Came à tête en bois : simple ou double
Teneur
Répartition des moteurs 4 temps Partie 2
La semaine dernière, nous avons vu les mécanismes de contrôle des vannes et leur évolution vers des systèmes toujours plus performants. Jetons maintenant un coup d'œil au Dual ACT, qui est actuellement le moteur à soupapes par excellence.
Sus aux intermédiaires...
Malgré l'apparition d'un arbre à cames en tête, il existe encore des pentes pour le contrôle des soupapes, ce qui n'est pas optimal. En plaçant les 2 arbres à cames au dessus des soupapes, ils peuvent travailler avec peu ou pas d'intermédiaires. Une idée présentée au tout début du 20e siècle, il y a plus de 100 ans. Un terme qui se traduit par l'acronyme DOHC en anglais comme "Dual Overhead Camshaft".
Signature : Sur un moteur double ACT, les cames actionnent les soupapes à l'aide de poussoirs sans l'utilisation de camions à benne basculante.
Il y a des pousseurs...
Cependant, l'absence de pièce intermédiaire n'est pas totale, car il est important de régler le jeu aux soupapes (voir encadré). Par conséquent, des poussoirs avec des plaques épaisses ont été insérés pour ajuster le jeu. Mais plus on veut de puissance, plus et donc plus vite l'apparition de l'arbre à cames. Pièce qui déplace le point de contact came / poussée. Et plus vous allez vite, plus ce mouvement est important, donc plus le diamètre de la tige de poussée doit être grand. Du coup, ça devient lourd !!! Bon sang, c'est exactement ce que nous voulions éviter en éliminant le rocker. Nous marchons en rond.
Tablette de réglage
La plaque de réglage sort sur le manche noir (au bout du tournevis). Il peut aussi être implanté en dessous, il est alors plus léger, mais l'arbre à cames doit être démonté afin de le remplacer, ce qui le rend difficile à régler.
Vous avez dit s'attarder ?
Par conséquent, la solution finale consiste à utiliser de minuscules leviers arrondis qui renforcent le déplacement de la vanne sans avoir à s'incliner fortement. Grâce à la surface de contact arrondie, le mouvement du point de contact est réduit, ce qui minimise les pièces et prend du poids. Voici le top du top, que l'on retrouve sur la F1, sur les motos GP et sur les motos de série les plus performantes (comme la BMW S 1000 RR)...
Situés entre l'arbre à cames et les soupapes, les lingivateurs éliminent la tige de poussée et économisent de précieux grammes pour la répartition des moteurs hautes performances.
Quelle est la prochaine?
Pouvez-vous faire mieux que le système double ACT ? Oui et non, car aujourd'hui les quatre temps de haute performance utilisent cette technologie. Cependant, si les ACT ne sont pas retirés, les ressorts qui constituent le talon d'Achille du mécanisme sont retirés. Pour voir vos systèmes en action, encore faut-il se tourner vers la moto GP, la formule 17... ou la route ! En effet, pour contourner la panique des soupapes évoquée le mois dernier, les ressorts sont remplacés soit par des culbuteurs mécaniques, comme le fait Ducati avec son Desmo, soit par des systèmes de rappel pneumatiques. Une sorte de version de la suspension Fournalès appliquée au moteur. Plus de casse de ressort, plus de panique, moins de poids et finalement plus de productivité. Dédié aux très hautes vitesses (20/000 XNUMX tr/min). Cependant, il supporterait également les lois de came très « dures » opérant dans les modes inférieurs.
légende : L'évolution ultime de la distribution : rappel pneumatique. Il remplace le ressort mécanique par un cylindre rempli d'air sous pression.
Encadré : Pourquoi régler le jeu des soupapes ?
Au fil du temps, l'impact de la vanne contre le siège conduit finalement à un tassement. Cela conduit à un abaissement progressif de la soupape dans la culasse. En effet, la tige est soulevée et l'écart initial est réduit jusqu'à ce qu'il disparaisse complètement. En conséquence, la soupape, qui se dilate avec la chaleur, est constamment plaquée contre l'arbre à cames et ne ferme plus complètement le conduit d'air. Dans ces conditions, le mélange s'échappe lors de la combustion, brûlant le siège, qui s'use très vite et devient encore moins étanche... En plus le clapet ne se pose plus sur le siège, il n'y a plus de contact avec l'extérieur pour évacuer calories. Il fait donc encore plus chaud. Les performances du moteur se dégradent, la consommation et la pollution augmentent en même temps. Les démarrages à froid deviennent également très difficiles. Dans le même temps, le frottement constant des poussoirs sur l'arbre à cames provoque une usure de la distribution, qui finira par se coller. Ensuite il faut remplacer les poussoirs et l'arbre à cames.... Il est préférable d'ajuster le jeu des soupapes avant que les ennuis ne commencent !
