Moteur Renault 2,0 dCi - M9R - Siège auto

Turbines souvent défaillantes, problèmes fréquents du système d'injection, pannes de calage des soupapes, soupapes de recirculation des gaz d'échappement brûlées... Quand Renault s'est rendu compte que ses moteurs turbo diesel 1,9 dCi (F9Q) n'étaient pas un vrai cinglé, et que les pannes fréquentes ont gâché le nom de la constructeur automobile, il a décidé de développer ce qui était avant tout un nouveau moteur plus fiable et plus durable. Les ateliers Renault, en collaboration avec Nissan, s'associent, et la nouvelle unité, prometteuse de pérennité, ne se fait pas attendre. A-t-il vraiment réussi ? Jusqu'à présent, l'expérience a montré que oui.

C'était en 2006 et le moteur 2,0 dCi (M9R) est entré sur le marché. La deuxième génération de Renault Megane et Laguna était celle dans laquelle la nouvelle unité s'est installée. Il y avait d'abord une version de 110 kW au choix, puis 96 kW, 127 kW ont été ajoutés et la dernière version s'est arrêtée à 131 kW. Le bloc de puissance de 4 kW est conforme à la norme Euro 4, tandis que les alternatives plus puissantes ne rentraient pas dans la norme Euro XNUMX sans l'installation d'un filtre à particules. Cependant, ce « pendentif » écologique ne dissuadera certainement pas les amateurs de conduite rapide et agile d'acheter, comme en témoignent les ventes de la version gonflée de la Mégane RS.

moteur

Le monobloc robuste en fonte avec un alésage de 84 mm et une course de 90 mm garantit la fiabilité et la durabilité du moteur dans la chambre de combustion. Le bloc en fonte est divisé exactement le long de l'axe du vilebrequin, qui est monté sur des surfaces de glissement à cinq endroits. Il y a un petit trou dans la partie supérieure du palier principal, qui sert à mieux évacuer les gaz agissant sur le moteur pendant son fonctionnement. Bien entendu, les chambres de combustion principales doivent également être bien refroidies car elles constituent la partie du moteur la plus sollicitée thermiquement. La chambre de combustion est refroidie par un canal de lubrification qui s'étend sur toute la circonférence du piston, dans lequel la pompe injecte de l'huile à travers une buse.

Aucun matériau spécial n'a été utilisé non plus dans le bain d'huile. Il n'y avait pas besoin d'y attacher quoi que ce soit, ce n'est donc pas un pivot ou un point d'ancrage. Le carter d'huile classique, en tôle emboutie, forme le fond de l'ensemble du moteur et n'a probablement pas besoin d'autres commentaires. C'est prouvé, efficace et moins cher à fabriquer. Uniquement lorsqu'une charge légère du carter en alliage d'aluminium est requise. Tout d'abord, bien sûr, il remplit la fonction de renforcer le corps lui-même et sert également à insonoriser le moteur. Cependant, le cadre lui-même fonctionne également comme deux arbres d'équilibrage contrarotatifs entraînés par des engrenages directement à partir de la manivelle. Ces arbres sont conçus pour éliminer toute vibration indésirable du moteur.

Les moteurs 1,9 dCi souffraient généralement d'une mauvaise lubrification en raison du filtre à huile trop petit pour un si gros moteur. Un petit galet, tout à fait suffisant pour une moto, ne suffit pas pour lubrifier un moteur aussi exigeant, même avec un intervalle d'entretien prolongé (le constructeur revendique 30 000 km). C'est tout simplement impensable. Le "filtre" est petit, rapidement obstrué par du charbon et perd sa capacité de filtrage, de sorte que sa perméabilité diminue également, ce qui finit par affecter la durée de vie - l'usure de nombreux filtres jetables.

C'est ainsi que Renault a proposé une innovation que d'autres constructeurs automobiles utilisent depuis longtemps. Le petit filtre inefficace a été remplacé par un tout nouveau filtre plus grand. L'ancien filtre en tôle classique a été complètement remplacé. Le porte-filtre en alliage léger dépasse maintenant du bloc-cylindres, dans lequel seul l'insert en papier est inséré, qui est toujours remplacé par un nouveau lors de la prochaine vidange d'huile. Le même système que nous, par exemple, des moteurs de VW. Il s'agit d'une solution plus propre et moins chère pour les constructeurs automobiles et, en fin de compte, les garages et les consommateurs. Le refroidisseur d'huile, appelé échangeur de chaleur huile-eau, est également fixé au porte-filtre à huile.

Divorce

La courroie de distribution classique a également été remplacée par une courroie de distribution dans le cas du moteur M9R. Ce système est non seulement beaucoup plus résistant et durable, mais ne nécessite également pratiquement aucun entretien et donc plus fiable. La chaîne de distribution à rouleaux à une rangée est tendue hydrauliquement par un rouleau hydraulique au moyen de deux tiges de tension coulissantes, comme on le sait déjà à partir, par exemple, de la distribution 1,2 HTP. Le tendeur est entraîné par un arbre à cames situé côté échappement, car ce moteur n'a pas d'arbre à cames séparé pour l'échappement et séparé pour les soupapes d'admission, mais les deux types de soupapes sont entraînés alternativement par chaque arbre. Comme le moteur a 16 soupapes, chaque soupape contrôle quatre soupapes d'admission et quatre soupapes d'échappement par convertisseur. Les vannes sont réglées hydrauliquement à l'aide de culbuteurs à simple effet pour assurer un fonctionnement sans problème à long terme, sous réserve d'intervalles de maintenance réguliers. Ici aussi, la règle s'applique : plus la qualité de l'huile est élevée, plus sa durée de vie est longue. Les arbres à cames sont entraînés par une transmission à friction, c'est-à-dire engrenage avec limiteur de jeu. Nous savons déjà tout des modèles précédents de voitures concurrentes, mais une chose est légèrement différente. L'alliage d'aluminium sur la culasse n'a toujours rien de spécial. De nos jours, presque tout le monde l'utilise, mais en cas de fuite de gasoil de la pompe haute pression, le gasoil est piégé dans le réservoir puis évacué dans le tuyau de vidange. Le reste de la culasse se compose de deux parties. Sa partie supérieure est constituée par le couvercle de soupape, dont la tâche est d'assurer une étanchéité maximale de l'espace de lubrification des soupapes et, en même temps, leur point de référence en tant que palier lisse, déterminant ainsi leur jeu. Un séparateur d'huile est situé dans la partie supérieure du couvercle de soupape. L'huile déversée est collectée dans ce séparateur, d'où elle est dirigée vers une paire de pré-séparateurs (pré-séparateurs), où elle pénètre dans le séparateur principal, qui a une vanne de régulation intégrée qui est responsable de toute la séparation de l'huile. traiter. Lorsque le niveau maximum de l'huile séparée est atteint, l'huile est simplement évacuée vers le circuit principal par deux tuyaux. Les tubes sont immergés dans des siphons d'aspiration. Tout cet espace est rempli d'huile pour empêcher l'accumulation de gaz indésirable du bloc-cylindres.

Turbocompresseur

Comme tout moteur diesel moderne, le 2,0 dCi (M9R) est turbocompressé. Là aussi, Renault a apporté des modifications, et assez importantes. Le tout nouveau turbocompresseur est désormais refroidi par eau (jusqu'à présent, nous n'avions vu ce système qu'avec des moteurs à essence) directement à partir du circuit d'eau du bloc de refroidissement du moteur, assurant une température stable tout au long du voyage. Après un long trajet sur l'autoroute, il n'est plus nécessaire de laisser la voiture tourner au ralenti pendant un certain temps (environ 1 à 2 minutes) et d'attendre que le turbocompresseur chaud refroidisse un peu. Cela élimine le risque de dommages aux roulements qui peuvent s'accumuler sur la suie lorsque le turbocompresseur est chaud et non refroidi. Le constructeur automobile a remplacé le turbo relativement fragile et pourri des précédents moteurs diesel 1,9 dCi par un turbo plus puissant. Les "poids légers" du nouveau turbocompresseur sont des palettes variables contrôlées par l'unité de commande, capables de réguler la pression de remplissage plus efficacement et dans presque toutes les plages de vitesse.

Injection

Le système d'injection à rampe commune, dans lequel Renault utilise la dernière génération EDC 16 CP33 de Bosch, a également été modifié. Une nouvelle pompe d'alimentation pour la nouvelle pompe à carburant CP3 a été trouvée dans le réservoir de carburant. Le système est resté quasiment identique, seule la nouvelle pompe injecte sur le principe de l'aspiration, et non de l'injection haute pression, comme c'était le cas dans l'ancien système. L'unité de contrôle du débit de carburant indique dans quelle mesure et dans quelle mesure l'injecteur doit être ouvert et quelle quantité de carburant doit être fournie à partir du réservoir par la pompe d'alimentation. De plus, l'injection est assurée par régulation de la pression dans la rampe d'injection. Immédiatement après le démarrage, il n'y aura tout simplement pas une dose de ravitaillement complète dans la bande, mais seulement une dose partielle, de sorte que le moteur puisse se souvenir immédiatement après le démarrage et se réchauffer progressivement. Le contrôle de la pression du rail est également utilisé lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée brusquement pendant la conduite, il n'y a donc pas d'effet de surpression. C'est juste que lorsque vous relâchez la pédale, la voiture ne sursaute pas. La re-combustion des gaz d'échappement est assurée par une vanne de recirculation des gaz d'échappement refroidis, qui est commandée par un moteur électrique et non pneumatique (vide). Ainsi, la vanne EGR peut changer de position même si la situation ne l'exige pas. Ce mouvement garantit que la vanne n'est pas obstruée par les gaz d'échappement et la lubrification à l'huile moteur.

Les injecteurs à solénoïde ont été repensés et remplacés par de nouveaux injecteurs piézoélectriques, qui sont beaucoup plus fiables que les injecteurs à solénoïde, qui peuvent atteindre une pression de suralimentation plus élevée, qui a calé jusqu'à 1600 bar, après quoi le carburant est encore plus fin. pulvérisé dans la chambre de combustion. En une course de piston, l'injecteur atomise rapidement le carburant cinq fois. Le constructeur a déclaré que cela est principalement dû à une tentative de réduire le bruit extérieur de l'ensemble du groupe diesel.

Renault s'est toujours efforcé de produire des modèles dits éco-responsables. Par conséquent, dans la production et le développement de nouvelles voitures, il a toujours pensé à la nature et à la conservation des ressources non renouvelables. Un filtre à particules diesel automatique avec régénération régulière tous les 500-1000 km, en fonction du colmatage du filtre, s'occupe également de réduire les émissions. Si le calculateur moteur détecte que la pression en amont et en aval du filtre à particules n'est pas la même, le processus de combustion démarre immédiatement, qui dure environ 15 minutes, selon le degré d'encrassement du filtre. Au cours de ce processus, du carburant est injecté dans le filtre par un injecteur piézoélectrique, augmentant la température à environ 600 ° C. Si vous conduisez fréquemment en ville, nous vous recommandons de faire rouler votre voiture sur l'autoroute à des vitesses plus élevées de temps en temps pour au moins 20 minutes. Le moteur n'en profitera qu'après un long parcours en ville.

Expérience pratique : Le temps a montré que bien que ce moteur présente une construction en fonte robuste et la chaîne sans entretien susmentionnée et le turbocompresseur refroidi à l'eau, il n'était pas aussi fiable. Cela peut parfois surprendre avec un joint fissuré sous la culasse, il y a aussi eu une panne de pompe à huile et il y a aussi eu des cas connus de grippages de vilebrequin dans lesquels les coussinets de bielle sont sous-dimensionnés (modifiés en 2010) mais généralement trop optimistes intervalles de vidange d'huile. - 30 15 km, qu'il est recommandé de réduire à max. XNUMX kilomètres. 

Transmission de l'infection

Les moteurs de la série 2,0 dCi (M9R) sont associés à une boîte de vitesses en alliage léger plus légère pour délivrer jusqu'à 360 Nm de couple. Six engrenages et trois arbres suggèrent que le mécanisme lui-même est issu d'une version précédente, nommée PK6.

Plus le modèle de voiture utilisait cette ancienne transmission, plus elle était défectueuse. La réparation des roulements d'arbre de transmission, souvent le problème de calage des engrenages mentionné sur les forums, peut appartenir au passé et nous ne pouvons que croire fermement que la nouvelle transmission Renault Workshop Retrofit (PK4) a complètement éliminé les problèmes ci-dessus.