Moteur Toyota 1HZ : tout ce que vous devez savoir

Le 1HZ offre une fiabilité et une fiabilité au quotidien, ainsi qu'une efficacité et une économie de carburant décentes.

Les moteurs diesel turbocompressés sont utilisés depuis le début du siècle dernier, mais il n'y a guère de véhicule routier de nos jours qui ne soit pas équipé d'un turbocompresseur pour une puissance et une efficacité accrues. 

Mais cela n'a pas toujours été le cas, et le moteur diesel à aspiration naturelle Toyota 1HZ de la gamme Landcruiser doit certainement être considéré comme le prince des diesels à aspiration naturelle. 

Membre du groupe de moteurs Toyota HZ, 1 en 1HZ indique qu'il fait partie de la famille de première génération.

Non seulement le diesel Toyota 1HZ est capable de faire le travail d'un turbodiesel plus petit, mais il continuera à le faire pendant au moins un demi-million de miles, certains opérateurs signalant un million de miles avant que des travaux majeurs ne soient nécessaires. 

Ajoutez à cela une superbe fiabilité quotidienne, une efficacité décente et une économie de carburant, et vous comprendrez pourquoi le 1HZ, bien qu'il ne soit pas un sprinter, est devenu le favori des voyageurs longue distance et des régions éloignées. 

Tout examen d'un moteur 1HZ soulignera toujours qu'il s'agit d'un moteur à longue durée de vie qui ne tombera pas en panne à la hâte. Le plus gros inconvénient est peut-être l'économie de carburant 1HZ, qui ira de 11 à 13 litres aux 100 km.

Ceci est sur un véhicule standard à des vitesses d'autoroute et sera deux fois plus élevé lorsqu'il est remorqué. Il est en retard par rapport aux voitures modernes à double cabine, mais ce n'est pas mal selon les normes XNUMXWD pleine grandeur.

Les caractéristiques d'un moteur 1HZ chauve ne révèlent pas nécessairement ses secrets. C'est plutôt la combinaison de matériaux de qualité, d'un savoir-faire méticuleux et d'une conception de base solide qui a fait du 1HZ un appareil si respecté. 

Cela commence par le bloc et la culasse en fonte (très courant dans les moteurs diesel encore aujourd'hui). Le moteur 4.2HZ avec un volume de 4164 litres (plus précisément, 1 cc) a un alésage et une course de piston de 94 mm et 100 mm. 

La manivelle tourne dans sept paliers principaux. Le moteur est un six cylindres en ligne avec un seul arbre à cames en tête (entraîné par une courroie crantée en caoutchouc) et deux soupapes par cylindre.

Le moteur six cylindres en ligne de 4.2 litres développe 96 kW/285 Nm de puissance. (Crédit image : Wikimedia Commons)

Le 1HZ utilise la technologie d'injection indirecte et a un taux de compression de 22.4:1. La puissance revendiquée est de 96 kW à 3800 tr/min et de 285 Nm à 2200 tr/min. 

Le schéma de la pompe d'injection 1HZ montrera également que le moteur utilise un système d'injection à l'ancienne et non la nouvelle technologie diesel à rampe commune. 

La construction en fonte du moteur signifie qu'il est solide, mais le poids du moteur 1HZ est d'environ 300 kg. Le volume d'huile moteur 1HZ est de 9.6 litres lorsqu'il est rempli à sec.

En Australie, le 1HZ était un choix populaire dans la série 80, qui a été lancée en 1990 et a ensuite été considérée comme le meilleur LandCruiser Toyota jamais fabriqué (la toute nouvelle série 300 n'avait pas encore fait ses preuves pour ce titre). 

Sous la forme de la série 80, le 1HZ a été vendu aux côtés des versions six cylindres à essence et turbodiesel 1HDT de la même voiture, et cela s'est poursuivi avec la nouvelle série 100 qui a vu le 1HZ monté sur la variante Standard du modèle de base (techniquement la série 105). 

Avec un look classique et de nombreuses capacités tout-terrain, il n'est pas surprenant que le 80 reste très populaire. (Crédit image : Tom White)

Cela a continué dans cette voiture jusqu'en 2007, lorsque la série 200 est apparue. 

Dans la gamme des bêtes de somme, le Toyota 1HZ est apparu dans la série 75 et le Troop Carrier en 1990 et a été vendu jusqu'en 2007, date à laquelle il a finalement été remplacé par des variantes turbodiesel. Le diesel 1HZ était également utilisé dans certains bus Toyota Coaster.

Fondamentalement, pour obtenir 1HZ dans votre nouvelle Toyota, vous deviez acheter un LandCruiser pleine grandeur, car Prado n'a jamais reçu ce moteur. 

Vous ne trouverez pas non plus le LandCruiser 1HZ avec une transmission automatique; s'il s'agissait d'un moteur 1HZ, le changement de vitesse manuel dépendait de vous.

Il y a vraiment peu de problèmes avec le moteur 1HZ. Hormis quelques cas de culasses fissurées dans la zone de précombustion, les nouvelles sont bonnes. 

Les joints de culasse 1HZ ne posent aucun problème tant que le moteur n'a pas surchauffé, et la courroie de distribution 1HZ ne semble pas poser de problème si elle est changée tous les 100,000 XNUMX km. 

La série 75 a reçu un système à temps partiel avec une boîte de transfert fournissant deux ensembles différents de rapports de démultiplication.

Le bon sens veut qu'une pompe à carburant 1HZ nécessite une attention après environ 400,000 XNUMX km, et de nombreux propriétaires décident de reconstruire la culasse en même temps. 

Les autres opérations de maintenance sont faciles, bien que l'emplacement du thermostat 1HZ sur le côté inférieur du bloc rende son accès difficile sans retirer l'alternateur.

Bien sûr, rien ne dure éternellement, et lorsque le 1HZ finit par s'user, de nombreux propriétaires décident simplement d'acheter un 1HZ d'occasion avec moins de kilomètres et de l'échanger. 

Les listes de moteurs 1HZ dans ce cas sont populaires, mais certains propriétaires choisissent de reconstruire un moteur qu'ils ont déjà. 

Un kit de reconstruction 1HZ comprenant des bagues, des roulements et des joints peut être acheté pour environ 1500 $, mais si vous voulez construire un moteur turbocompressé, soyez prêt à dépenser environ le double pour un kit qui comprendra des pistons à compression inférieure. 

La série 105 était à bien des égards une continuation de la série 80.

Cela demande également beaucoup de travail si vous ne faites pas le travail vous-même mais tenez compte des mesures et de l'usinage du vilebrequin et des parois de cylindre existants.

Un bon moteur d'occasion en marche peut être trouvé pour quelques milliers de dollars, tandis que des unités entièrement reconstruites (avec capacité turbo) peuvent être trouvées pour 5000 10,000 $ à XNUMX XNUMX $ et plus si vous voulez quelque chose de vraiment délicat. 

Les unités remises à neuf sont largement disponibles auprès des entreprises spécialisées dans ce type de travail, mais vous devrez toujours souvent fournir un moteur principal de remplacement.

La comparaison la plus courante que les gens font est peut-être l'ancienne discussion entre 1HZ et 1HDT, puisque 1HDT est vendu aux côtés de 1HZ dans les voitures des séries 80 et 100, mais de nos jours, il rapporte beaucoup plus d'argent en tant qu'offre d'occasion. 

Pourquoi? Tout simplement parce que le 1HDT est un moteur diesel turbocompressé et par conséquent a beaucoup plus de puissance et de couple (151kW/430Nm au lieu de 96kW/285Nm). 

Demandez à n'importe quel fan de Toyota LandCruiser et il saura ce qu'est un moteur 1HD FTE. Ils pourraient même avoir un tatouage de code moteur !

Cela donne au moteur turbocompressé un énorme avantage de performance sur la route, mais hors route, où règnent les utilisateurs avides, la simplicité et la fiabilité du 1HZ (et l'absence totale d'électronique) restent le moteur de choix pour certains.

D'un point de vue technique, il existe d'autres différences, notamment le fait que les injecteurs 1HZ fonctionnent dans une pré-chambre de combustion (faisant du 1HZ un moteur à injection indirecte), tandis que le 1HDT est une conception à injection directe où la combustion démarre à l'intérieur du cylindre. 

Pour cette raison (entre autres) les culasses des deux moteurs ne sont pas interchangeables, et le taux de compression différent du moteur turbo fait que les parties inférieures ne sont pas non plus compatibles.

Même si Toyota n'a jamais proposé de moteur turbo 1HZ, un kit turbo 1HZ a été proposé sur le marché secondaire pour cela. Il est juste de dire que certains d'entre eux sont mieux conçus que d'autres, mais dans tous les cas, les propriétaires de moteurs turbo 1HZ installent généralement un pyromètre (pour surveiller la température des gaz d'échappement et montrer à quel point le moteur fonctionne) et surveillent de près les lectures de ce capteur. aiguille.

Les solutions de rechange de turbocompresseur populaires au fil des ans incluent les kits Safari Turbo 1HZ, AXT Turbo 1HZ et Denco Turbo 1HZ. 

Le 1HDT a été vendu aux côtés du 1HZ dans les véhicules des séries 80 et 100. (Crédit image : Tom White)

Les bases de chaque kit étaient les mêmes; un collecteur turbo 1HZ, le bloc turbocompresseur lui-même et la plomberie nécessaire pour connecter le tout. 

En plus des kits turbo de base, de nombreux tuners recommandent un compensateur de suralimentation et, pour des performances maximales, un refroidisseur intermédiaire. 

Cependant, dans chaque cas, le but était le même; pour améliorer les performances de conduite et l'accélération, en particulier lors du remorquage. Un kit turbo de base coûte entre 3000 5000 $ et XNUMX XNUMX $ plus l'installation.

En attendant, les propriétaires qui apprécient la simplicité du 1HZ essaient d'éviter la suralimentation et utilisent plutôt des méthodes traditionnelles pour maximiser les capacités du moteur. 

Pour ces propriétaires, le meilleur moteur turbo pour le 1HZ n'était pas du tout turbo. Si vous n'avez pas besoin d'accélération supplémentaire, c'est également un argument valable. 

Dans de nombreux cas, les propriétaires ont eu recours au tournage conventionnel et à une installation d'échappement de qualité, comprenant des extracteurs 1HZ et un système d'échappement droit (généralement de 3.0 pouces), pour obtenir ce dont ils avaient besoin.