Moteurs Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Teneur
Les moteurs de la série Toyota S sont considérés comme l'un des plus fiables de la gamme de production de l'entreprise Toyota, ce qui n'est que partiellement vrai. Ils ont longtemps été les principaux de la gamme de moteurs du groupe. Cependant, cela s'applique aux fondateurs de cette série - les moteurs 1S, apparus en 1980, dans une moindre mesure.
Conception du moteur de la série S
La première unité 1S était un moteur aérien 4 cylindres en ligne avec un volume de travail de 1832 cm3. Le bloc-cylindres est en fonte, la tête de bloc est en alliage d'aluminium léger. 8 soupapes ont été installées dans la tête de bloc, 2 pour chaque cylindre. L'entraînement de la distribution était assuré par une transmission par courroie. Le mécanisme de soupape est équipé de compensateurs hydrauliques, le réglage du jeu n'est pas nécessaire. Il y a des évidements dans le fond des pistons qui empêchent les soupapes de rencontrer les pistons lorsque la courroie de distribution se casse.
Un carburateur complexe a été utilisé dans le système d'alimentation. Allumage - distributeur, qui avait une erreur de calcul de conception importante. Le capot et les fils haute tension sont réalisés en une seule pièce, seul l'ensemble peut être remplacé.
Le moteur a été fabriqué à longue course. Le diamètre du cylindre était de 80,5 mm, tandis que la course du piston était de 89,9 mm. Cette configuration offre une bonne traction à bas et moyen régimes, mais le groupe de piston subit des charges excessives à haut régime. Les premiers moteurs de la série S avaient 90 ch. à 5200 tr/min, et le couple atteint 141 N.m à 3400 tr/min. Le moteur a été installé sur les voitures Toyota Carina avec une carrosserie SA60, ainsi que sur Cressida / Mark II / Chaser dans les versions SX, 6X.
À la mi-1981, le moteur a été mis à niveau, la version 1S-U est apparue. Le système d'échappement était équipé d'un convertisseur catalytique de gaz d'échappement. Le taux de compression est passé de 9,0:1 à 9,1:1, la puissance est passée à 100 ch. à 5400 tr/min. Le couple était de 152 N.m à 3500 tr/min. Cette unité de puissance a été installée sur les voitures MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60).
L'étape suivante a été l'apparition des versions 1S-L et 1S-LU, où la lettre L désigne le moteur transversal. 1S-LU a été le premier moteur installé sur les modèles à traction avant de l'entreprise. En principe, le moteur à combustion interne est resté le même, mais il a nécessité l'installation d'un carburateur encore plus complexe. Corona (ST150) et CamryVista (SV10) étaient équipés de telles centrales.
Presque simultanément avec le moteur transversal à carburateur, une version à injection est apparue, appelée 1S-iLU. Le carburateur a été remplacé par une seule injection, où une buse centrale fait jaillir le carburant dans le collecteur d'admission. Cela a permis de porter la puissance jusqu'à 105 ch. à 5400 tr/min. Le couple atteint 160 N.m à bas régime - 2800 tr/min. L'utilisation d'un injecteur a permis d'élargir considérablement la plage de vitesse à laquelle un couple proche du maximum est disponible.
On ne sait pas tout à fait ce qui a causé la nécessité d'installer une seule injection sur ce moteur. À ce stade, Toyota disposait déjà d'un système d'injection multipoint L-Jetronic beaucoup plus avancé développé par les ingénieurs de Bosh. Elle a finalement été installée sur la version 1S-ELU, qui a débuté en 1983. Le 1S-ELU ICE a été installé sur une voiture Toyota Corona avec des carrosseries ST150, ST160. La puissance du moteur est passée à 115 chevaux à 5400 tr/min et le couple était de 164 Nm à 4400 tr/min. La production des moteurs de la série 1S a été arrêtée en 1988.
Avantages et inconvénients des moteurs de la série 1S
Les moteurs de la série Toyota 1S sont considérés comme très courants parmi les unités motrices du groupe. Ils ont les avantages suivants :
- rentabilité élevée;
- ressource acceptable ;
- fonctionnement silencieux ;
- maintenabilité.
Les moteurs parcourent 350 XNUMX km sans problème. Mais ils présentaient des défauts de conception importants, dont le principal est un réservoir d'huile excessivement long, ce qui entraîne une pénurie d'huile lors des démarrages à froid. D'autres lacunes sont relevées :
- difficile de régler et d'entretenir un carburateur;
- la courroie de distribution entraîne en outre la pompe à huile, c'est pourquoi elle subit des charges accrues et se casse souvent à l'avance;
- la courroie de distribution saute d'une ou deux dents en raison d'une longueur excessive, en particulier lors du démarrage en cas de gel intense avec de l'huile épaissie;
- l'impossibilité d'un remplacement séparé des fils haute tension.
Malgré ces problèmes, les moteurs étaient très populaires parmi les automobilistes de différents pays.
caractéristiques techniques
Le tableau montre quelques caractéristiques techniques des moteurs de la série 1S.
| moteur | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-VIE |
|---|---|---|---|---|
| Nombre de cylindres | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Soupapes par cylindre | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Matériau du bloc | fonte | fonte | fonte | fonte |
| Matériau de la culasse | aluminium | aluminium | aluminium | aluminium |
| Volume de travail, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Taux de compression | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Puissance, h.p. à rpm | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Couple N.m à tr/min | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Pétrole | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Disponibilité des turbines | aucun | aucun | aucun | aucun |
| Le système d'alimentation | carburateur | carburateur | injection unique | injection distribuée |
Possibilité de tuning, achat d'un moteur sous contrat
Lorsque vous essayez d'augmenter la puissance du moteur à combustion interne, 1S est remplacé par des versions ultérieures et structurellement avancées, par exemple 4S. Tous ont le même volume de travail et les mêmes caractéristiques de poids et de taille, de sorte que le remplacement ne nécessitera pas de modifications.
Une augmentation de la vitesse maximale est empêchée par une configuration de moteur à longue course et la ressource diminuera fortement. Une autre façon est plus acceptable - l'installation d'un turbocompresseur, qui augmentera la puissance à 30% de la valeur nominale sans perte significative de durabilité.
L'achat d'un moteur contractuel de la série 1S semble problématique, car il n'y a pratiquement pas de moteurs en provenance du Japon. Ceux qui sont proposés ont un kilométrage de plus de 100 XNUMX km, y compris dans des conditions russes.
