14B-T | 3661 | oui | oui | aucun | n / a | n / a |
| 15B-F | 4104 | oui | aucun | aucun | 115/3200 | 290/2000 |
| 15B-ETP | 4104 | oui | oui | oui | 153 / 3200 | 382/1800 |
Moteur 1BZ-FPE
Séparément, il vaut la peine de s'attarder sur ce moteur à combustion interne. 1BZ-FPE est un moteur à quatre cylindres d'un volume utile de 4100 cm3 avec une culasse à 16 soupapes et deux arbres à cames entraînés par une courroie.
Le moteur à combustion interne a été adapté pour fonctionner au gaz liquéfié - propane. Puissance maximale - 116 ch à 3600 tr/min. Le couple est de 306 Nm à 2000 tr/min. En fait, ce sont des caractéristiques diesel, avec une traction élevée à basse vitesse. En conséquence, le moteur a été utilisé dans des véhicules utilitaires tels que Toyota Dyna et Toyoace. Le système d'alimentation est un carburateur. Les voitures remplissaient régulièrement leurs fonctions, mais avaient une petite réserve de marche au gaz.
Fiabilité et durabilité des moteurs de la série B
L'indestructibilité de ces moteurs est légendaire. Une conception assez simple, une grande marge de sécurité, la possibilité de réparer "sur le genou" ont rendu ces unités indispensables dans des conditions tout-terrain.
Les moteurs turbocompressés ne diffèrent pas par une telle fiabilité. La technologie des moteurs de suralimentation n'atteignait pas à l'époque le degré de perfection qu'elle a aujourd'hui. Les roulements de support de turbine ont souvent surchauffé et ont échoué. Cela peut être évité si le moteur est autorisé à tourner au ralenti pendant plusieurs minutes avant de s'arrêter, ce qui n'a pas toujours été observé et pas par tout le monde.
Possibilité d'acheter un moteur de contrat
L'offre ne manque pas, en particulier sur le marché de l'Extrême-Orient. Les moteurs 1B et 2B sont plus difficiles à trouver en bon état, car de tels moteurs n'ont pas été produits depuis longtemps. Leurs prix commencent à 50 13 roubles. Les moteurs 14B, 15B 15B sont proposés en grande quantité. Un contrat 260B-FTE avec une ressource résiduelle importante qui n'a pas été utilisée dans les pays de la CEI peut être trouvé au prix de XNUMX XNUMX roubles.
