Moteur 2SZ-FE
Le 2SZ-FE est un moteur à essence à combustion interne à quatre cylindres en ligne refroidi par eau. Mécanisme de distribution de gaz à 16 soupapes, quatre soupapes par cylindre, assemblé selon le schéma DOHC.
Le mouvement de rotation du vilebrequin est transmis aux arbres à cames de distribution au moyen d'un entraînement par chaîne. Le système de calage des soupapes "intelligent" VVT-I a considérablement augmenté la puissance et le couple par rapport au premier moteur de la famille. L'angle optimal entre les soupapes d'admission et d'échappement (la lettre F dans le nom) et le système d'injection électronique de carburant (lettre E) ont rendu le 2SZ-FE plus économique que son prédécesseur.
Caractéristiques 2SZ-FE
| Longueur Largeur hauteur | 3614 / 1660 / 1499 mm |
| La capacité du moteur | 1.3 l. (1296 cm/mXNUMX) |
| puissance | 86 ch |
| Couple | 122 Nm à 4200 tr/min |
| Taux de compression | 11:1 |
| Ennuyer | 72 |
| Coup de piston | 79.6 |
| Ressource moteur avant révision | 350 000 km |
Avantages et inconvénients
Le moteur Toyota 2SZ-FE a conservé des caractéristiques de conception atypiques plus adaptées aux conceptions Daishitsu que Toyota. Au début des années 2000, la plupart des séries ont acquis des blocs-cylindres en aluminium doublés, avec des ailettes de refroidissement par air supplémentaires. Les avantages incontestables d'une telle solution - simplicité, et donc faible coût de fabrication, ainsi que faible poids par rapport aux moteurs des concurrents, nous ont fait oublier une chose. À propos de la maintenabilité.
Le bloc-cylindres en fonte 2SZ-FE est conçu avec suffisamment de résistance et de matériau pour effectuer une révision complète. L'excès de chaleur généré par la longue course des pistons est dissipé avec succès par le carter moteur massif. Les axes longitudinaux des cylindres ne se croisent pas avec l'axe du vilebrequin, ce qui prolonge considérablement la durée de vie du couple piston-cylindre.
Les inconvénients sont principalement liés à la conception infructueuse du mécanisme de distribution de gaz. Il semblerait qu'un entraînement par chaîne devrait offrir un haut niveau de fiabilité et une longue durée de vie, mais tout s'est passé différemment. La longueur de l'entraînement a nécessité l'introduction de deux guides de chaîne dans la conception, et le tendeur hydraulique s'est avéré étonnamment sensible à la qualité de l'huile. La chaîne à lames de conception Morse, au moindre desserrage, saute par-dessus les poulies, ce qui entraîne l'impact des plaques de soupape sur les pistons.
Le montage de l'entraînement des unités montées n'est pas des supports standard pour Toyota, mais des marées faites sur le carter du bloc-cylindres. En conséquence, tous les équipements ne sont pas unifiés avec d'autres modèles de moteurs, ce qui complique considérablement les réparations.
Portée
Contrairement à la plupart des moteurs Toyota de production, le 2SZ-FE est conçu pour être utilisé dans seulement deux familles de véhicules - la Toyota Yaris et la Toyota Belta. Un "public cible" aussi étroit augmente considérablement le prix du moteur lui-même et de ses pièces de rechange. Les moteurs de contrat à la disposition des propriétaires sont une loterie, dont le gain dépend plus de la chance que d'autres qualités plus prévisibles.
En 2006, le prochain modèle de la série, le moteur 3SZ, est sorti. Presque totalement identique à son prédécesseur, il s'en différencie par un volume porté à 1,5 litre et une puissance de 141 chevaux.
