L'autre côté de la coupe. Système de désactivation des cylindres
Les utilisateurs de véhicules veulent que leurs véhicules consomment le moins de carburant possible. Les constructeurs automobiles doivent donc répondre à ces attentes, notamment en proposant de nouvelles solutions pour réduire la combustion.
La réduction des effectifs gagne en popularité dans l'industrie des moteurs depuis plusieurs années maintenant. On parle de réduire la puissance des moteurs et d'augmenter leur puissance en même temps, c'est-à-dire d'appliquer le principe : de la faible puissance à la forte puissance. Pour quelle raison? C'est dans le but de réduire la consommation de carburant et en même temps de réduire l'émission de composés chimiques nocifs dans les gaz d'échappement. Jusqu'à récemment, il n'était pas facile d'équilibrer une petite taille de moteur avec une augmentation de puissance. Cependant, avec la diffusion de l'injection directe de carburant, ainsi que des améliorations dans la conception du turbocompresseur et le calage des soupapes, la réduction des effectifs est devenue courante.
Les moteurs de réduction de taille sont proposés par de nombreux grands constructeurs automobiles. Certains ont même essayé de réduire le nombre de cylindres qu'ils contiennent, ce qui se traduit par une baisse de la consommation de carburant.
Mais il existe d'autres technologies modernes qui peuvent réduire la consommation de carburant. Il s'agit, par exemple, de la fonction de désactivation des cylindres qui était utilisée dans l'un des moteurs Skoda. Il s'agit d'un bloc essence 1.5 TSI de 150 ch utilisé sur les modèles Karoq et Octavia, qui utilise le système ACT (Active Cylinder Technology). En fonction de la charge du moteur, la fonction ACT désactive spécifiquement deux des quatre cylindres pour réduire la consommation de carburant. Les deux cylindres sont désactivés lorsque la pleine puissance du moteur n'est pas nécessaire, comme lors de manœuvres dans un parking, lors de la conduite lente et lors de la conduite sur route à une vitesse modérée constante.
Le système ACT était déjà utilisé il y a quelques années dans le moteur Skoda Octavia 1.4 TSI de 150 ch. C'était le premier moteur avec une telle solution dans ce modèle. Il a également trouvé sa place plus tard dans les modèles Superb et Kodiaq. Un certain nombre d'amendements et de modifications ont été apportés à l'unité 1.5 TSI. Selon le constructeur, la course des cylindres du nouveau moteur est augmentée de 5,9 mm tout en conservant la même puissance de 150 ch. Cependant, par rapport au moteur 1.4 TSI, l'unité 1.5 TSI a plus de flexibilité et une réponse plus rapide au mouvement de la pédale d'accélérateur. Cela est dû au turbocompresseur à géométrie variable des pales, spécialement préparé pour fonctionner à des températures de gaz d'échappement élevées. D'autre part, le refroidisseur intermédiaire, c'est-à-dire le refroidisseur de l'air comprimé par le turbocompresseur, est conçu de manière à pouvoir refroidir la cargaison comprimée à une température de seulement 15 degrés au-dessus de la température ambiante. Cela permettra à plus d'air d'entrer dans la chambre de combustion, ce qui se traduira par de meilleures performances du véhicule. De plus, le refroidisseur intermédiaire a été déplacé devant l'accélérateur.
La pression d'injection d'essence a également été augmentée de 200 à 350 bars. Au lieu de cela, le frottement des mécanismes internes a été réduit. Entre autres choses, le palier principal du vilebrequin est recouvert d'une couche de polymère. Les cylindres, quant à eux, ont reçu une structure spéciale pour réduire les frottements lorsque le moteur est froid.
Ainsi, dans le moteur 1.5 TSI ACT de Skoda, il a été possible d'appliquer l'idée de downsizing, mais sans avoir besoin de réduire sa cylindrée. Ce groupe motopropulseur est disponible sur la Skoda Octavia (limousine et break) et la Skoda Karoq en transmission manuelle et automatique à double embrayage.
