Moteur 2.0 TSi en trois générations de Volkswagen. Qu'est-ce qui caractérise un moteur de la famille EA888 ?

Le moteur 2.0 TSi est en production depuis mars 2008. Le modèle a remplacé les unités du même nom, mais de la famille EA113. Le nouveau moteur a trois générations. Cela signifie qu'il existe différentes variantes du moteur 2.0 TSi EA888 sur le marché. Découvrez quelles sont leurs caractéristiques, ainsi que leur fonctionnement grâce à notre article !

TSi et FSi - informations de base

Au tout début, il convient d'expliquer quelles différences sont réellement apparues entre les variétés TSi et FSi. Un type plus ancien, à savoir les modèles EA113, a été installé pour la première fois sur les véhicules 2006, tels que:

• Volkswagen Jetta MKV A5,
• VolkswagenTiguan;
• Volkswagen Passat;
• Volkswagen SS.

Les moteurs 2.0L FSi produisaient 200 ch, les versions les plus puissantes utilisant un turbocompresseur KKK K04 et les versions les plus faibles utilisant un turbocompresseur Borg Warner K03.

Le successeur du FSI était la variante TSi. Des modifications ont été apportées à la conception de l'unité d'entraînement, ce qui a permis au fabricant de faire face aux dysfonctionnements les plus courants. La première du moteur TSi a eu lieu en 2008 pour les modèles non seulement de Volkswagen, mais aussi d'Audi. Leur puissance variait de 170 à 310 ch. et était disponible en trois générations.

Quelles étaient les différences entre les variétés ?

Le nouveau type avait des modifications supplémentaires. Celles-ci comprenaient l'utilisation d'une chaîne plutôt qu'une courroie de distribution, une pompe à carburant haute pression HPFP améliorée qui était placée sur l'arbre à cames et un nouveau culbuteur avec un rouleau plutôt qu'un poussoir plat.

Cela a été complété par l'installation d'un système d'admission différent, d'un capteur d'oxygène supplémentaire, ainsi que d'un nouveau système PCV. Le capot moteur et la boîte à air ont également été repensés. Grâce aux modifications apportées, la fiabilité de la variété TSi a été mieux notée.

Moteur 2.0L EA888 de première génération

La conception du groupe motopropulseur était basée sur un bloc-cylindres en fonte avec un pas de 88 mm et une hauteur de 220 mm. Sa cylindrée a été augmentée par rapport à sa conception jumelle 1,8 TSi avec un vilebrequin en acier forgé à course plus longue pouvant atteindre 92,8 mm mais avec le même alésage.

Une autre solution spécifique a été l'installation de bielles courtes de 144 mm et d'autres pistons, ce qui a réduit le taux de compression à 9,6: 1. Le bloc moteur est équipé de deux arbres d'équilibrage contrarotatifs entraînés par chaîne. Les modèles 2.0 TSi EA888 de première génération ont été abrégés en CAWA, CAWB, CBFA, CCTA et CCTB.

Distribution et système de carburant sur le premier moteur 2.0 TSi

Il comprend des culbuteurs à rouleaux à faible frottement et des poussoirs hydrauliques pour compenser le jeu des soupapes. La conception comprend également des arbres à cames d'admission et d'échappement situés au-dessus de la culasse et entraînés par une chaîne.

Les arbres à cames ont un calage variable des soupapes d'admission et le groupe motopropulseur a une injection directe de carburant avec un mélange homogène. Une pompe basse pression fonctionnant à 190 bar, que les ingénieurs ont placée dans le réservoir, se charge d'acheminer la substance vers les buses à six trous.

La pompe à carburant est entraînée par une came à quatre lobes sur l'arbre à cames d'échappement. L'équipement comprend également un allumage à commande électronique, des bougies d'allumage longue durée et quatre bobines simples.

Turbocompresseur, ECU et normes d'émission

Le moteur 2.0 TSi utilise un turbocompresseur refroidi par eau et un turbocompresseur KKK K03 avec une pression maximale de 0,6 bar, intégrés dans un collecteur d'échappement en fonte. D'autre part, le composant d'admission à géométrie variable est en plastique et de l'air comprimé circule à travers celui-ci.

Pour l'ECU, le contrôleur Bosch Motronic MED 17.5 a été utilisé. Le groupe motopropulseur de première génération était conforme aux directives sur les émissions telles que EURO 4 sur les modèles CAWB et CAWA, ULEV2 sur les modèles CCTA et CCTB et SULEV sur le modèle CCTA.

Moteur 2.0l TSi EA888 de deuxième génération

Ce modèle présente également des similitudes avec la variante 1.8 TSi - également la deuxième génération. Nous parlons de modifications mises en œuvre dans les unités d'entraînement, qui ont été conçues pour augmenter l'efficacité du moteur et réduire les frottements. 

Pour cela, un moteur avec un plus petit diamètre des pivots a été utilisé, jusqu'à 52 mm à partir de 58 mm. De plus, le choix s'est porté sur des segments de piston à structure fine et à faible coefficient de frottement. La deuxième génération 2.0 TSi utilisait également une pompe à huile variable, et la version Audi était équipée d'AVS, c'est-à-dire commande de levée des soupapes d'admission sur les modèles CCZA, CCZB, CCZC et CCZD. 

En termes de normes d'émission, le 2.0 EA888/2 est conforme respectivement aux normes Euro 5 et ULEV dans les options de moteur avec la désignation CDNC et CAEB. Les moteurs ont été produits jusqu'en 2015.

Moteur 2.0l TSi EA888 de troisième génération

Dans la troisième génération, des solutions ont été utilisées qui ont permis de réduire le poids du moteur et d'augmenter son efficacité. Ceci a été réalisé grâce à un nouveau bloc-cylindres en fonte avec des parois encore plus minces - le paramètre a été réduit de 0,5 mm. À cela s'ajoutent un nouveau vilebrequin, des pistons et des segments en acier, ainsi qu'une pompe à huile et un arbre d'équilibrage plus petits.

La conception de l'unité de puissance comprenait également une culasse DACT à 16 soupapes améliorée avec un collecteur d'échappement intégré refroidi à l'eau. Comme la génération précédente, la troisième version utilise des arbres à cames entraînés par chaîne et AVS pour les soupapes d'admission. À son tour, un système de calage variable des soupapes était disponible pour les deux arbres à cames.

Injecteurs, turbocompresseur et unité de commande

Le vélo utilise deux injecteurs, l'un monté dans le port MPI et l'autre à l'intérieur des cylindres, permettant plus de puissance en cas de besoin. 

De plus, la pression de suralimentation maximale a été augmentée à 1,3 bar grâce à l'installation d'un nouveau turbocompresseur IHI IS20 avec une soupape de décharge électronique qui régule la pression de suralimentation. Dans les versions plus faibles, une turbine Garret MGT 1752S a été utilisée - des modèles de voitures portant la désignation CULA, CULB, CULC, CPLA et CPPA.

Il convient également de mentionner que les véhicules IHI S20 plus performants utilisaient également un grand refroidisseur intermédiaire air-air, tandis que les modèles portant la désignation CJX utilisaient une forme de culasse différente. Ces véhicules disposent également d'un arbre à cames d'admission plus efficace, de plus grands orifices d'échappement, de nouveaux pistons et d'une pompe à carburant haute pression.

Dans les unités de troisième génération, une unité de commande électronique de type Siemens Simos 18.1 a été installée. Le moteur amélioré est conforme aux normes d'émission Euro 6.

Fonctionnement des moteurs 2.0l TSi

À la toute fin, il convient de parler plus en détail du fonctionnement des moteurs, et plus particulièrement des problèmes qui surviennent lors de leur utilisation. Les plus courants incluent une chaîne de distribution étirée, une consommation d'huile élevée et des dépôts de carbone dans les orifices et les soupapes d'admission. 

Le lecteur a été installé sur des véhicules tels que VW Golf 5, Golf 6 GTi, Golf 7 GTi/74, Jetta GLi, Passat B6/B7/B8. Il a également été utilisé sur les Audi A4, A5, A6, S3, Q5, A1 et TT/TTS, ainsi que sur les Skoda Superb, Octavia RS, Kodiaq, ainsi que sur les SEAT Leon, Leon Cupra et Altea.

Faut-il choisir une moto ?

Malgré ces dysfonctionnements, les moteurs du groupe EA888 sont considérés comme à faible défaut et sont recommandés à l'achat. Un autre avantage est le faible coût des pièces de rechange. Avec un entretien régulier, en utilisant de l'essence à indice d'octane 95 ou de l'huile recommandée par le fabricant, la transmission ne devrait pas causer de problèmes graves.