Moteur Renault K9K
Teneur
Le début du XNUMXe siècle est marqué par la création d'un nouveau moteur, qui se généralisera par la suite, par les motoristes français du constructeur automobile Renault. Il s'est avéré être en demande pour des marques aussi célèbres que Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
description
En 2001, une nouvelle unité de puissance a été mise en production, qui a reçu le code K9K. Le moteur est un quatre cylindres en ligne diesel turbocompressé avec une large plage de puissance de 65 à 116 ch avec un couple de 134 à 260 Nm.
Le moteur a été assemblé dans des usines de moteurs en Espagne, en Turquie et en Inde.
L'unité de puissance a été installée sur les voitures Renault:
- Clio (2001-présent);
- Mégane (2002-présent);
- Scenic (2003-n/vr.);
- Symbole (2002);
- Kangoo (2002-présent);
- mode (2004-2012);
- Lagon (2007-2015) ;
- Twingo (2007-2014) ;
- Fluence (2010-2012) ;
- Duster (2010-présent);
- Talisman (2015-2018).
Pour les voitures Dacia :
- Sandero (2009-présent);
- Logan (2012-présent);
- Dokker (2012-présent);
- Lodgy (2012-présent).
Pour les véhicules Nissan :
- Almera (2003-2006) ;
- Micra (2005-2018) ;
- Tiida (2007-2008) ;
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Remarques (2006-n/vr.).
Pour les voitures Mercedes :
- Classe A, B et GLA (2013-présent);
- Citan (2012-présent).
En plus des modèles répertoriés, le moteur a été installé sur la Suzuki Jimny de 2004 à 2009.
Le bloc-cylindres est traditionnellement en fonte. Les manches sont formées à l'intérieur. Les coussinets de vilebrequin sont coulés en partie basse.
Culasse en alliage d'aluminium. Au sommet de la tête se trouve un lit pour l'arbre à cames.
La distribution est conçue selon le schéma SOHC (arbre unique) avec un entraînement par courroie. Le danger d'une courroie cassée est la flexion des soupapes lorsqu'elles rencontrent le piston.
Il n'y a pas de poussoirs hydrauliques dans le moteur. Le jeu thermique des soupapes est régulé par le choix de la longueur des poussoirs.
Les pistons sont standard, en aluminium, avec trois segments. Deux d'entre eux sont de compression, un est un racleur d'huile. La jupe du piston est revêtue de graphite pour réduire la friction. Joint de culasse en métal.
Le vilebrequin est en acier, tourne dans les paliers principaux (chemises).
Système de lubrification combiné. Entraînement de la pompe à huile par chaîne. Le volume d'huile dans le système est de 4,5 litres, la marque est indiquée dans le manuel pour une voiture particulière.
La suralimentation est réalisée par un compresseur (turbine), qui reçoit la rotation des gaz d'échappement. Les paliers de turbine sont lubrifiés avec de l'huile moteur.
Le système d'alimentation en carburant comprend une pompe à carburant haute pression, un filtre à carburant, des bougies de préchauffage et une conduite de carburant. Il comprend également un filtre à air.
caractéristiques techniques
| Constructeur | Valladolid Motores (Espagne) Usine de Bursa (Turquie) Usine d'Oragadam (Inde) |
| Volume du moteur, cm³ | 1461 |
| Power, HP | 65-116 |
| Couple, Nm | 134-260 |
| Taux de compression | 15,5-18,8 |
| Bloc cylindre | fonte |
| Nombre de cylindres | 4 |
| L'ordre des cylindres | 1-3-4-2 |
| Culasse | aluminium |
| Diamètre du cylindre, mm | 76 |
| La course du piston, mm | 80,5 |
| Nombre de soupapes par cylindre | 2 (SACT) |
| Régulateur de calage des soupapes | aucun |
| EGR | oui |
| Compensateurs hydrauliques | aucun |
| Turbocompresseur | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Filtre à particules | oui (pas sur toutes les versions) |
| Système de carburant | Common Rail, Delhi |
| Carburant | DT (carburant diesel) |
| Normes environnementales | Euro 3-6 |
| emplacement | transversal |
| Durée de vie, milliers de km | 250 |
| Poids du moteur, kg | 145 |
Modifications
Au fil des années de production, le moteur a été amélioré plus de 60 fois.
La classification conditionnelle des modifications est effectuée selon les normes environnementales. Les ICE de la 1ère génération (2001-2004) étaient équipés d'un système de carburant Delphi et d'une simple turbine BorgWarner KP35. Les modifications avaient un indice allant jusqu'à 728 et 830, 834. La puissance du moteur était de 65 à 105 ch, normes environnementales - Euro 3.
De 2005 à 2007, des modifications du K9K de 2e génération ont été apportées. Les systèmes d'injection de carburant, le système d'échappement ont été améliorés, le moment du remplacement de la courroie de distribution et de l'huile moteur a été augmenté. Un refroidisseur intermédiaire a été installé sur la version 65 ch du moteur, ce qui a permis d'augmenter la puissance à 85 ch. Dans le même temps, le couple est passé de 160 à 200 Nm. La norme environnementale a été portée aux normes Euro 4.
La troisième génération (2008-2011) a reçu une révision du système d'échappement. Un filtre à particules a été installé, le système USR a été amélioré, il y a eu des changements dans le système de carburant. Les normes environnementales ont commencé à se conformer à Euro 5.
Depuis 2012, des moteurs de 4ème génération sont produits. Le système d'alimentation en carburant, USR a subi des modifications, le filtre à particules et la pompe à huile ont été améliorés. Le moteur est équipé d'une turbine BorgWarner BV38 à géométrie variable. Les ICE des dernières années de production sont équipés de systèmes start-stop et d'injection d'urée. À la suite des changements, la puissance du moteur à combustion interne a augmenté. Les normes environnementales sont conformes à Euro 6.
La base du moteur est restée inchangée. Des améliorations ont été apportées en termes de changement de puissance, de couple et de taux de compression. Un rôle important à cet égard a été joué par le remplacement de l'équipement de carburant Common Rail Delphi par Siemens.
Une grande attention a été accordée aux normes environnementales. L'équipement de certaines modifications du moteur d'une vanne EGR et d'un filtre à particules a quelque peu compliqué la conception et la maintenance du moteur à combustion interne dans son ensemble, mais a considérablement réduit les émissions de substances nocives dans l'atmosphère.
Des modifications mineures ont affecté la courroie de distribution (durée de vie accrue avant le remplacement) et les cames d'arbre à cames. Ils ont reçu un revêtement en diamant (carbone) de la surface de travail. La différence entre les modifications du moteur à combustion interne est observée dans la connexion de l'unité avec une transmission automatique ou une transmission manuelle.
Une partie des modifications du moteur a reçu une fonction de récupération d'énergie utile (lors du freinage moteur, le générateur génère une énergie accrue et la dirige vers la charge de la batterie).
Un bref aperçu des principales modifications du K9K est présenté dans le tableau.
| Code moteur | puissance | Год выпуска | installée |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 ch à 4000 tr/min | 2012-2016 | Clio, capture |
| K9K612 | 75-95 à 3750 tr/min | Séries 2012- | Dacia : Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 ch à 4000 tr/min | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 ch à 4000 tr/min | 2007 | Kangoo, Scénic III, Mégane III |
| K9K646 | 110 ch à 4000 tr/min | 2015-présent | Kadjar, capture |
| K9K647 | 110 ch à 4000 tr/min | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scénic IV |
| K9K656 | 110 ch à 4000 tr/min | 2008-2016 | Mégane II, Scénic III |
| K9K657 | 110 ch à 4000 tr/min | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Mégane III Limited |
| K9K700 | 65 ch à 4000 tr/min | 2001-2012 | Renault : Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 ch à 4250 tr/min | 2003-2007 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K704 | 65 ch à 4000 tr/min | 2001-2012 | Kangoo Clio II |
| K9K710 | 82 ch à 4250 tr/min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K712 | 101 ch à 4000 tr/min | 2001-2012 | ClioII |
| K9K714 | 68 ch à 4000 tr/min | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 ch à 3750 tr/min | 2003-2007 | Kangoo Clio II |
| K9K718 | 84 ch à 3750 tr/min | 2007-2012 | Twingo II, Symbole II, Clio |
| K9K722 | 82 ch à 4000 tr/min | 2002-2006 | Scénic II, Mégane II |
| K9K724 | 86 ch à 3750 tr/min | 2003-2009 | Scénic II, Mégane II |
| K9K728 | 101-106 ch à 6000 tr/min | 2004-2009 | Mégane II, Scénic II |
| K9K729 | 101 ch à 4000 tr/min | 2002-2006 | Scénic II, Mégane II |
| K9K732 | 106 ch à 4000 tr/min | 2003-2009 | Mégane II, Scénic II |
| K9K734 | 103 ch à 4000 tr/min | 2006-2009 | Mégane II, Scénic II, Grand Scénic I |
| K9K740 | 64 ch à 3750 tr/min | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pouls |
| K9K750 | 88 ch à 4000 tr/min | 2004-2012 | Mode I |
| K9K752 | 65 ch à 3750 tr/min | 2008-2012 | Mode I, Clio III |
| K9K760 | 86 ch à 4000 tr/min | 2004-2012 | Mode I, Grand Mode |
| K9K764 | 106 ch à 4000 tr/min | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 ch à 3750 tr/min | 2005-2013 | Clio III |
| K9K768 | 68 ch à 4000 tr/min | 2004-2012 | Mode I, Clio |
| K9K770 | 75-86 à 4000 tr/min | 2008-2013 | Clio III, Mode I |
| K9K772 | 103 ch à 4000 tr/min | 2004-2013 | Clio III, Mode I |
| K9K774 | 106 ch à 4000 tr/min | 2005-2013 | Clio III |
| K9K780 | 110 ch à 4000 tr/min | 2007-2015 | lagonIII |
| K9K782 | 110 ch à 4000 tr/min | 2007-2015 | Lagune III |
| K9K792 | 68 ch à 4000 tr/min | 2004-2013 | Dacia : Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 ch à 3750 tr/min | 2004-2013 | Dacia : Logan I |
| K9K800 | 86 ch à 3750 tr/min | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 ch à 3750 tr/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 ch à 4000 tr/min | 2007-2013 | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K806 | 103 ch à 4000 tr/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 ch à 4000 tr/min | 2007-présent | Kangoo II, Grand Kangoo |
| K9K812 | 86 ch à 3750 tr/min | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 ch à 3750 tr/min | 2007-2012 | TwingoII |
| K9K830 | 86 ch à 4000 tr/min | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scénic III, Grand Scénic II |
| K9K832 | 106 ch à 4000 tr/min | 2005-2013 | Fluence, Scénic III, Grand Scénic II |
| K9K834 | 90 ch à 6000 tr/min | 2008-2014 | Mégane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 ch à 4500 tr/min | 2009-2016 | Mégane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 ch à 4000 tr/min | 2010-2014 | Mégane III, Fluence, Scénic III |
| K9K840 | 68 ch à 4000 tr/min | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 ch à 4000 tr/min | 2009-présent | Clio IV, Mégane III, Laguna, Gran Tour III |
| K9K858 | 109 HP | Séries 2013- | Dacia Duster I |
| K9K892 | 90 ch à 3750 tr/min | 2008-2013 | Dacia Logan |
Fiabilité, faiblesses, maintenabilité
Les caractéristiques techniques seront complétées par les principaux facteurs caractérisant les capacités opérationnelles du moteur à combustion interne.
Fiabilité
Sur la fiabilité du moteur K9K, les avis de ses propriétaires étaient partagés. Beaucoup n'ont aucune réclamation contre lui, et certains regrettent d'avoir obtenu ce moteur particulier.
La pratique du fonctionnement du moteur montre que les deux catégories d'automobilistes ont raison en la matière.
Avec une maintenance rapide et de haute qualité du moteur, la mise en œuvre de toutes les recommandations du fabricant pour son fonctionnement, l'unité est en mesure de couvrir de manière significative la ressource kilométrique déclarée sans aucun dommage grave.
En communication sur les forums thématiques, leurs participants confirment ce qui a été dit. Par exemple, Sergey partage son impression : "... a conduit Laguna 3 avec un moteur diesel k9k avec un kilométrage de 250k. Maintenant, le kilométrage est de 427k. Je n'ai pas changé les inserts !".
La fiabilité du moteur diesel est indiquée par le fait que de nombreux modèles de voitures de différents fabricants en ont été équipés pendant longtemps, jusqu'à nos jours. Une autre nuance importante est que le moteur est constamment amélioré, ce qui signifie que sa fiabilité ne cesse d'augmenter.
Ainsi, nous pouvons tirer une conclusion sans ambiguïté : le K9K est une unité de puissance totalement fiable avec une manipulation appropriée.
Points faibles
Dans n'importe quel moteur, vous pouvez trouver ses points faibles. Le K9K ne fait pas exception. Mais, à y regarder de plus près, il s'avère que le propriétaire de la voiture provoque souvent l'émergence de ces faiblesses.
Certains automobilistes se plaignent de la rotation des roulements de bielle. Oui, il y a un tel problème. La plus grande probabilité de son apparition est avec une course de 150 à 200 XNUMX km.
La cause du dysfonctionnement réside dans une huile de mauvaise qualité ou une augmentation du calendrier de la prochaine maintenance.
Sergey, membre du forum, le confirme avec un exemple tiré de sa propre expérience : « … Il y avait Fluence, 2010. Je l'ai conduit moi-même depuis l'Allemagne en 2015 avec un kilométrage de 350000 4 (la voiture était dans un taxi). J'ai conduit 120000 12 autres en Biélorussie en 15 ans, j'ai changé l'huile tous les 470000 à XNUMX XNUMX. Je l'ai vendue avec un kilométrage de XNUMX XNUMX, alors que je n'ai pas du tout monté dans le moteur, la boîte de vitesses et le système d'alimentation en carburant!. Il est soutenu par son coéquipier Yuri : "... Vous n'avez pas besoin d'écrire des bêtises sur les inserts ! Les chemises de ce moteur sont tuées par un long intervalle d'entretien et une combustion fréquente du filtre à particules, qui le plus souvent ne peuvent pas être complétés avec succès pendant le fonctionnement urbain. Lors de la combustion pour réchauffer la suie à la fin du cycle de travail, du carburant supplémentaire est injecté dans le cylindre, qui brûle dans la suie, ce qui augmente sa température et brûle le filtre. Ainsi, ce carburant ne brûle pas complètement, se dépose sur les parois des cylindres à travers les anneaux racleurs d'huile, il pénètre dans l'huile, la diluant ainsi, et les chemises et la turbine souffrent en premier lieu de l'huile liquide!
Des problèmes avec l'équipement de carburant Delphi surviennent lorsque du carburant diesel (DF) de mauvaise qualité est utilisé. Les buses du système sont sujettes à une contamination rapide. Il suffit de les nettoyer après 30 20 kilomètres et ce problème sera résolu avec succès. Mais, compte tenu de la faible qualité de notre carburant diesel, il est conseillé de rincer les buses plus souvent (après 25 à XNUMX XNUMX km).
Un nœud plutôt délicat est considéré comme une pompe à carburant haute pression. Dans celui-ci, des dysfonctionnements se produisent en raison d'un défaut de carburant diesel de mauvaise qualité ou d'un remplacement intempestif du filtre à carburant. La teneur en produits d'usure de la pompe dans le carburant contribue également à l'usure rapide des paires de pistons de la pompe d'injection. Une pompe d'injection défectueuse est mieux remplacée par une nouvelle, bien qu'elle puisse parfois être réparée.
La turbine demande une attention particulière. Il n'est pas rare qu'il tombe en panne dans les cent mille premiers kilomètres d'une voiture. La cause de la panne est les produits d'usure des pièces frottantes du CPG, car l'huile du système de lubrification du moteur lubrifie simultanément tous les roulements du turbocompresseur. Pour prolonger la durée de vie de la turbine, vous devez changer l'huile et le filtre à huile moteur plus souvent.
Les points vraiment faibles du moteur sont :
- Pas une grande ressource de courroie de distribution (90 2004 km). Mais en 120, il a été porté à 2008 160 km et de XNUMX à XNUMX XNUMX km. Dans tous les cas, la courroie nécessite la plus grande attention, car sa rupture provoque la flexion des soupapes. Et c'est une sérieuse réparation de moteur.
- Manque de poussoirs hydrauliques. Il faut recourir plus souvent aux services d'une station service concernant le réglage du jeu thermique des soupapes.
- Panne du DPKV (capteur de position du vilebrequin). Le dysfonctionnement se produit à un kilométrage élevé, est éliminé en remplaçant le capteur.
- La vanne EGR et le filtre à particules causent pas mal de soucis. La plupart des automobilistes coupent la vanne, coupent le filtre. Le moteur n'en profite cependant qu'en raison de l'allègement des normes environnementales.
Comme vous pouvez le voir, la grande majorité des faiblesses peuvent être facilement neutralisées en suivant les recommandations du fabricant pour l'entretien des moteurs à combustion interne.
Maintenabilité
En évaluant la maintenabilité du moteur, il faut souligner son coût élevé. La réparation du système de carburant et de la turbine est particulièrement budgétaire. Le coût élevé de la restauration repose sur le remplacement de ces éléments par de nouveaux. De plus, le problème avec la réparation du système de carburant Common Rail est que toutes les stations-service n'entreprennent pas sa restauration en réparant les éléments défectueux en raison du manque de spécialistes expérimentés.
Dans le même temps, dans les critiques des membres du forum, vous pouvez trouver des déclarations intéressantes. Rouslan écrit : "... J'ai une pompe à injection Delphi et je ne vais pas la changer pour Siemens ou Bosch. Delphi n'est pas aussi mauvais qu'on le dit, son plus en maintenabilité, ce qu'on ne peut pas dire de Siemens et Bosch ".
Le filtre à particules coûte cher. Il ne peut pas être réparé, seulement remplacé.
Dans tous les autres cas, la restauration du moteur ne pose aucun problème. Le bloc en fonte permet d'aléser les cylindres aux cotes de réparation requises.
Les pièces de rechange peuvent toujours être achetées dans des magasins spécialisés ou en ligne. Dans le cas le plus extrême - lors du démontage. Mais il n'est pas recommandé de réviser le moteur avec des pièces usagées.
Conclusion générale : la maintenabilité d'ICE est bonne, mais coûteuse.
Réglage
Le réglage des puces du moteur est possible. Le clignotement de l'ECU des moteurs de 1ère et 2ème génération (2001-2008) augmentera la puissance à 115 ch et augmentera le couple à 250-270 Nm.
Les moteurs de la 3e génération (2008-2012) deviendront plus puissants de 20 ch. Dans ce cas, le couple atteindra 300 Nm. Ces chiffres correspondent à des moteurs de 110 chevaux. Les modifications de moteurs d'une puissance de 75 à 90 ch sont reflashées à 110 ch avec un couple de 240 à 250 Nm.
Les moteurs de la 4ème génération (après 2012) après tuning auront une puissance de 135 ch et un couple de plus de 300 Nm.
En plus du réglage des puces, il existe la possibilité d'une intervention mécanique (remplacement de la turbine par une plus puissante, etc.). Mais une telle opération est coûteuse et n'a pas été largement utilisée.
Il faut se rappeler que le réglage du moteur augmente considérablement les charges agissant sur celui-ci. La dépendance commence à apparaître - plus la charge est importante, moins la ressource de travail est importante. Par conséquent, avant de faire le réglage du moteur, vous devez bien réfléchir à ses conséquences possibles.
Échange de moteur
Juste quelques mots sur ce sujet. C'est possible, mais si coûteux qu'il est plus facile d'acheter un moteur sous contrat. La complexité du processus de remplacement réside dans la nécessité de changer tout le câblage, les blocs ECU, de proposer un support moteur sur la carrosserie et de refaire les emplacements de montage pour les pièces jointes. Les postes les plus volumineux en termes de coûts de main-d'œuvre sont répertoriés.
De nombreux composants et pièces devront être remplacés par ceux qui étaient sur la voiture avec ce moteur à combustion interne (scène avec câbles, intercooler, système d'échappement, etc.). L'achat des pièces de rechange nécessaires via le magasin deviendra très coûteux, et dès le démontage - discutable en termes de qualité.
Ainsi, il ne sera tout simplement pas possible de remplacer un moteur sans une voiture donneuse.
Moteur de contrat
Il n'y a aucune difficulté à acquérir un contrat K9K. De nombreux magasins en ligne proposent des moteurs d'occasion de diverses modifications, avec un kilométrage, une année de fabrication et une exhaustivité différents.
Les vendeurs donnent une garantie pour leurs produits (de un à trois mois).
Numéro de moteur
Parfois, il devient nécessaire de regarder le numéro du moteur. Tout le monde ne connaît pas son emplacement sur le bloc-cylindres. Éliminons cet écart.
Le moteur diesel K9K et ses modifications est une unité fiable et durable avec un entretien rapide et approprié. Le non-respect de toutes les recommandations du fabricant réduira définitivement la durée de vie et entraînera des réparations coûteuses.
