Moteur Volkswagen CZTA
Teneur
Cette unité de puissance a été créée spécifiquement pour le marché américain. La base du développement était le moteur CZDA, bien connu des automobilistes russes.
description
La gamme EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXCA, CZCA, CZEA, CZDA, CZDB, CZDD, DJKA) a été reconstituée avec un autre moteur, appelé CZTA. Sa production a débuté en 2014 et s'est poursuivie pendant quatre ans, jusqu'en 2018. La libération a été effectuée à l'usine automobile de Mlada Boleslav (République tchèque).
Les principaux changements ont été apportés aux systèmes de refroidissement, au conduit d'admission pour la formation du mélange de travail et aux gaz d'échappement. Les améliorations ont conduit à une réduction du poids total du moteur et à une consommation de carburant économique.
Lors de la conception du moteur à combustion interne, toutes les lacunes existantes des moteurs du même type produits précédemment ont été prises en compte. Beaucoup ont été éliminés avec succès, mais certains sont restés (nous en reparlerons un peu plus tard).
Le concept de conception global reste le même - conception modulaire.
CZTA est une unité à essence à quatre cylindres en ligne de 1,4 litre d'une capacité de 150 ch. avec et un couple de 250 Nm équipé d'un turbocompresseur.
Le moteur a été installé sur la VW Jetta VI 1.4 TSI "NA", livrée en Amérique du Nord depuis août 2014. De plus, il convient pour équiper un certain nombre d'autres modèles Volkswagen - Passat, Tiguan, Golf.
Comme son homologue, le CZTA a un bloc-cylindres en aluminium avec des chemises en fonte. Vilebrequin, pistons et bielles légers.
Culasse en aluminium, à 16 soupapes équipées de compensateurs hydrauliques. Un lit pour deux arbres à cames est fixé au sommet de la tête, sur lequel les régulateurs de calage des soupapes sont montés. Caractéristique - la culasse est déployée à 180˚. Par conséquent, le collecteur d'échappement est à l'arrière.
La suralimentation est réalisée par une turbine IHI RHF3 avec une surpression de 1,2 bar. Le système de suralimentation est couplé à un refroidisseur intermédiaire installé dans le collecteur d'admission. La ressource de la turbine est de 120 200 km, avec un entretien adéquat et un fonctionnement mesuré du moteur, elle prend en charge jusqu'à XNUMX XNUMX km.
Entraînement par courroie de distribution. Le constructeur a indiqué un kilométrage de 120 90 km, mais dans nos conditions, il est recommandé de changer la courroie plus tôt, après environ 30 XNUMX km. Dans le même temps, tous les XNUMX XNUMX km, il est nécessaire de surveiller attentivement l'état de la courroie, car en cas de rupture, les soupapes se déforment.
Système de carburant - injecteur, injection distribuée. L'essence AI-98 est utilisée.
Le moteur est très sensible à la qualité du carburant. La conception du moteur à combustion interne permet l'installation de HBO de 4e génération, par exemple, KME NEVO SKY avec une boîte de vitesses KME Silver et des buses Barracuda.
Le système de lubrification utilise de l'huile 0W-30 avec homologation et spécification VW 502 00 / 505 00. En plus de la lubrification, des gicleurs d'huile refroidissent les têtes de piston.
Système de refroidissement de type fermé, à double circuit. Une pompe et deux thermostats sont situés dans une unité séparée.
Le moteur est contrôlé par un ECM avec un ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.
caractéristiques techniques
| Constructeur | Usine de Mlada Boleslav, République tchèque |
| Année de sortie | 2014 |
| Volume, cm³ | 1395 |
| Pouvoir, l. Avec | 150 |
| Couple, Nm | 250 |
| Taux de compression | 10 |
| Bloc cylindre | aluminium |
| Nombre de cylindres | 4 |
| Culasse | aluminium |
| Ordre d'injection de carburant | 1-3-4-2 |
| Diamètre du cylindre, mm | 74.5 |
| La course du piston, mm | 80 |
| Entraînement de synchronisation | ceinture |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 (DACT) |
| Turbocompresseur | Turbine IHI RHF3 |
| Compensateurs hydrauliques | il est |
| Régulateur de calage des soupapes | deux (entrée et sortie) |
| Capacité du système de lubrification, l | 4 |
| Huile appliquée | VAG Spécial С 0W-30 |
| Consommation d'huile (calculée), l / 1000 km | 0,5 * |
| Système de carburant | injecteur, injection directe |
| Carburant | essence AI-98 (RON-95) |
| Normes environnementales | Euro 6 |
| Ressource, à l'extérieur. kilomètres | 250-300 ** |
| Poids, kg | 106 |
| emplacement | transversal |
| Tuning (potentiel), l. Avec | 250+*** |
* Un moteur en état de marche ne doit pas consommer plus de 0,1 litre aux 1000 175 km en mode standard ; **selon la documentation technique du fabricant ; *** sans changer la ressource en XNUMX
Fiabilité, faiblesses, maintenabilité
Fiabilité
La fiabilité de CZTA ne fait aucun doute. La confirmation de ceci est la ressource du moteur. Le constructeur a déclaré jusqu'à 300 XNUMX km, mais en pratique, c'est beaucoup plus élevé. La seule condition est l'utilisation de carburant et de lubrifiants de haute qualité et un service rapide.
L'unité a une marge de sécurité élevée. Un simple réglage de puce avec le firmware Stage1 augmente la puissance à 175 ch. Avec. Le couple augmente également (290 Nm). La conception du moteur vous permet d'augmenter encore la puissance, mais vous ne devez pas vous laisser emporter par cela.
Un forçage excessif entraîne une usure accrue des pièces du moteur, ce qui entraîne une diminution des ressources et de la tolérance aux pannes. De plus, les caractéristiques du moteur à combustion interne ne changent pas pour le mieux.
La fiabilité est renforcée par la possibilité de remplacer les pièces d'autres moteurs du même type, tels que CZCA ou CZDA.
Kein94 de Brest informe qu'en essayant de remplacer la sonde lambda, il s'est heurté à un problème de choix. L'original (04E 906 262 EE) coûte 370 bel. roubles (154 u.m.) et un autre, également VAGovsky (04E 906 262 AR) - 68 Bel. roubles (28 u.m.). Le choix s'est porté sur ce dernier. Le résultat est une consommation d'essence réduite et l'icône d'erreur sur le tableau de bord s'est éteinte.
Points faibles
Le point le plus faible est l'entraînement de la turbine. En cas de stationnement prolongé ou de conduite à vitesse constante, la tige de l'actionneur de la soupape de décharge est cokéfiée, puis l'actionneur de la soupape de décharge est cassé.
Le dysfonctionnement est dû à une erreur dans les calculs techniques lors de la conception d'un moteur à combustion interne.
Le nœud faible est le module pompe-thermostat du système de refroidissement. Ces éléments sont montés dans un bloc commun. En cas de défaillance de l'un d'entre eux, le module entier doit être remplacé.
Perte de poussée du moteur. C'est généralement le résultat d'une tige de vérin bloquée. Une raison plus spécifique peut être découverte lors du diagnostic d'un moteur dans une station-service.
Soupapes tordues lors de la rupture de la courroie de distribution. Une inspection rapide de la courroie empêchera l'apparition d'un dysfonctionnement.
Sensibilité au carburant. Lors de l'utilisation d'essence et d'huile de mauvaise qualité, une cokéfaction du réservoir d'huile et des soupapes se produit. Le dysfonctionnement est causé par un brûleur à mazout.
Maintenabilité
CZTA se caractérise par une maintenabilité élevée. Tout d'abord, cela est facilité par la conception modulaire de l'unité. Remplacer un bloc défectueux dans le moteur n'est pas difficile. Mais ici, il faut garder à l'esprit que dans des conditions de garage, ce n'est pas facile à faire.
Il n'y a aucun problème à trouver les pièces dont vous avez besoin pour les réparations. Malgré le fait que ce moteur n'a pas trouvé une large distribution dans notre pays (il a été fabriqué pour les États-Unis), des composants et des pièces pour sa restauration sont disponibles dans presque tous les magasins spécialisés.
Compte tenu du coût élevé des pièces de rechange et de la réparation elle-même, vous pouvez utiliser une option alternative - acheter un moteur sous contrat. Dans ce cas, vous devez être prêt à payer environ 150 XNUMX roubles pour l'achat.
Selon la configuration du moteur avec les accessoires et d'autres facteurs, vous pouvez trouver un moteur à combustion interne moins cher.
