Moteur Renault L7X
Teneur
Pour remplacer l'ancienne gamme de moteurs PRV, les motoristes français ont proposé une nouvelle ESL. Le premier-né de cette famille était le bloc d'alimentation L7X.
description
Le moteur a été développé par les ingénieurs de Renault en collaboration avec les spécialistes de Peugeot-Citroën en 1997. La production a été réalisée à l'usine de Douvrin (France).
Le L7X est un moteur essence bicylindre en V de 3,0 litres développant 190 ch. avec et un couple de 267 Nm.
Il a été installé sur les voitures Renault Safrane, Laguna, Espace et Clio V6 "chargées". Sous l'indice ES9J4, on le retrouve sous le capot des Peugeot (406, 407, 607 et 807), et sous l'indice XFX/XFV sur les Sitroen XM et Xantia.
Le bloc-cylindres et la culasse sont en alliage d'aluminium. Manchons en fonte.
La culasse a deux arbres à cames et 12 soupapes. Les arbres d'admission sont équipés de déphaseurs depuis 2000.
Entraînement par courroie de distribution avec galet tendeur mécanique (jusqu'en 2000 c'était hydraulique). La ressource est de 120 XNUMX km, mais il vaut mieux la changer plus tôt.
Une caractéristique du système de refroidissement est la pompe. Avant d'équiper le moteur d'un déphaseur, deux types de pompes à eau ont été utilisés, différant par les diamètres des trous de montage (73 et 63 mm).
Un moteur survolté a été installé sur la Clio V6 (voir tableau). Avant restylage, sa puissance était de 230 ch. s, dans la version post-style - 255.
caractéristiques techniques
| Constructeur | Groupe Renault |
| Type de moteur | En forme de V |
| Angle de carrossage du cylindre, deg. | 60 |
| Volume du moteur, cm³ | 2946 |
| Pouvoir, l. Avec | 190 (230-255) * |
| Couple, Nm | 267 (300) * |
| Taux de compression | 9,6 (11,4) * |
| Bloc cylindre | aluminium |
| Nombre de cylindres | 6 |
| Culasse | aluminium |
| Diamètre du cylindre, mm | 87 |
| La course du piston, mm | 82.6 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 4 (DACT) |
| Entraînement de synchronisation | ceinture |
| Compensateurs hydrauliques | oui |
| Turbocompresseur | aucun |
| Régulateur de calage des soupapes | régulateur de phases** |
| Système de carburant | injecteur |
| Carburant | Essence AI-95 |
| Normes environnementales | Euro 3-4 |
| Ressource, à l'extérieur. kilomètres | 300 |
*données entre parenthèses pour Clio V6, **installé depuis 2000.
Que signifient les modifications ?
Pendant toute la période de production, le moteur a été mis à niveau à plusieurs reprises. Les changements ont affecté les pièces jointes et leur fixation. La partie mécanique est restée inchangée. Les exceptions sont la Clio V6 et la Venturi 300 Atlantique, qui avaient des moteurs turbocompressés.
Changements reçus bobines haute tension. La bobine triple (commune) a été remplacée par des bobines individuelles.
Les supports moteur ont été changés en fonction du modèle de la voiture sur laquelle ils étaient installés.
Les spécifications sont pratiquement restées les mêmes.
| Code moteur | puissance | Couple | Taux de compression | Années de sortie | installée |
|---|---|---|---|---|---|
| L7X700 | 190 l. s à 5500 tr/min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Renault Laguna I |
| L7X701 | 190 l. s à 5500 tr/min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Laguna I, Grandtour (K56_) |
| L7X713 | 190 l. s à 5750 tr/min | 267 Nm | 10.5 | 1997-2000 | Safrane I, II |
| L7X720 | 207 l. s à 6000 tr/min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Allez je |
| L7X721 | 207 l. s à 6000 tr/min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Avant (DE0_) |
| L7X727 | 190 l. s à 5750 tr/min | 267 Nm | 10.5 | 1998-2000 | Espace III |
| L7X731 | 207 l. s à 6000 tr/min | 285 Nm | 10.9 | 2001-2007 | Lagon II, Grand Tour II |
| L7X760 | 226 l. s à 6000 tr/min | 300 Nm | 11.4 | 2000-2002 | Clio II, Lutècia II |
| L7X762 | 254 l. s à 5750 tr/min | 148 Nm | 11.4 | Séries 2002- | Clio II, Sport (CB1H, CB1U) |
Fiabilité, faiblesses, maintenabilité
Fiabilité
Selon les spécialistes du service automobile et les critiques des propriétaires de voitures, le moteur est fiable et sans prétention. Il faut rendre hommage, au début beaucoup avaient des problèmes de timing. Mais ce n'était pas une erreur de calcul constructive, mais une ignorance élémentaire des fonctionnalités du L7X.
Soumis aux règles de maintenance et au respect des exigences du constructeur, le moteur chevauche largement la ressource qui y est intégrée.
Points faibles
Il n'y a pas de points faibles stables dans l'unité. Il y a eu des cas de pannes électriques dues à des contacts oxydés et une perte élémentaire de puces des connecteurs.
La courroie de distribution nécessite une attention particulière. Une augmentation de sa durée de vie menace de se casser et, par conséquent, une révision majeure ou un remplacement du moteur.
Le moteur ne supporte même pas une surchauffe de courte durée. Le bloc-cylindres, la culasse et l'ordinateur de bord tombent en panne. La surveillance constante du fonctionnement du capteur de température, du thermostat et de la surveillance élémentaire des appareils pendant le voyage élimine complètement la possibilité de surchauffe.
Maintenabilité
Le moteur est considéré comme réparable. Les doutes à ce sujet sont causés par un bloc-cylindres en aluminium. Avec des dommages internes, il ne peut pas être réparé.
Il n'y a aucun problème avec les pièces de rechange dans les magasins spécialisés. Mais les prix de certains d'entre eux sont parfois assez élevés. Par exemple, une courroie de distribution coûte entre 300 $ et 500 $. Son remplacement n'est pas non plus bon marché. Sur certains modèles de voiture, le moteur doit être retiré pour le remplacer.
Par conséquent, avant de commencer les réparations, vous devez analyser attentivement les coûts possibles. Il se peut que l'option d'achat d'un moteur contractuel (prix moyen de 60 XNUMX roubles) devienne la plus acceptable.
Le premier-né de la série ESL L7X s'est avéré performant et fiable. Mais sous réserve et mise en œuvre de toutes les recommandations du constructeur pour son entretien et son fonctionnement.
