Essai routier de Lexus UX
Plusieurs questions très importantes et difficiles sur la Lexus la plus abordable qui vous tient probablement à cœur
Si vous pouvez surprendre les Suédois primitifs avec quelque chose, alors certainement pas les planchers en bois dans les centres commerciaux, la cuisine italienne dans le métro ou le nettoyage obligatoire pour les banquiers. Les belles voitures sont une autre affaire. Les salaires moyens en Suède dépassent depuis longtemps 2 dollars, mais les Scandinaves préfèrent toujours les breaks diesel gris. Par conséquent, la ligne de Lexus UX brillante dans le centre de Stockholm a arrêté la vie dans la métropole pendant un certain temps.
L'UX m'a également beaucoup distrait, et comment faire autrement: Lexus n'a jamais produit un modèle aussi compact auparavant. Oui, il y avait un CT hybride, mais les Japonais n'avaient pas encore de petits crossovers. Bien sûr, UX ne prétend pas être considéré comme la principale nouveauté de la saison, mais le spectacle en est définitivement sorti. Il y aura sûrement beaucoup de questions pour le Lexus UX - nous répondrons aux principales:
Presque tout le monde. Oui, les machines sont construites sur la même plate-forme GA-C et, par conséquent, sont presque identiques en taille. Les deux marques tentent de flirter avec un jeune public à l'aide de crossovers compacts. Mais c'est sur papier - en réalité, tout est beaucoup plus compliqué.
Comparer le Lexus UX au Toyota C-HR, c'est comme chercher des boutons Volkswagen Tiguan sur un Lamborghini Urus. Les deux voitures ont été produites par la même entreprise, et il est normal que les crossovers des camarades de classe utilisent des solutions techniques similaires. La différence est dans la perception. L'UX n'a pas perdu son charme des anciens modèles Lexus, et Toyota n'a d'abord pas essayé de rapprocher le C-HR de son frère plus avancé. Si c'est plus simple, la différence entre eux réside dans les niveaux de finition et les réglages du châssis. Et c'est colossal.
Les photographes automobiles ont une habitude compréhensible de photographier de petites voitures par en dessous. Dans le cas de l'UX, cela ne fait que mal. Je comprends l'idée des spécialistes du marketing, qui ont probablement fixé cette tâche: ils voulaient que la plus jeune Lexus paraisse plus grande qu'elle ne l'est en réalité. Mais c'est dans la taille compacte de l'UX que réside toute sa beauté.
Étonnamment, les concepteurs de Lexus ont pu conserver tous les éléments stylistiques des modèles plus anciens - ils ont simplement changé les proportions. Vous vous souvenez de leur calandre à fuseau signature? Ici, c'est exactement comme sur le NX, à peine plus petit. Les passages de roue de l'UX sont presque comme le nouveau RX, mais légèrement agrandis. Il n'y avait pas assez de place uniquement pour les boomerangs de l'optique de la tête, ils ont donc été insérés directement dans les phares. Mais la solution la plus frappante est la "barre transversale" à LED entre les lampes gauche et droite.
La plus petite Lexus se dirige bien - elle possède une suspension adaptative avec des amortisseurs à commande électronique et le centre de gravité le plus bas de la catégorie. La suspension peut être personnalisée: le système AVS lui donnera un aspect sportif en chêne ou la détendra autant que possible. Bien sûr, la différence entre "Comfort" et "Sport +" n'est pas aussi significative que dans le cas du pneuma, mais vous pouvez certainement la ressentir.
Le servomoteur électrique est également bien réglé: l'UX est également bon à la fois à des vitesses en ville comprises entre 30 et 70 km / h, lorsque le volant dégage des synthétiques, et sur l'autoroute - ici le volant est rempli du nécessaire poids.
La garde au sol de 160 mm, les versions à transmission intégrale et un kit de carrosserie en plastique de protection sont un clin d'œil au pedigree du crossover de l'UX. Bien sûr, il n'a pas cette marge de sécurité pour pétrir la terre quelque part dans une datcha de la région de Tula, mais une route de campagne d'été et des bordures d'hiver pour UX ne seront certainement pas un problème. Donc, dans les réalités actuelles du marché, le Lexus UX est un crossover urbain.
Jetons d'abord un coup d'œil aux versions. En Russie, comme sur d'autres marchés, il y aura deux options UX: 200 et 250H. Le premier est à traction avant, avec un deux litres à essence aspiré de 150 ch. et un variateur. Le second est à traction intégrale, avec le même moteur de deux litres, mais qui est assisté par un moteur électrique. Au total, l'hybride produit 178 ch.
Sur le papier, la transmission intégrale et l'UX plus puissante sont plus rapides que l'essence - 8,5 s contre 9,2 s à 100 km / h. Mais sur la route, la différence ne se fait presque pas sentir: les deux ont suffisamment de dynamique pour la ville. Une autre chose est le comportement sur les chemins sinueux rapides dans les environs de Stockholm. Ici, la différence de poids affectait déjà: l'hybride pèse 140 kg de plus que la version UX200, donc l'excitation était légèrement perdue.
J'aimerais vraiment voir un UX légèrement «réchauffé» - avec un «quatre» suralimenté de 2,0 litres à 238 ch. (comme sur le NX), transmission intégrale et dynamique de 6 s à 100 km / h. Après la présentation en marge, j'ai même demandé cela aux ingénieurs japonais. «Nous réfléchissons peut-être, mais nous n’avons encore rien décidé», rassura légèrement l’un d’eux.
On a le sentiment que le 200WD UX n'est certainement pas nécessaire en ville. L'UX150 devra également faire face aux tâches qui lui seront confiées. De plus, la question pour beaucoup disparaîtra d'elle-même lorsque Lexus annoncera la liste de prix: la différence de prix entre la version XNUMX chevaux et la Lexus hybride sera certainement significative.
La prime européenne n'a pas hésité à propos des salons de tissus et des lampes halogènes pendant longtemps. Lexus a décidé de ne pas faire de révolution, c'est donc à peu près le même chemin, mais avec quelques réserves. Oui, le UX200 de base n'a pas de cuir, d'appareils photo et même de capteurs de stationnement, mais le pack Eco comprend déjà des phares à LED, des antibrouillards et des lampes de poche. Il y a aussi des jantes en alliage de 17 pouces, un climat bi-zone, un système de surveillance de la pression des pneus, un régulateur de vitesse et un bon multimédia avec un écran couleur.
L'option la plus avancée est le luxe (pour 250H). Il y aura, par exemple, des caméras polyvalentes, une sellerie en cuir, des sièges électriques, un écran de projection, une cinquième porte électrique, un énorme écran multimédia, ainsi que des systèmes de navigation et de sécurité active (maintien de voie, freinage automatique, etc.) .
Lexus promet de déployer la liste complète des prix de l'UX en novembre. Mais maintenant, nous pouvons supposer que l'UX haut de gamme coûtera à peu près le même prix que le NX de base, soit environ 32 700 à 34 000 $. Le prix de départ pour les versions à traction avant sera d'environ 23 600 à 24 900 $.
Le principal concurrent du Lexus UX est le Mercedes GLA (à partir de 29 700 $). Reste que bien sûr, les Japonais se disputeront avec le BMW X2 (à partir de 26 300 $), le Volvo XC40 (à partir de 28 300 $) et le Jaguar E-Pace (à partir de 32 600 $). De plus, la nouvelle Audi Q3 arrive bientôt.
Le principal atout de l'UX est un design lumineux et très harmonieux. Les Japonais n'ont pas essayé de le peindre à partir de zéro, comme le font souvent les Européens lorsqu'ils entrent dans un nouveau segment pour eux-mêmes, mais ont simplement réduit les anciens NX et RX. L'expérience a été définitivement un succès - les Suédois le confirmeront.
| Lexus UX200 | Lexus UX250H | |
| type | Croisement | Croisement |
| dimensions (longueur / largeur / hauteur), mm | 4495/1840/1540 | 4495/1840/1540 |
| Empattement, mm | 2640 | 2640 |
| Garde au sol, mm | 160 | 160 |
| Volume du coffre, l | 227 | 227 |
| Poids à vide, kg | 1460 – 1540 | 1600 – 1680 |
| Poids brut du véhicule, kg | 1980 | 2110 |
| Type de moteur | Essence, atmosphérique | Hybride |
| Volume de travail, mètres cubes cm | 1987 | 1987 |
| Max. Puissance, hp (à tr / min) | 150/6600 | 178/6700 |
| Max. cool. moment, Nm (à tr / min) | 202/4300 | 205/4400 |
| Type d'entraînement, transmission | Avant, variateur | Complet, variateur |
| Max. Vitesse km / h | 190 | 177 |
| Accélération de 0 à 100 km / h, s | 9,2 | 8,5 |
| Prix à partir de, USD | Non annoncé | Non annoncé |
