Moteur BMW N46B20

L'histoire des moteurs BMW commence bien avant le début du 21ème siècle. Le moteur N46B20 ne fait pas exception, c'est un quatre cylindres en ligne classique, complètement amélioré par les Bavarois. Les origines de ce moteur remontent au début des années 60 du siècle dernier, lorsque le moteur véritablement révolutionnaire appelé M10 a vu le jour. Les principales caractéristiques distinctives de cette unité sont :

• l'utilisation non seulement de fonte, mais également d'aluminium afin de réduire le poids du moteur;
• "diversification" des conduits d'admission et d'échappement de différents côtés du moteur ;
• l'emplacement du moteur à combustion interne dans le compartiment moteur avec une pente de 30 degrés.

Le moteur M10 est devenu l'un des pionniers du volume "moyen" (jusqu'à 2 litres - M43) et du haut rendement. Depuis lors, la gamme de puissants moteurs en ligne, qui équipent la plupart des modèles BMW, commence. Unique dans ses caractéristiques, à cette époque, le moteur s'est avéré très bon.

Mais les Bavarois ne suffisaient pas et, avec leur perfectionnisme inhérent, ils ont continué à améliorer la conception déjà réussie du moteur. N'ayant pas peur d'expérimenter et de rechercher «l'idéal», de nombreuses variantes du moteur M10 ont été réalisées, elles différaient toutes par le volume (de 1.5 à 2.0 litres) et les systèmes de carburant (un carburateur, deux carburateurs, injection mécanique).

De plus - plus, les Bavarois, n'ayant pas eu assez de temps pour jouer avec ce moteur, décidèrent de recourir à l'amélioration de la culasse en augmentant les sections de passage des canaux d'admission/sortie. Ensuite, la culasse à deux arbres à cames a été utilisée, cependant, selon les concepteurs, cette décision ne s'est pas pleinement justifiée et n'est pas entrée en production.

Il a été décidé d'opter pour un moteur quatre cylindres en ligne avec un arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre. De ce volume, les ingénieurs ont réussi à retirer jusqu'à 110 ch.

À l'avenir, une série de moteurs "M" a continué à s'améliorer, ce qui a donné lieu à un certain nombre de nouvelles unités, ils ont reçu les indices suivants : M31, M43, M64, M75. Tous ces moteurs ont été créés et développés sur le bloc-cylindres M10, cela a continué jusqu'en 1980. Par la suite, le M10 a remplacé le moteur M40, plus destiné aux déplacements civils qu'aux courses à grande vitesse. La principale différence avec le M10 est une courroie, au lieu d'une chaîne dans le mécanisme de distribution. De plus, le bloc-cylindres s'est débarrassé de certaines "bobos" typiques. La puissance des moteurs fabriqués sur le M40 n'a pas beaucoup augmenté, la puissance n'était que de 116 ch. En 1994, le moteur M40 a cédé la place à un nouveau moteur - le M43. Du point de vue de la conception du bloc-cylindres, il n'y a pas tellement de changements, car la plupart des innovations technologiques ont affecté les systèmes de respect de l'environnement et de fiabilité, la puissance du moteur est restée la même - 116 ch.

L'histoire de la création du moteur, de N42 à N46

Étant donné que vous ne pouvez pas décrire en un mot toute la longue et riche histoire des moteurs à quatre cylindres en ligne, passons aux différences plus spécifiques entre les moteurs N42 et N46. Ce dernier est beaucoup plus intéressant pour nous, car il a été produit jusqu'en 2013, ce qui signifie qu'un grand nombre de voitures équipées de ce bloc d'alimentation circulent sur les territoires de la Fédération de Russie et de la CEI. Analysons les différences entre le N46 et son prédécesseur N42.

Ainsi, l'ICE marqué N42 (et ses déclinaisons N43, N45) en 2001 a remplacé le M43. La principale différence technologique entre le nouveau moteur et le M43 était l'apparition de deux arbres à cames dans la culasse (culasse), des systèmes de calage variable des soupapes (VANOS) et des soupapes à levée variable (Valvetronic). La gamme d'unités de puissance N42 est petite et ne comprend que deux modèles - N42B18 et N42B20, ces moteurs à combustion interne ne diffèrent les uns des autres qu'en volume. Les chiffres 18 et 20 dans l'indice N42 indiquent le volume du moteur, 18 - 1.8 litres, 20 - 2.0 litres, puissance - 116 et 143, respectivement. La gamme de voitures équipées de ces moteurs est assez petite - seulement la BMW Série 3.

Nous avons un peu trié l'histoire de la création et de l'évolution des moteurs à quatre cylindres en ligne, passons maintenant à notre héros de l'occasion - le moteur à l'indice N46. Ce bloc est la suite logique du moteur N42. Lors de la création de ce moteur à combustion interne, les ingénieurs bavarois ont pris en compte l'expérience de construction de l'unité précédente, ont collecté de nombreuses statistiques et ont présenté au monde essentiellement le même ancien moteur, mais avec de nombreuses modifications.

La décision finale de l'usine était le moteur N46B20, c'est lui qui a servi de base à la création du reste des variantes du moteur N46. Examinons de plus près le fondateur de la série - N46B20. Ce moteur est toujours de la même conception "classique" - un moteur à combustion interne à quatre cylindres en ligne, d'un volume de 2 litres. Principales différences avec son prédécesseur :

• conception de manivelle durable améliorée;
• pompe à vide repensée ;
• poussoirs à rouleaux en matériaux plus durables avec un profil différent;
• conception modifiée des arbres d'équilibrage ;
• L'ECU a un module de commande de soupape Valvetronic intégré.

Spécifications ICE BMW N46B20

La suite logique du N42 sous la forme du moteur N46B20 s'est avérée très réussie. Le nouveau moteur a été considérablement repensé, sur la base des statistiques de réparations de son prédécesseur, les ingénieurs ont amélioré les zones à problèmes du moteur, bien qu'il n'ait pas été possible de se débarrasser complètement des «plaies» typiques inhérentes aux moteurs BMW. Cependant, c'est une chose courante pour la marque BMW, mais nous y reviendrons plus tard.

ICE BMW N46B20 a reçu les spécifications suivantes :

Année de fabrication de l'unité de puissance	De 2004 à 2012*
Type de moteur	Essence
La disposition de l'unité de puissance	En ligne, quatre cylindres
Volume moteur	2.0 litres**
Le système d'alimentation	Injecteur
Culasse	DOHC (deux arbres à cames), entraînement de distribution - chaîne
Puissance du moteur à combustion interne	143 ch à 6000 XNUMX tr/min***
Couple	200Nm à 3750***
Matériau du bloc-cylindres et de la culasse	Bloc-cylindres - aluminium, culasse - aluminium
Carburant nécessaire	AI-96, AI-95 (classe Euro 4-5)
Ressource de moteur à combustion interne	De 200 000 à 400 000 (selon l'exploitation et l'entretien), la ressource moyenne est de 270 000 à 320 000 sur une voiture bien entretenue.

Il convient également de faire des remarques concernant les données indiquées dans le tableau :

* - l'année de fabrication est indiquée pour la gamme de moteurs basés sur le bloc-cylindres N46, en pratique, le moteur à combustion interne (modification de base) N46B20O0 - jusqu'en 2005, ICE N46B20U1 - de 2006 à 2011 selon modèle ;

** - le volume est également moyen, la plupart des moteurs du bloc N46 sont de deux litres, mais il y avait aussi un moteur de 1.8 litre dans la gamme;

*** - la puissance et le couple sont également moyennés, car sur la base du bloc N46B20, il existe de nombreuses modifications du moteur à combustion interne avec une puissance et un couple différents.

Si vous avez besoin de connaître le marquage exact du moteur et son numéro d'identification, alors vous devez vous fier au schéma ci-dessous.

Fiabilité et maintenabilité des moteurs BMW N46B20

Il existe des légendes sur la fiabilité des moteurs BMW «légendaires», quelqu'un loue désespérément ces unités, d'autres les grondent sans pitié. Il n'y a certainement pas d'opinion sans équivoque à ce sujet, alors regardons ces moteurs sur la base de statistiques et en établissant des parallèles logiques.

Ainsi, l'une des causes courantes de défaillance des unités basées sur le bloc N46 est la surchauffe. L'histoire des culasses (culasses) surchauffées et "comportées" se poursuit à partir des moteurs produits dans les années 80. Sur les machines avec le bloc N46, ce n'est pas si mal, mais il y a un risque de panne moteur. Et si le prédécesseur (N42) souffrait très souvent de surchauffe, alors les choses vont mieux avec le N46. La température d'ouverture du thermostat est abaissée, mais le moteur a toujours peur de l'huile de mauvaise qualité. Par conséquent, l'utilisation de mauvais carburants et lubrifiants pour les voitures BMW équivaut à une mort certaine, en particulier avec des courses fréquentes au rythme de «course». Sur un moteur surchauffé, la culasse «flotte» inévitablement, de grands espaces apparaissent entre le bloc-cylindres et la culasse, le liquide de refroidissement de la chemise de refroidissement pénètre dans les cylindres et la voiture «arrive» sur la capitale.

Les moteurs du bloc N46 sont équipés de systèmes de calage variable des soupapes (VANOS), il s'agit d'une unité technologiquement complexe, et en cas de panne, les réparations peuvent coûter une somme modique (jusqu'à 60 000 roubles).le dysfonctionnement est une consommation d'huile catastrophique. Cela se produit généralement sur des parcours de plus de 70 000 km. En cas de "zhora" d'huile, il faut tout d'abord pécher sur les joints de tige de soupape, leur remplacement coûtera environ 10 000 à 20 000 roubles, selon le modèle de la machine et le service.

Ce problème ne doit pas être retardé, car il entraîne de graves dommages au moteur !

N'oubliez pas non plus la brûlure d'huile chronique, ~ jusqu'à 500 g d'huile aux 1000 km, selon l'état du moteur. Le niveau d'huile doit être surveillé de près et complété si nécessaire.

Une autre nuance sur les moteurs construits sur la base du N46B20 est le mécanisme de la chaîne de distribution, avec toutes les conséquences. Les artisans expérimentés demandent instamment de surveiller l'unité de chronométrage sur les parcours de plus de 90 000 km, en particulier pour ceux qui aiment conduire, les conducteurs calmes doivent y prêter attention sur les parcours de plus de 120 000 km. Il arrive souvent que la chaîne soit tendue et que les mécanismes de tension en plastique deviennent inutilisables. En conséquence, une diminution significative des caractéristiques de traction, dans certaines situations, le bruit de la chaîne elle-même s'y ajoute.

Assez souvent, les propriétaires peuvent être agacés par une pompe à vide « transpirante ». Pendant le fonctionnement, ce problème ne se manifeste presque pas, mais lors de la prochaine maintenance, vous devez absolument faire attention au «réservoir à vide». Si les taches sont fortes, vous devez acheter le kit de réparation de pompe d'origine et le réparer, bien sûr, auprès d'artisans qualifiés. De plus, parmi les problèmes fréquents figurent un ralenti instable et un démarrage «long» du moteur, la raison en est la soupape de ventilation du carter. Il doit être changé sur les trajets supérieurs à 40 000 - 50 000 km.

Nuances

BMW n'est pas une voiture facile, tant en termes d'entretien, qu'en termes d'apparence et de performances de conduite. Design agressif, suspension bien calibrée, moteur avec une plage de couple "douce". Les Bavarois ne sont toujours pas très friands de moteurs volumétriques, se plaignant de leur poids élevé. La recherche d'un roulage et d'une fabricabilité parfaits est louable. Ce n'est que maintenant, malheureusement, que conduire et entretenir des voitures BMW dans les pays de la Fédération de Russie et de la CEI revient à un joli sou. Et ce serait bien si un entretien coûteux était rarement nécessaire, mais il ne s'agit pas de BMW.

La principale nuance, problème et douleur des propriétaires nationaux de BMW est le carburant de mauvaise qualité, il apporte souvent beaucoup de maux de tête aux propriétaires de voitures étrangères allemandes. Et si vous y ajoutez de l'huile bon marché et la perspective d'un long temps d'arrêt dans les embouteillages, vous endommagez gravement le moteur. La période de vidange d'huile prévue est d'une fois tous les 10 000 km, mais les propriétaires de voitures expérimentés diront avec audace - changez tous les 5000 7000 à 46 20 km, ça ne fera que s'améliorer ! Il n'est pas nécessaire de remplir l'original, il est permis d'utiliser des huiles similaires, mais de bonne qualité. Le N5B30 "mange" bien les huiles d'une viscosité de 5W-40 et 4W-XNUMX, et le volume requis lors du remplacement sera exactement de XNUMX litres.

Les moteurs BMW aiment l'entretien fréquent et le N46B20 ne fait pas exception, il a suffisamment de puissance pour une conduite en toute confiance dans des conditions urbaines, et avec du carburant et de l'huile de haute qualité, il peut supporter des charges à long terme "dans la zone rouge". Bien sûr, personne ne parle de courses longues, mais les manœuvres agressives en ville ou sur autoroute ne nuisent pas au moteur. L'essentiel est de surveiller la température!

SWAP, contrat et réglage

Souvent, les propriétaires de BMW, cherchant à obtenir plus de puissance et à économiser sur l'entretien ou la réparation du moteur actuel, recourent à une procédure telle que l'échange du moteur contre un autre. L'une des options courantes pour un échange est le moteur japonais de la série 2JZ (il existe de nombreuses modifications de ce moteur). Les principaux motifs de remplacement du moteur natif par un moteur japonais sont :

• haute puissance;
• réglage peu coûteux et productif pour ce moteur;
• grande fiabilité.

Loin de tous les propriétaires de voitures décident de franchir une telle étape en tant qu'échange, car le coût de remplacement du moteur et de son réglage ultérieur est de l'ordre de 200 000 roubles. Une option plus simple pour un échange consiste à installer l'unité la plus puissante (et son réglage ultérieur) basée sur le bloc N46, c'est le N46NB20 avec une puissance de 170 ch. La différence entre un tel moteur et le N46B20 réside dans un couvre-culasse, un système d'échappement et un système ECU différents. Cette option est plus rationnelle, car l'achat et l'installation de ce moteur ne nécessiteront pas de coûts importants. Les inconvénients d'un tel échange incluent les anciens "bobos" des moteurs BMW. Habituellement, cette méthode est utilisée lorsque le moteur actuel est en panne et qu'une révision majeure ou un remplacement par une unité contractuelle est nécessaire.

Dans le cas où une réparation est nécessaire, vous devez rechercher un service avec des spécialistes qualifiés. Remplacer un moteur par un contrat est comparable à l'achat d'un "cochon dans un sac", car il y a un gros risque d'acquérir un moteur surchauffé ou une unité avec une usure importante en raison d'un problème lié aux joints de tige de soupape.

Ainsi, si votre moteur n'est pas surchauffé et qu'il n'y a pas eu de problèmes avec les joints de tige de soupape, vous pouvez alors réviser le moteur en toute sécurité, mais uniquement dans le cadre d'un service éprouvé par des spécialistes qualifiés !

Si nous parlons de moteurs de réglage basés sur le bloc N46B20, alors ce n'est pas si rose. Une augmentation significative de la puissance (à partir de 100 ch) nécessitera de gros investissements et le raffinement des composants restants de la voiture. En général, les modèles avec des moteurs sur le bloc N46 sont rarement réglés en raison de la conception complexe et du coût élevé des kits de réglage et de leurs réglages. La meilleure solution ici est de remplacer le moteur par un autre. Mais une légère augmentation de puissance ne nuit en rien à ces moteurs, comme en sont convaincus un grand nombre de propriétaires de voitures et des statistiques inexorables, les principales améliorations sont :

• changer le firmware (réglage CHIP) en un plus puissant et équilibré;
• installation d'échappement direct sans convertisseurs catalytiques ;
• installation d'un filtre de résistance nulle et / ou d'un papillon des gaz d'un diamètre plus important.

Véhicules équipés de moteurs BMW N46B20

Un grand nombre de voitures BMW étaient équipées de ces moteurs (et de leurs modifications), en règle générale, ces unités étaient installées dans des versions économiques de voitures:

• la modification du moteur à combustion interne pour 129 ch (N46B20U1) a été installée dans BMW : E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i ;
• modification du moteur à combustion interne pour 150 ch (N46B20O1) a été installé dans BMW : E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i, X1 E84 sDrive, X18 3i E2.0 (depuis 83 - xDrive2008i) ;
• la modification du moteur à combustion interne pour 156 ch (N46B20) a été installée dans BMW : 120i E87, 120i E88, 520i E60 ;
• la modification du moteur à combustion interne pour 170 ch (N46NB20) a été installée sur BMW : 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.