Moteurs 2.0 TDI
Teneur
Les moteurs diesel 4 cylindres 2.0 TDI sont apparus en remplacement des moteurs 1.9 TDI en 2003 et ont depuis lors gagné un grand nombre de modèles et de modifications de conception différente. Il existe trois générations de telles unités de puissance appartenant aux séries EA188, EA189, EA288.
- Famille EA188
- Famille EA189
- Famille EA288
Moteurs diesel 2.0 TDI série EA188
En 2003, dans le cadre de la série EA188, un groupe motopropulseur diesel de 2.0 litres a fait ses débuts, qui différait de son homologue de 1.9 litre non seulement par un grand diamètre de cylindre, mais également par une tête de bloc complètement différente avec une paire d'arbres à cames qui contrôlent 16 soupapes. De plus, en raison de la nouvelle culasse, il était nécessaire de combiner les pompes à vide et de surpression en une seule unité. Un peu plus tard, une version simplifiée du moteur diesel de 2.0 litres avec une tête de bloc à 8 soupapes est apparue.
Sinon, les moteurs de la famille EA188 avec injecteurs-pompes de Bosch sont très similaires: ils ont un bloc en fonte en ligne, une culasse en aluminium avec compensateurs hydrauliques et un entraînement par courroie de distribution. Comme il n'y avait pas de versions faibles ici, elles étaient toutes équipées d'une turbine à géométrie variable : Garrett GT140V ou BorgWarner BV17 étaient installés sur celles de 39 chevaux, et Garrett GTB170V sur celles de 17 chevaux. Les modifications les plus puissantes de ces unités de puissance avaient des injecteurs piézo Siemens.
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Le système d'alimentation | injecteurs de pompe |
| Puissance du moteur à combustion interne | 136 à 170 CV |
| Couple | 310 à 350 Nm |
| Bloc cylindre | fonte R4 |
| Tête de bloc | aluminium 8v/16v |
| Ennuyer | 81 mm |
| Coup de piston | 95.5 mm |
| Taux de compression | 18.0 – 18.5 |
| Caractéristiques du moteur à combustion interne | intercooler |
| Compensateurs hydrauliques | oui |
| Entraînement de synchronisation | ceinture |
| Régulateur de phase | aucun |
| Turbocompresseur | VGT |
| Quel type d'huile verser | 4.3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | EURO 3/4 |
| Ressource approximative | 300 000 km |
Ces unités sont assez exigeantes sur la qualité du carburant et il n'est pas recommandé de verser quoi que ce soit. Les huiles avec agréments 505.01 sont utilisées pour un moteur sans filtre à particules et 507.00 avec filtre à particules.
Au total, de 2003 à 2012, plus de 20 versions différentes sont sorties avec une puissance de 136 à 170 ch :
| AZV (16V / 136 ch / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW (8V / 136 ch / 335 Nm) |
| VW Passat B5 |
| BHW (8V / 136 ch / 335 Nm) |
| VW Passat B5 |
| BKD (16V / 140 ch / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP (16V / 140 CV / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BKQ (16V / 170 ch / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BLB (16V / 140 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 ch / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BMM (8V / 140 ch / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN (16V / 170 ch / 350 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP (8V / 140 ch / 320 Nm) |
| VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR (16V / 170 CV / 350 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BNA (16V / 136 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 ch / 320 Nm) |
| Skoda Superb 1 |
| BRE (16V / 140 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 ch / 350 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16V / 136 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V / 140 ch / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
| ACHETER (16V / 170 ch / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 ch / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
Les versions à 16 soupapes des moteurs à combustion interne souffrent souvent de fuites d'antigel dues à des fissures dans la tête, et cela est particulièrement vrai pour les moteurs diesel des premières années. Le soudage n'aidera pas ici, cherchez une nouvelle culasse.
Les modifications avec équilibreurs jusqu'en 2009 avaient un entraînement de pompe à huile défectueux : un hexagone trop court souvent meulé pour des parcours d'environ 150 à 200 XNUMX km. En raison d'un manque de lubrification, les chemises et les poussoirs hydrauliques s'usaient rapidement.
Les versions les plus puissantes des moteurs à combustion interne étaient équipées d'injecteurs de pompe piézoélectriques Siemens, et elles sont exigeantes sur la qualité du carburant, difficiles à réparer et assez chères. Les injecteurs-pompes conventionnels fabriqués par Bosch parcourent 200 à 250 XNUMX km sans problème.
À haut kilométrage, ces moteurs diesel sont sujets à la consommation d'huile et généralement la turbine entraîne le lubrifiant. Cependant, une forte augmentation du niveau d'huile due à une suie colmatée est ici beaucoup plus dangereuse: elle gêne le passage des gaz d'échappement, le carburant ne brûle pas complètement et s'écoule dans le carter.
Outre les problèmes typiques de tout moteur diesel avec filtre à particules ou soupape USR, il convient également de noter l'usure rapide des engrenages en plastique du volet de dosage, les fréquentes défaillances de la géométrie de la turbine et la ressource plutôt modeste du système bimasse. volant.
La ressource des moteurs diesel 2.0 TDI est supérieure à 300 XNUMX km, mais avec un degré de probabilité élevé, vous devrez faire face à de nombreux problèmes typiques pour lesquels ces moteurs sont célèbres.
Nous avons un grand choix de moteurs de cette série sur le marché secondaire, mais trouver une bonne copie n'est pas facile. Les prix commencent à 40 000 roubles, mais une unité décente coûtera environ le double.
| Condition: | HUER |
| Options: | ensemble moteur |
| Volume de travail: | litres 2.0 |
| Puissance: | 140 ch |
* Nous ne vendons pas de moteurs, le prix est à titre indicatif
Moteurs diesel 2.0 TDI série EA189
En 2007, les moteurs diesel 2.0 TDI de deuxième génération sont apparus, équipés d'un système Bosch Common Rail avec injecteurs piézo et d'une nouvelle vanne EGR électrique. Cette unité de puissance a également reçu un collecteur d'admission en plastique avec volets tourbillonnants. Les modifications à 8 soupapes ont été abandonnées et toutes les versions des moteurs avaient des têtes à 16 soupapes.
Sinon, la conception est restée la même: il y a le même bloc en fonte en ligne pour 4 cylindres, une culasse en aluminium à 16 soupapes DACT avec poussoirs hydrauliques, ainsi qu'un entraînement par courroie de distribution. Les premières modifications des moteurs diesel étaient équipées d'une turbine à géométrie variable BorgWarner BV43.
En 2009, des moteurs à combustion interne de deuxième génération mis à jour sont apparus avec des injecteurs électromagnétiques, une unité de commande électronique différente et sans volets tourbillonnants dans l'admission. Ils étaient équipés à la fois de turbines BorgWarner BV40 et BV43, et de Garrett GTC1446VZ ou GTC1549MVZ.
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Le système d'alimentation | Rail commun |
| Puissance du moteur à combustion interne | 84 à 180 CV |
| Couple | 200 à 400 Nm |
| Bloc cylindre | fonte R4 |
| Tête de bloc | aluminium 16v |
| Ennuyer | 81 mm |
| Coup de piston | 95.5 mm |
| Taux de compression | 16.5 |
| Caractéristiques du moteur à combustion interne | refroidisseur intermédiaire |
| Compensateurs hydrauliques | oui |
| Entraînement de synchronisation | ceinture |
| Régulateur de phase | aucun |
| Turbocompresseur | VGT |
| Quel type d'huile verser | 4.3 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | EURO 4/5 |
| Ressource approximative | 350 000 km |
Ces diesels, notamment dans les versions à injecteurs piezo, sont très exigeants sur la qualité du carburant. Les huiles sont recommandées avec des tolérances de 507.00 pour les moteurs avec filtre à particules et 505.01 sans.
Au total, cette gamme comprenait une cinquantaine de groupes motopropulseurs, d'une puissance de 84 à 170 ch :
| CAAA (84 ch / 220 Nm) |
| VW T5 |
| CAAB (102 ch / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAAC (140 CV / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CAAD (114 ch / 250 Nm) |
| VW T5 |
| CAGA (143 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 (8K), Q5 8R |
| CAGB (136 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAGC (120 ch / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAHA (170 ch / 350 Nm) |
| Audi A4 B8, A6 C6 |
| CAHB (163 ch / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CBAB (140 ch / 320 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Passat B6 |
| CBAC (143 ch / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| CBAA (136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat CC |
| CBBB (170 ch / 350 Nm) |
| VW Passat B6, Tiguan 1 |
| CBDC (110 CV / 250 Nm) |
| VW Passat B6, Golf 6 |
| CCHA (140 CV / 340 Nm) |
| VW T5 |
| CEGA (170 ch / 350 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CFCA (180 ch / 400 Nm) |
| VW T5 |
| CFFB (140 ch / 320 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFFD (110 CV / 280 Nm) |
| VW Tiguan1 |
| CFFE (115 ch / 280 Nm) |
| VW Sharan2 |
| CFHA (110 ch / 250 Nm) |
| Skoda Yeti 1 |
| CFHC (140 CV / 320 Nm) |
| VW Golf 6, Touran 1 |
| CFHD (143 ch / 320 Nm) |
| Audi A1 8X |
| CFHE (84 ch / 200 Nm) |
| VW Caddie 3 |
| CFHF (110 ch / 280 Nm) |
| VW Caddy 3, Skoda Octavia 2 |
| CFGB (170 ch / 350 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFGC (177 ch / 380 Nm) |
| VW Tiguan 1, Sharan 2 |
| CFJA (170 ch / 350 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CFJB (177 ch / 380 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CGLB (170 ch / 350 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CGLC (177 ch / 380 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CGLD (163 ch / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CGLE (136 ch / 350 Nm) |
| Audi A6 C7 |
| CJAA (140 ch / 320 Nm) |
| VW Golf 6 |
| CJCA (143 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CJCB (136 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCC (120 ch / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCD (150 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CLCA (110 ch / 250 Nm) |
| VW Golf 6, Skoda Octavia 2 |
| CLCB (140 CV / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CLJA (140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Tiguan1 |
| CLLA (170 ch / 350 Nm) |
| VW Passat B7 |
| CLLB (177 ch / 380 Nm) |
| Audi Q3 8U |
| CMFB (150 ch / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CMGB (177 ch / 380 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CUUA (110 CV / 250 Nm) |
| VW Golf 6 |
Les diesels avec un bloc d'équilibreurs jusqu'en 2009 ont été affectés par un problème avec un entraînement de pompe à huile défectueux, car il a été transféré de la génération précédente sans modifications. L'usure des hexagones a également entraîné une pénurie d'huile et des réparations coûteuses.
Les modifications avec injecteurs piézo sont connues pour leurs besoins élevés en carburant et leurs pannes fréquentes, même à un kilométrage assez faible. Personne ne s'engage à les réparer, et remplacer ces buses par des neuves ou même contractuelles vous coûtera très cher.
Les premières versions de ces diesels étaient équipées d'un collecteur d'admission à volets tourbillonnants, qui étaient commandés par un moteur électrique à engrenages en plastique peu fiables. Avec le temps, ils s'usent, les cales moteur et les amortisseurs restent dans la même position.
Souvent, les propriétaires considèrent que le problème des fuites sous le couvercle de soupape est insignifiant, mais ils le regrettent ensuite lorsque le lubrifiant corrode la courroie de distribution et plie la soupape lorsqu'elle se casse.
Comme dans de nombreux autres moteurs diesel modernes, la soupape USR se bouche rapidement avec de la suie et, à haut kilométrage, le filtre à particules également. Cependant, nous ne les réparons pas, mais le plus souvent, ils sont supprimés.
La ressource des moteurs diesel Common Rail 2.0 TDI est nettement supérieure à celle des moteurs à injecteurs-pompes et, avec un entretien approprié, ces unités de puissance parcourent plus de 350 000 km sans réparations majeures.
Nous avons un assez grand choix de moteurs d'occasion de cette famille sur le marché secondaire, mais une copie en bon état coûtera cher, à partir d'environ 80 XNUMX roubles et plus.
| Condition: | HUER |
| Options: | ensemble moteur |
| Volume de travail: | litres 2.0 |
| Puissance: | 140 ch |
* Nous ne vendons pas de moteurs, le prix est à titre indicatif
Moteurs diesel 2.0 TDI série EA288
En 2012, la troisième génération de moteurs diesel 288 TDI a fait ses débuts dans le cadre de la nouvelle gamme EA2.0. Les changements par rapport aux moteurs EA189 de ces dernières années ont été évolutifs: un système Bosch Common Rail mis à jour avec des injecteurs électromagnétiques est apparu, une pompe à huile à cylindrée variable a été combinée en une seule unité avec une pompe à vide et les modifications Euro 6 ont reçu un système de calage variable des soupapes. sur l'arbre d'admission.
Mais la base de la conception du moteur est restée inchangée : voici le même bloc fonte, une culasse 16 soupapes en aluminium équipée de poussoirs hydrauliques, une transmission par courroie de distribution et une turbine à géométrie variable, ici solidaire du collecteur d'échappement. Le plus souvent, des turbocompresseurs BorgWarner BV43D et Mahle BM70B ont été installés sur ces moteurs à combustion interne.
| Volume exact | 1968 cm³ |
| Le système d'alimentation | Rail commun |
| Puissance du moteur à combustion interne | 75 à 240 CV |
| Couple | 225 à 500 Nm |
| Bloc cylindre | fonte R4 |
| Tête de bloc | aluminium 16v |
| Ennuyer | 81 mm |
| Coup de piston | 95.5 mm |
| Taux de compression | 15.5 – 16.2 |
| Caractéristiques du moteur à combustion interne | refroidisseur intermédiaire |
| Compensateurs hydrauliques | oui |
| Entraînement de synchronisation | ceinture |
| Régulateur de phase | option |
| Turbocompresseur | VGT |
| Quel type d'huile verser | 4.6 litres 5W-30 |
| Type de carburant | diesel |
| Classe environnementale | EURO 5/6 |
| Ressource approximative | 400 000 km |
Comme tous les moteurs diesel modernes, ces moteurs sont assez exigeants sur la qualité du carburant et surtout des lubrifiants, il est donc conseillé d'utiliser des huiles de haute qualité avec les homologations VW 507.00.
Cette ligne comprenait un grand nombre d'unités, nous listons celles que l'on trouve chez nous :
| CKFC (150 CV / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3 |
| CRLB (150 ch / 340 Nm) |
| Audi A3 8V, VW Passat B8 |
| CRMB (150 CV / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3, VW Golf 7 |
| CUAA (240 ch / 500 Nm) |
| VW Passat B8 |
| CUUC (75 ch / 225 Nm) |
| VW Caddie 3 |
| CUWA (184 ch / 380 Nm |
| Audi Q3 8U |
| DEUA (150 CV / 320 Nm) |
| Audi A4 B9, A5 F5 |
| DETA (190 ch / 400 Nm) |
| Audi A4 B9, Q5 AF |
| DBGC (150 CV / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiak |
| DFGA (150 ch / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiak |
Il s'agit d'un moteur diesel moderne exigeant sur la qualité du carburant et de l'huile utilisés, et avec un mauvais entretien, il commence rapidement à agir et les réparations sont très coûteuses. Il convient également de noter que lors d'un fonctionnement en ville, la vanne EGR se bouche rapidement ici.
Le seul problème de masse de ces moteurs est la fuite du joint d'huile d'arbre à cames, dont le lubrifiant suinte sur la courroie de distribution, ce qui réduit fortement sa ressource. Il existe également une réglementation impressionnante du service de la courroie de distribution et la pompe ne fonctionne pas toujours autant.
Très rare, mais il y a toujours un crépitement d'un volant bimasse à bas régime. Dans la plupart des cas, le volant a été remplacé sous garantie, mais cela vaut vraiment la peine d'être considéré.
La ressource des moteurs diesel 2.0 TDI de troisième génération est énorme, mais elle dépend fortement de l'entretien. Pour un certain nombre de propriétaires, ces unités ont déjà parcouru 200 à 300 XNUMX km et ne présentent aucun problème particulier.
Jusqu'à présent, le choix n'est pas très large sur le marché secondaire, mais il existe de nombreux exemplaires à faible kilométrage. Bien sûr, les prix ne sont pas encourageants, un moteur en bon état vous coûtera plus de 100 000 roubles.
| Condition: | excellent |
| Options: | ensemble moteur |
| Volume de travail: | litres 2.0 |
| Puissance: | 150 ch |
* Nous ne vendons pas de moteurs, le prix est à titre indicatif
