Moteurs Toyota 2C, 2C-L, 2C-E
Teneur
En 1985, les moteurs Toyota 1C ont été remplacés par des moteurs de la série 2C. Le moteur a été produit dans les versions suivantes : 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, où :
- L - disposition transversale;
- E - injection électronique;
- T - turbocompresseur;
- C - convertisseur catalytique des gaz d'échappement.
Le moteur a été installé dans de nombreux modèles Toyota, allant des minibus aux berlines de taille moyenne et aux voitures de classe inférieure. Parmi eux:
- Toyota Avensis ?
- Toyota Caldina ;
- Toyota Carina ;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolle;
- Toyota Lite As ;
- Toyota Sprinter ;
- ToyotaVista.
Structurellement, le moteur est resté le même. Il s'agit d'un moteur supérieur avec un volume de travail de 2 litres. Le bloc-cylindres est en fonte. La culasse est en aluminium, avec deux soupapes par cylindre. Les poussoirs hydrauliques n'ont pas été installés. L'arbre à cames, la pompe à carburant haute pression et la pompe étaient entraînés par une longue courroie. L'entraînement de distribution est l'un des points faibles du moteur, il ne dure pas longtemps en raison de la charge élevée. Lorsque la valve se casse, ils se plient.
Malheureusement, le moteur a hérité de tous les défauts de son prédécesseur, et en a exacerbé certains. Il semblait que l'expérience de l'utilisation de moteurs 1C aurait dû obliger les ingénieurs de Toyota à apporter de sérieux changements à la conception de l'unité. Mais cela n'a pas été fait.
Avantages et inconvénients des unités 2C
La plus grande critique est la culasse en aluminium. Les fissures dessus sont assez courantes. En même temps, il est assez difficile de le restaurer, la plupart des services automobiles proposent des têtes de contrat.
Les moteurs 2C n'ont pas une puissance élevée, ils travaillent donc constamment avec une charge lourde, en particulier sur les camionnettes lourdes. Pour cette raison, la tête de bloc subit d'importantes surcharges thermiques. La surchauffe en elle-même n'est pas la cause de la fissuration. Le problème est la différence de température locale, qui entraîne des contraintes internes importantes. Finalement, la tête se fissure.
La situation est aggravée par une erreur de calcul de conception qui était présente sur les moteurs 1C et transmise au nouveau moteur par héritage. Le vase d'expansion est situé dans le compartiment moteur sous le niveau de la culasse. Lorsque le moteur chauffe, le liquide de refroidissement est forcé dans le vase d'expansion. Une fois refroidi, l'inverse devrait se produire, le liquide devrait retourner dans la culasse.
En fait, l'air est aspiré dans la tête avec le liquide de refroidissement à travers un bouchon de remplissage de radiateur qui fuit. L'air dans le système s'accumule progressivement, ce qui finit par entraîner une déformation de la tête.
La turbine est également refroidie par de l'antigel ; lorsque l'air entre, le refroidissement se détériore. L'huile dans la turbine surchauffe, provoquant une panne d'huile et une panne prématurée de la turbine. Dans certains cas, la turbine n'arrête pas seulement de pomper de l'air, mais jette de l'huile dans le collecteur d'admission et le moteur se détraque.
Vous pouvez vous débarrasser de l'air dans le système de refroidissement de manière simple en élevant le vase d'expansion au-dessus du niveau de la tête. Mais le moteur restera toujours thermiquement chargé.
Une caractéristique désagréable de ces moteurs est la perte de compression dans les 3 et 4 cylindres. Cela est dû à une conduite d'air qui fuit du filtre au collecteur d'admission. La poussière mélangée à l'huile du tube de ventilation du carter fonctionne comme un abrasif, sous l'action duquel les plaques de soupape et les segments de piston s'usent.
Parfois, la compression est perdue en raison d'un excès de suie dans le système de recirculation des gaz d'échappement.
Parmi les avantages du moteur, seul le fonctionnement fiable de la pompe à carburant haute pression à entraînement mécanique est noté. Sur les versions équipées de pompes à carburant haute pression à commande électronique, la consommation de carburant est réduite, les émissions d'échappement sont réduites et le moteur n'est pas si bruyant. Mais un tel système est difficile à réglementer. Dans la plupart des stations-service, il n'y a pas d'équipement pour un réglage complet, il y a peu de spécialistes. Malgré ces difficultés, les moteurs à pompe à injection électronique sont plus durables.
La situation est aggravée par le manque de composants, Denso a cessé de fournir les principaux composants de ces pompes à carburant.
En général, les critiques des moteurs Toyota 2C sont négatives. Les unités sont considérées comme peu fiables, de courte durée, elles sont parmi les pires moteurs de la société. Bien que sur des véhicules légers, par exemple, Toyota Carina, les moteurs avec des soins appropriés et un fonctionnement en douceur soignent jusqu'à 300 XNUMX km.
Options de réglage du moteur 2C
Les boosters de moteur trouvent le 2C presque impossible à régler. Structurellement, il s'agit d'un moteur à basse vitesse dont le but est de livrer la voiture d'un point A à un point B à un coût minimal. Tente d'augmenter la puissance de 15 à 20 ch. en raison d'une augmentation de la pression de suralimentation, ils entraînent parfois une forte diminution d'une ressource déjà faible. On pense qu'il vaut mieux ne pas interférer avec ce moteur pendant qu'il tourne.
caractéristiques techniques
Le tableau montre certaines des caractéristiques techniques des moteurs de la série 2C.
| Déplacement, sm3 | 1974 |
| Puissance maximale, HP | 70 - 74 |
| Couple maximal, N * m à tr/min. | de 127/2600 à 190/2600 selon modification |
| Carburant utilisé | Carburant diesel |
| Consommation de carburant, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| Type de moteur | 4 cylindres, SACT |
| commande de synchronisation | ceinture |
| Émission de CO2 en g/km | 170 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 2 |
| Puissance maximale, ch à tr/min | de 70/4700 à 88/4000-4400 selon modification |
| Système start-stop | aucun |
| Taux de compression | 1:23 (sans turbine) |
Les moteurs de la série 2C ont été produits jusqu'en 2001, puis leur production a été arrêtée.
