Moteur Volvo D5244T

L'un des meilleurs turbodiesels 5 cylindres de la société suédoise Volvo. Conçu pour être utilisé dans les voitures de notre propre production. Le volume de travail est de 2,4 litres, le taux de compression dépend de la modification spécifique.

À propos des moteurs D5 et D3

Moteur D5

Il est à noter que seules les unités diesel à 5 ​​cylindres sont un développement unique de la société suédoise. D'autres moteurs, comme les 4 cylindres D2 et D4, sont empruntés à PSA. Pour cette raison, ces derniers sont en fait beaucoup plus répandus sous les marques 1.6 HDi et 2.0 HDi.

Le volume de travail des "cinq" diesel de la famille D5 est de 2 et 2,4 litres. Le premier groupe est représenté par le moteur D5204T, le second - par le D5244T décrit. Cependant, le nom D5 n'est inhérent qu'aux versions puissantes de cette famille, dont la puissance dépasse 200 ch. Avec. Les moteurs restants sont généralement appelés dans la sphère commerciale D3 ou 2.4 D.

L'arrivée du format D3 a généralement été la principale nouveauté. Outre le fait que la course du piston a été réduite de 93,15 à 77 mm avec le diamètre du cylindre laissé comme avant, le volume de travail de l'unité a été réduit - de 2,4 à 2,0 litres.

D3 était proposé en plusieurs versions :

• 136 l. Avec.;
• 150 l. Avec.;
• 163 l. Avec.;
• 177 l. p.

Ces modifications sont toujours venues avec un seul turbocompresseur. Mais certains 2.4 D, au contraire, ont reçu une double turbine. Ces versions fournissaient facilement une puissance supérieure à 200 ch. Avec. Une autre particularité des moteurs D3 est que leur système d'injection était considéré comme irréparable, car il était équipé de gicleurs à effet piézo. De plus, la culasse n'avait pas de volets tourbillonnants.

Caractéristiques de conception D5244T

Le bloc-cylindres et la culasse sont en matériaux légers. Il y a 4 soupapes par cylindre. Ainsi, il s'agit d'une unité à 20 soupapes avec un système à double arbre à cames en tête. Système d'injection - Common Rail 2, présence d'une vanne EGR sur de nombreuses versions.

L'utilisation du nouveau Common Rail dans les moteurs diesel modernes a quelque peu effrayé les utilisateurs. Cependant, la gestion du carburant Bosch a réduit toutes les craintes au minimum. Le système est fiable, malgré la nécessité de remplacer les buses après la fin de leur durée de vie. Dans certains cas, même leur réparation est possible.

Caractéristiques de conception D5244T

Modifications

Le D5244T a de nombreuses modifications. De plus, une série de ces moteurs a été développée en plusieurs générations. En 2001, le premier est sorti, puis en 2005 - le second, avec un taux de compression réduit et une turbine VNT. En 2009, le moteur a reçu d'autres modifications visant à moderniser les systèmes d'injection et de suralimentation. En particulier, de nouvelles buses ont été introduites - avec un effet piézo.

Plus en détail, les étapes d'évolution des émissions de ces unités peuvent être représentées comme suit :

• de 2001 à 2005 - la norme d'émission au niveau Euro-3;
• de 2005 à 2010 - Euro-4 ;
• après 2010 - Euro-5 ;
• en 2015, il y a de nouveaux Drive-E.

Le D5 5 cylindres Euro 3 a été désigné D5244T ou D5244T2. L'un a donné 163, l'autre - 130 ch. Avec. Le taux de compression était de 18 unités, le filtre à particules était initialement absent. Le système d'injection était contrôlé par Bosch 15. Des moteurs ont été installés sur les SUV S60 / S80 et XC90.

Après l'introduction de l'Euro-4 depuis 2005, la course du piston a été réduite à 93,15 mm et le volume de travail n'a été augmenté que de 1 cm3. Bien sûr, pour l'acheteur, ces données n'avaient pratiquement aucune signification, car la puissance était beaucoup plus importante. Il passe à 185 chevaux.

Le système de contrôle est resté le même de Bosch, mais avec une version plus sophistiquée de l'EDC 16. Le niveau de bruit de l'unité diesel est tombé à presque zéro (il était déjà silencieux dès le départ), en raison d'une diminution du taux de compression. En revanche, un filtre à particules sans entretien a été ajouté. Les unités avec Euro-4 ont été désignées T4 / T5 / T6 et T7.

Les principales modifications du D5244T sont considérées comme étant les suivantes :

• D5244T10 - Moteur 205 ch, CO2139-194 g/km ;
• D5244T13 - Unité de 180 chevaux, installée sur les C30 et S40;
• D5244T15 - ce moteur est capable de développer 215-230 ch. avec., installé sous les capots des S60 et V60;
• D5244T17 - Moteur de 163 chevaux avec un taux de compression de 16,5 unités, installé uniquement sur le break V60;
• D5244T18 - Version 200 chevaux avec 420 Nm de couple, installée sur le SUV XC90;
• D5244T21 - développe 190-220 ch. avec., installé sur les berlines et les breaks V60;
• D5244T4 - Moteur de 185 chevaux avec un taux de compression de 17,3 unités, installé sur les S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unité pour 130-163 litres. avec., installé sur les berlines S60 et S80;
• D5244T8 - le moteur développe 180 ch. Avec. à 4000 tr/min, installé sur C30 berline et berline S

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Puissance maximale	163 CV (120 kW) à 4000 tr/min	130 CV (96 kW) à 4000 tr/min	185 CV (136 kW) à 4000 tr/min	163 chevaux (120 kW) à 4000 tr/min
Couple	340 Nm (251 lb-pi) à 1750 2750–XNUMX XNUMX tr/min	280 Nm (207 lb-pi) à 1750 3000-XNUMX XNUMX tr/min	400 Nm (295 lb-pi) à 2000 2750-XNUMX XNUMX tr/min	340 Nm (251 lb-pi) à 1750 2-250 XNUMX tr/min
RPM maximum	4600 tr/min	4600 tr/min	4600 tr/min	4600 tr/min
Alésage et accident vasculaire cérébral	81 mm × 93,2 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)
Volume de travail	2401 cu. cm (146,5 pouces cubes)	2401 cu. cm (146,5 pouces cubes)	2401 cu. cm (146,5 pouces cubes)	2401 cu. cm (146,5 pouces cubes)
Taux de compression	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Type de pressurisation	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Puissance maximale	126 CV (93 kW) à 4000 tr/min	180 chevaux (132 kW)	180 chevaux (132 kW)	200 CV (147 kW) à 3900 tr/min
Couple	300 Nm (221 lb-pi) à 1750 2750–XNUMX XNUMX tr/min	350 Nm (258 lb-pi) à 1750 3250-XNUMX XNUMX tr/min	400 Nm (295 lb-pi) à 2000 2750-XNUMX XNUMX tr/min	420 Nm (310 lb-pi) à 1900 2800-XNUMX XNUMX tr/min
RPM maximum	5000 tr/min	5000 tr/min	5000 tr/min	5000 tr/min
Alésage et accident vasculaire cérébral	81 mm × 93,2 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)
Volume de travail	2401 cu. cm (146,5 pouces cubes)	2401 cu. cm (146,5 pouces cubes)	2401 cu. cm (146,5 pouces cubes)	2401 cu. cm (146,5 pouces cubes)
Taux de compression	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Type de pressurisation	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Puissance maximale	205 CV (151 kW) à 4000 tr/min	215 CV (158 kW) à 4000 tr/min	175 CV (129 kW) à 3000-4000 tr/min	215 CV (158 kW) à 4000 tr/min
Couple	420 Nm (310 lb-pi) à 1500 3250-XNUMX XNUMX tr/min	420 Nm (310 lb-pi) à 1500 3250-XNUMX XNUMX tr/min	420 Nm (310 lb-pi) à 1500 2750-XNUMX XNUMX tr/min	440 Nm (325 lb-pi) à 1500 3000-XNUMX XNUMX tr/min
RPM maximum	5200 tr/min	5200 tr/min	5000 tr/min	5200 tr/min
Alésage et accident vasculaire cérébral	81 mm × 93,15 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pouces × 3,67 pouces)
Volume de travail	2400 cu. cm (150 pouces cubes)	2400 cu. cm (150 pouces cubes)	2400 cu. cm (150 pouces cubes)	2400 cu. cm (150 pouces cubes)
Taux de compression	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Type de pressurisation	en deux étapes	en deux étapes	BHT	en deux étapes

avantages

De nombreux experts sont d'accord avec l'opinion que les premières versions de ce moteur n'étaient pas si capricieuses et relativement fiables. Sur ces moteurs, il n'y avait pas d'amortisseurs dans le collecteur d'admission, il n'y avait pas de filtre à particules. L'électronique a également été réduite au minimum.

Avec l'introduction des normes Euro-4, la gestion de la suralimentation s'est améliorée. En particulier, nous parlons de la précision des paramètres. L'entraînement à vide, considéré comme moins complexe et vulnérable, mais archaïque et trop simple, a été remplacé par un mécanisme électrique avancé.

L'année 2010 a été marquée par le lancement de la norme Euro-5. Le taux de compression a de nouveau dû être réduit à 16,5 unités. Mais le changement le plus important s'est produit dans la culasse. Bien que le schéma de distribution de gaz soit resté le même - 20 soupapes et deux arbres à cames, l'alimentation en air est devenue différente. Maintenant, les amortisseurs étaient installés directement devant l'une des soupapes d'admission dans la tête. Et chaque cylindre a son propre amortisseur. Ces dernières, comme les tiges, étaient en plastique, ce qui avait du sens. Comme vous le savez, les volets métalliques détruisaient souvent les cylindres lorsqu'ils se cassaient et pénétraient à l'intérieur du moteur.

Limites

Laissez-nous les examiner plus en détail.

1. Avec le passage à l'Euro-4, un refroidisseur intermédiaire - un refroidisseur d'air comprimé - est entré dans la zone à risque. Il ne pouvait pas supporter de longs travaux, en règle générale, il craquait à cause de charges excessives. Le principal signe de son dysfonctionnement a été considéré comme une fuite d'huile et le moteur est passé en mode d'urgence. Un autre point faible du système de suralimentation des moteurs D5 était le tuyau de refroidissement.
2. Avec le passage à l'Euro-5, l'entraînement de l'amortisseur est devenu vulnérable. En raison des charges élevées à l'intérieur du mécanisme, un jeu s'est créé au fil du temps, provoquant un décalage. Le moteur a immédiatement réagi en s'arrêtant. Le variateur ne pouvait pas être remplacé séparément, il fallait l'installer en montage avec des amortisseurs.
3. Le régulateur de pression de carburant sur les dernières modifications pourrait provoquer un mauvais démarrage, un fonctionnement instable du moteur à bas régime.
4. Les poussoirs hydrauliques sont trop sensibles à la qualité de l'huile. Après la 300 XNUMXe course, il y a des cas où ils ont échoué et ont provoqué un tapotement caractéristique. À l'avenir, ce problème pourrait entraîner la destruction de sièges dans la culasse.
5. Souvent, le joint de culasse était percé, à cause duquel des gaz fuyaient dans le système de refroidissement et le réfrigérant pénétrait dans les cylindres.
6. En 2007, après un nouveau restylage, l'entraînement des équipements supplémentaires reçoit 3 courroies. La courroie de l'alternateur et le galet tendeur se sont avérés extrêmement infructueux, dans lesquels le roulement pourrait se casser de manière inattendue. Le dernier dysfonctionnement a facilement causé ce qui suit: le rouleau s'est déformé, s'est envolé à des régimes moteur élevés et est tombé sous le couvercle du mécanisme de distribution de gaz. Cela a provoqué un saut de la courroie de distribution, suivi d'une rencontre des soupapes avec les pistons.

De nombreux experts qualifient également le couvercle de soupape de ce moteur de problématique.

Le "cinq" de Volvo dans son ensemble est fiable et durable, si vous en prenez bien soin. Après la 150 10e course de la voiture, il est nécessaire de surveiller périodiquement la courroie de distribution, de mettre à jour la pompe et la courroie des accessoires auxiliaires. Remplir d'huile à temps, au plus tard à la 0 30e course, de préférence 5W-5, ACEA AXNUMX / BXNUMX.

Karel	Machine 2007, coût des injecteurs 30777526 Le problème c'est que le moteur D5244T5 cogne au vingtième. Et ce n'est pas une défaillance d'un seul cylindre, mais le fonctionnement global du moteur. Il n'y a pas d'erreurs ! Échappement très malodorant. Les buses ont été vérifiées sur le stand, deux ont été réparées en fonction des résultats. Il n'y a pas de résultat - rien n'a changé. L'USR n'était pas bloqué physiquement, mais un tuyau de dérivation a été rejeté du collecteur afin d'exclure l'air des gaz d'échappement. Le fonctionnement du moteur n'a pas changé. Je n'ai vu aucun écart dans les paramètres - la pression de carburant correspond à celle spécifiée. Dites-moi où creuser d'autre? Oui, une autre observation - si vous retirez le connecteur du capteur de pression de carburant, le moteur se stabilisera et il commencera à fonctionner en douceur!
Léon Rus	Écrivez les numéros des injecteurs dans Bosch et les paramètres au studio. J'aimerais connaître toute l'histoire. Comment tout cela a-t-il commencé?
Karel	BOSCH 0445110298 Presque personne ne peut dire comment cela a commencé ! Nous travaillons avec des concessionnaires automobiles, ils ne demandent pas lors de l'achat))) Le kilométrage de la voiture est solide pour cette année, plus de 500000 XNUMX km ! Et apparemment, ils ont essayé de résoudre le problème - des fils ont été jetés du capteur de pression à l'ECU - apparemment, ils ont vu la même chose, que lorsque le capteur est éteint, le travail est égalisé. Au fait, nous avons jeté le capteur du donneur. Quels paramètres sont intéressants ? La pression de carburant est correcte. En fait, il n'y a rien à vérifier, hélas. Les corrections semblent scandaleuses !?
Tubabu	Commencez donc par une vérification de la compression, inutile de vous fier aux lectures du scanner. 500t.km. plus un petit kilométrage, et même dévissé le plus
Karel	J'ai demandé aux mécaniciens de prendre des mesures. Mais comment alors expliquer que lorsque le capteur de pression est éteint, le fonctionnement du moteur est nivelé ? Et à RPM, le moteur tourne bien. J'insisterai, bien sûr, sur la mesure, toute information peut être utile...
Mélik	Sur le moteur Volvo D5 pour Euro-3, des buses sont installées avec une indication de leur classe. La classe caractérise les paramètres d'injection des injecteurs et leurs performances. Il y a 1ère, 2ème, 3ème et, rarement, 4ème année. La classe est indiquée séparément sur l'injecteur ou sous la forme du dernier chiffre du numéro d'injecteur. La "classe" des injecteurs doit être prise en compte lors de leur remplacement par des injecteurs neufs et d'occasion. L'ensemble des buses doit être de la même classe. Vous pouvez installer l'ensemble complet d'injecteurs d'une classe différente, mais cette modification doit être enregistrée via un scanner de diagnostic. Il est également possible d'installer une ou deux buses de la 4ème classe, qui est considérée comme une réparation, sans inscription. Cela ne fonctionnera pas d'utiliser des buses de classe 1, 2 et 3 sur un moteur - le moteur fonctionnera mal. Mais sur les moteurs D5 sous Euro-4 depuis mai 2006, lors de l'installation des injecteurs, vous devez enregistrer les codes IMA qui caractérisent les performances individuelles de l'injecteur.
Marik	Ils m'ont dit qu'ils avaient vérifié les injecteurs.
DimDiesel	Lorsque la puce est déconnectée du capteur, l'unité passe en mode d'urgence à une pression dans le rail supérieure à xx, et l'injection est plus élevée, respectivement. Au régime, la pression monte également et l'injection augmente. Toutes les autres râpes sans mesurer la compression sont inutiles (ce qu'il faut deviner) ...
Mélik	Ce n'est pas la compression qui pose problème, ce sont les injecteurs. Très probablement, la vérification et la réparation ne sont pas tout à fait correctes. Cette buse est spécifique à la réparation et n'est pas toujours à la portée des artisans sans expérience.
Léon Rus	Oui... la buse est intéressante. En fait, c'est étrange que la machine fonctionne sans capteur de pression. Regardez le câblage, peut-être que le "chip tuning" est suspendu.
Tubabu	Je ne comprends pas ce qu'il y a de si spécial avec les injecteurs. Ici, les compensateurs hydrauliques de ces moteurs s'épuisent rapidement, jusqu'à 500
Karel	Ici, il faut compter sur le professionnalisme de l'interprète. Des forces ont été données à Saint-Pétersbourg, la personne semble s'occuper sérieusement de cette question. Quelle est la difficulté de travailler avec ces forces ? J'ai tracé le câblage DD jusqu'à l'ECU - il n'y a rien d'anormal.
Saab	Il n'y a rien de spécial à ce sujet. Avez-vous reçu des plans d'essai pour vérifier les injecteurs ?