Moteurs Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Teneur
De 1974 à 1998, les sociétés françaises Citroën, Peugeot et Renault ont équipé leurs modèles de voitures haut de gamme du célèbre PRV six. Cette abréviation signifiait Peugeot-Renault-Volvo. Au départ, c'était un V8, mais il y avait une crise pétrolière dans le monde, et il a fallu "réduire" à deux cylindres.
Au cours des longues années d'existence de PRV, deux générations de ce moteur à combustion interne sont nées. Chacun d'eux avait un certain nombre de modifications. Les "points forts" sont les versions suralimentées, mais seule Renault les a.
Depuis 1990, les moteurs PRV ne sont restés qu'avec les Français, la société suédoise Volvo est passée à une nouvelle conception à six cylindres, et huit ans plus tard, les Français ont commencé à développer un nouveau moteur, à cette ressemblance, le PSA et la série ES9 sont apparus chez Peugeot. Il est à noter qu'ils n'ont pas subi beaucoup de modifications, comme c'était le cas auparavant avec leurs prédécesseurs.
Le moteur a un carrossage traditionnel de 60° au lieu des 90° qu'il était auparavant. Ici aussi, le roulement humide a été remplacé par des chemises sèches. La société envisage de développer un moteur de 3.3 litres, mais tout est resté au niveau des discussions, car l'Europe s'est désintéressée des gros moteurs à combustion interne et Renault est passé à un V6 de Nissan, après avoir conclu des accords pertinents avec le constructeur japonais.
ES9J4 et ses problèmes
Ce sont des moteurs créés pour l'Euro-2 et ils ont donné 190 "chevaux". C'étaient des unités de puissance extrêmement simples. Cette version à 24 soupapes n'avait même pas de système de calage variable des soupapes.
Son système d'admission était dépourvu de volets tourbillonnants et d'un système de modification de la longueur du collecteur d'admission. L'accélérateur fonctionnait directement à partir de la pédale d'accélérateur via un câble. A été installé un seul catalyseur et une seule sonde lambda.
L'allumage fonctionnait à partir de deux modules (ils différaient pour les rangées de cylindres avant et arrière). L'élément le plus complexe est l'entraînement de synchronisation, il était entraîné par un mécanisme de tension complexe, mais son remplacement était nécessaire après environ 120 XNUMX kilomètres ou tous les cinq ans.
Cette conception simple a rendu le moteur à combustion interne extrêmement fiable. Le premier demi-million de kilomètres a été donné au moteur très facilement. Aujourd'hui, de tels moteurs peuvent rencontrer des problèmes de câblage des ventilateurs, des fuites d'huile à travers le joint du couvercle de soupape, des fuites de l'embrayage hydraulique d'une transmission manuelle.
Mais cette fiabilité a deux faces. L'absence de pannes constantes est bonne. Mais le manque de nouveaux composants aujourd'hui est mauvais. Ils ne produisent plus la partie avant du silencieux avec un catalyseur ou le régulateur de ralenti, la culasse, les arbres à cames, les vilebrequins et les couvercles de soupapes. Mais pour une raison inconnue, vous pouvez toujours obtenir de nouveaux blocs courts, pistons et bielles. Les pièces de rechange pour ces moteurs sont difficiles à trouver sur le "démontage".
Un autre problème intéressant est le thermostat, il fuit parfois ici à cause du joint. Chez Renault, vous pouvez obtenir un thermostat, mais sans joint, et chez le groupe PSA, vous pouvez acheter un joint et un thermostat. Mais même ici, tout n'est pas si simple, car il faut garder à l'esprit que le thermostat diffère selon la boîte de vitesses («mécanique» ou «automatique»).
ES9J4S et ses problèmes
Au tournant du siècle (1999-2000), le moteur a commencé à se transformer et à se moderniser. L'objectif principal est de passer sous l'"Euro-3". Le nouveau moteur a été nommé ES9J4R par PSA et Renault par L7X 731. La puissance s'est avérée augmentée à 207 chevaux. Les gars de Porsche ont participé au développement de cette version du moteur à combustion interne.
Mais maintenant ce moteur n'était plus simple. Une nouvelle culasse est apparue ici (non interchangeable avec les premières versions), un système de changement des phases d'admission et des poussoirs hydrauliques a été introduit ici.
La plus grande vulnérabilité des nouvelles versions est la défaillance des bobines d'allumage. Réduire l'intervalle entre les remplacements des bougies de préchauffage peut légèrement prolonger la durée de vie des bougies de préchauffage. Ici, au lieu de la paire de modules précédente, de petites bobines individuelles sont utilisées (une bobine pour chaque bougie).
Les bobines elles-mêmes sont abordables et pas très chères, mais des problèmes avec elles peuvent provoquer des perturbations dans le catalyseur, et il (le catalyseur) est très compliqué ici, ou plutôt il y en a quatre, le même nombre de capteurs d'oxygène. Les catalyseurs se trouvent aujourd'hui sur la Peugeot 607, mais ils ne sont plus fabriqués sur la Peugeot 407. De plus, à cause des bobines d'allumage, des déclenchements du moteur se produisent parfois.
ES9A et ses problèmes
La dernière évolution de la série de ces moteurs est le ES9A, (chez Renault le L7X II 733). La puissance a été portée à 211 chevaux, le moteur correspondait à Euro-4. D'un point de vue technique, cet ICE était similaire au ES9J4S (là encore, les mêmes quatre catalyseurs et capteurs d'oxygène, ainsi que la présence d'un changement de phases d'admission). La principale différence est que vous pouvez toujours trouver de nouveaux composants d'origine pour ce moteur sans aucun problème. Il y a encore une nouvelle culasse et elle est disponible sur le marché. Le plus gros problème ici est la pénétration du liquide de refroidissement dans l'huile de la boîte de vitesses à travers un échangeur de chaleur qui fuit, il y a aussi d'autres problèmes avec les "machines automatiques".
Spécifications des moteurs de la série ES9
| Marquage ICE | Type de carburant | Nombre de cylindres | Volume de travail | Puissance du moteur à combustion interne |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Essence | V6 | 2946 cmXNUMX | 190 ch |
| ES9J4S | Essence | V6 | 2946 cmXNUMX | 207 ch |
| ES9A | Essence | V6 | 2946 cmXNUMX | 211 ch |
Conclusion
Ces V6 français sont extrêmement prometteurs, et certains d'entre eux sont aussi très simples. Le seul problème est de trouver des pièces de rechange pour les anciennes versions, mais en Russie, ce problème est facilement résolu, car vous pouvez toujours modifier quelque chose ou le récupérer à partir d'autre chose. Avec un entretien approprié, ces moteurs parcourent facilement 500 XNUMX milles ou plus.
Une voiture avec un tel moteur vaut la peine d'être achetée pour ceux qui aiment faire des réparations eux-mêmes. Des dysfonctionnements mineurs apparaîtront ici, en raison de l'âge de la voiture, mais ils ne seront ni critiques ni mortels, et les réparer dans un service de voiture peut sérieusement affecter votre budget.
L'ère ES9 s'est terminée avec l'avènement des normes Euro-5, ces moteurs ont été remplacés par un moteur 1.6 THP (EP6) turbo chez Peugeot et un F2R suralimenté de 4 litres chez Renault. Les deux moteurs étaient puissants et avec une consommation de carburant acceptable, mais ces "débutants" étaient bien inférieurs en termes de fiabilité.
