Citroën C5 3.0 V6 Exclusif

La conception du C5 est trop conservatrice pour être tout aussi frustrante, positive ou négative. Ceci est à la fois bon et mauvais. Bon, car dans la classe moyenne des voitures, le gaspillage excessif n'est pas avéré pour vendre des voitures, mais mauvais, car du coup, la marque perd l'image qu'elle se créait dans le passé. Eh bien, cependant, le corps est assez pointu et l'arrière est intelligemment coupé pour donner un coefficient de traînée de 0 et aider à économiser plus de carburant à des vitesses plus élevées. Même la circulation sur autoroute est assez silencieuse et l'air autour du corps ne provoque pas beaucoup de bruit ou de sifflement.

Heureusement, Citroën a gardé la technologie d'avant-garde et de pointe sous la peau du CXNUMX. La voiture est entrecoupée d'une technologie informatique de pointe et d'appareils connectés par un réseau multiplex pour l'échange de données (moins de câbles, plus d'efficacité).

L'une des tâches les plus importantes est l'échange d'informations sur ce qui se passe sur la route et la gestion continue de la suspension hydraulique de troisième génération. Il sera apprécié par tous les propriétaires de CXNUMX, y compris ceux qui achètent le modèle de base, pas seulement ceux qui optent pour une version plus prestigieuse que la Xantia. Chaque essieu dispose désormais de trois billes hydrauliques, deux sur chaque roue et une troisième au milieu qui régule l'inclinaison de la voiture.

Fondamentalement, la voiture s'adapte automatiquement aux conditions de conduite de sorte que la carrosserie s'abaisse automatiquement de XNUMX millimètres à des vitesses supérieures à XNUMX km / h, et sur les mauvaises routes, elle augmente de XNUMX millimètres à des vitesses de XNUMX km / h. La position peut également être modifiée manuellement, mais uniquement dans le cadre de paramètres prédéfinis, afin qu'il ne puisse pas arriver que la voiture monte trop à vitesse maximale sur autoroute.

Les passagers ne remarquent pas le réglage automatique de la distance entre la carrosserie et le sol pendant la conduite, mais ils ressentent la différence dans la dureté de la suspension si le conducteur actionne le bouton du mode sport. Le CXNUMX satisfait ceux qui veulent une conduite confortable, mais cela est particulièrement vrai pour les bosses plus longues, et sur les bosses courtes et tronquées, il déçoit un peu.

Il avale les rides des autoroutes facilement et assez souverainement, ne se balance pas trop et ne se balance pas de haut en bas. Les passagers sont épargnés des coups. Sur les bosses courtes, en revanche, surtout à basse vitesse, le vélo roule sur un asphalte rugueux ou un trou trop saccadé pour que le mouvement soit transmis à l'intérieur. Lors du freinage et de l'accélération, le nez reste assis et se soulève trop.

Fait intéressant, avec un freinage plus fort, le système hydraulique réagit de manière plus décisive et empêche une position assise excessive. Dans les coins, l'inclinaison latérale, bien sûr, ne peut être évitée, mais elle n'est pas assez prononcée pour être très gênante. Le talent sportif sera encore plus gêné par des sièges à trop faible adhérence latérale que par une inclinaison du corps.

La suspension hydraulique, associée au châssis sophistiqué avec quatre roues suspendues individuellement, est responsable de l'excellente position sur la route. C'est certainement l'une des meilleures fonctionnalités du CXNUMX. La voiture reste longtemps neutre dans les virages rapides, et suit si bien la route et la direction indiquée qu'elle donne vraiment au conducteur un sentiment de sécurité et de fiabilité.

Il n'est pas troublé par les irrégularités de l'asphalte, et lors du retrait du gaz, l'extrémité arrière n'est que légèrement arrondie, sans provoquer une fréquence cardiaque plus élevée avec des mouvements rapides. Malheureusement, en très bonne position sur la route, même dans les virages courts et serrés, le mécanisme de direction n'est pas tout à fait à la hauteur. Le volant est trop renforcé (malgré un fonctionnement progressif), donc un bon sentiment de connexion à la route est trop étouffant.

Nous avons été un peu surpris par l'excellente adhérence à la route des roues motrices. Bien que XNUMX étincelles de cavalerie aient été acheminées vers la paire avant, l'une des roues n'a tourné dans le vide que si nous l'avons intentionnellement forcée à le faire.

Les accélérations dans les virages serrés, même sur des routes lisses ou mouillées, lorsque la roue intérieure des voitures à traction avant abandonne rapidement, se sont déroulées en douceur, sans glisser et sans problèmes. Sinon, l'accélération est la suivante : le sprint à XNUMX km/h CXNUMX a pu mesurer en XNUMX, XNUMX secondes (mieux que ce que promet l'usine). Certainement une réalisation louable, d'autant plus que la vitesse de pointe était un XNUMX km / h très respectable, la voiture fonctionnant toujours souverainement et en toute sécurité.

Le seul problème est que le moteur n'est pas particulièrement souple à bas régime. Les trajets en ville sont détendus, car trois litres de volume de travail assurent une croisière en douceur même à des vitesses plus élevées, mais si vous souhaitez dépasser rapidement un camion lent sur la route ouverte, il sera préférable de passer plus bas. Au dessus de XNUMX rpm, le moteur se réveille à sa place et respire à pleins poumons, il n'y a plus d'obstacles pour lui. Au coupe-tour, bien sûr, lorsque l'électronique prélève le carburant d'un moteur en rotation par ailleurs fluide.

Il n'y a aucun problème avec la douceur de roulement, il n'y a pas de vibrations, pas même à des régimes plus élevés, seul un son plus sportif pénètre les passagers. Pas dérangeant, à XNUMX km / h, nous visions XNUMX décibels en quatrième vitesse. Bien entendu, en fonction du poids du pied sur la pédale d'accélérateur, il existe également une large plage de consommation de carburant. La consommation la plus basse sur le test était de XNUMX, XNUMX litres aux cent kilomètres, et sur les mesures, elle a dépassé XNUMX litres. Nous n'étions pas tout à fait satisfaits de la moyenne autour de XNUMX, XNUMX litres, car certains moteurs tout aussi puissants consomment moins, mais il est également vrai qu'il y en a des plus gourmands parmi les concurrents.

Nous avons été beaucoup plus impressionnés par l'espace intérieur, car il y a suffisamment de luxe pour les passagers avant et ceux de la banquette arrière. Il repose très bien dans le dos, et la prise en main latérale est satisfaisante. Les sièges avant sont confortables, mais trop moelleux et trop étroits à l'arrière pour nous impressionner. La position derrière le volant a été améliorée grâce au réglage polyvalent de ce dernier, mais elle n'est pas aussi parfaite que chez certains concurrents allemands. Les bras doivent encore être trop tendus lorsque les pieds sont bien ajustés.

Le tableau de bord offre de nombreuses informations, mais les graphismes, en particulier les plus petites jauges, devraient être mieux pensés pour être vraiment transparents. Nous avons été satisfaits de l'abondance de tiroirs pour ranger de petits objets ainsi que des objets plus volumineux. À cet égard, le CXNUMX satisfait pleinement et déçoit le coffre.

Avec XNUMX litres de volume de base, il est décemment grand et bien conçu, de taille carrée, il peut donc être utilisé à bon escient, mais ses concurrents de la classe moyenne offrent plus (Laguna XNUMX l, Passat XNUMX l, Mondeo XNUMX l). Inhabituel, étant donné qu'il est l'un des plus grands en termes de dimensions extérieures. Essayez donc de bien choisir vos bagages familiaux ou changez de banquette arrière pour augmenter l'espace bagages jusqu'à XNUMX litres. Parce que la CXNUMX est une berline, le chargement est facile.

L'équipement de la voiture d'essai nous a choyés, et surtout, beaucoup de sécurité, ainsi que six airbags et la climatisation, sont déjà disponibles dans le modèle de base. Eh bien, les matériaux sont les mêmes partout, pas nobles, mais satisfaisants. Les premiers jours d'essai, l'impression était bonne, mais au final, les grincements et cliquetis du plastique lors de la conduite sur les bosses nous ont de plus en plus dérangés. Dans la production finale, Citroën devra travailler un peu plus.

En termes de prix, le CXNUMX est une alternative intéressante à ses concurrents, mais personne ne l'achètera à cause d'une caractéristique exceptionnelle - il ne l'a tout simplement pas. Néanmoins, la somme de tous les avantages et inconvénients place le CXNUMX dans la moitié supérieure de la moyenne de la classe. On ne parle plus d'avant-garde.

Boshtyan Yevshek

Photo : Uros Potocnik.

Citroën C5 3.0 V6 Exclusif

données de base

Ventes:	Citroën Slovénie
Prix ​​du modèle de base :	26.268,57 €
Puissance:	152 kW (207 KM)
Accélération (0-100 km/h) :	8,2 avec
Vitesse maximale:	240 km / h
Consommation ECE, cycle mixte :	9,6l / 100km
Garantie:	Garantie générale XNUMX ans, garantie XNUMX ans sur la peinture, XNUMX ans sur la rouille, XNUMX ans ou XNUMX km sur la suspension.

Coûts (par an)

Техническая информация

moteur:	6 cylindres - 4 temps - V-60° - Essence - Montage frontal transversal - Alésage et course 87,0×82,6 mm - Cylindrée 2946 cm3 - Taux de compression 10,9:1 - Puissance max 152 kW (207 ch) à 6000 tr/min - vitesse moyenne des pistons à puissance maximale 16,5 m/s - puissance spécifique 51,6 kW/l (70,2 ch/l) - couple maximal 285 Nm à 3750 tr/min - vilebrequin en 4 paliers - 2 × 2 arbres à cames en tête (courroie de distribution) - 4 soupapes par cylindre - bloc et tête en métal léger - injection multipoint électronique et allumage électronique (Bosch Motronic DME 7.4.) - refroidissement liquide 12,0 l - huile moteur 4,8, 12 l - batterie 74 V, 155 Ah - alternateur XNUMX A - catalyseur variable
Transfert d'énergie:	le moteur entraîne les roues avant - embrayage à sec à une roue - transmission synchronisée XNUMX-speed - rapports de démultiplication I. XNUMX; II. XNUMX ; III. XNUMX ; IV. XNUMX ; V. XNUMX ; marche arrière XNUMX - différentiel en XNUMX - jantes XNUMXJ × XNUMX - pneus XNUMX / XNUMX R XNUMX (Michelin Pilot Primacy), plage de roulement XNUMX vitesse en vitesse V. à XNUMX / min XNUMX km / h
Capacité:	vitesse de pointe 240 km/h - accélération 0-100 km/h 8,2 s - consommation de carburant (ECE) 13,9/7,1/9,6 l/100 km (essence sans plomb, école primaire 95)
Transport et suspension :	limousine - portes XNUMX, sièges XNUMX - carrosserie autoportante - Cx = XNUMX - suspension hydraulique avant et arrière XNUMX. génération avec réglage automatique de la hauteur du véhicule - suspension simple avant, jambes à ressort, traverses triangulaires, stabilisateur - suspension simple arrière, rails longitudinaux, stabilisateur - freins aux deux roues, disque avant (refroidissement forcé), disque arrière, direction assistée, ABS, EBD, assistance au freinage, frein de stationnement mécanique sur les roues arrière (levier entre les sièges) - volant à crémaillère, direction assistée, XNUMX virages entre les points extrêmes
Masé :	véhicule vide 1480 kg - poids total autorisé 2010 kg - poids de la remorque autorisé avec frein 1600 kg, sans frein 750 kg - charge sur le toit autorisée 75 kg
Dimensions extérieures:	longueur 4618 mm - largeur 1770 mm - hauteur 1476 mm - empattement 2750 mm - voie avant 1530 mm - arrière 1495 mm - garde au sol minimale 150 mm - rayon de conduite 11,8 m
Dimensions intérieures:	longueur (tableau de bord au dossier de siège arrière) 1670 mm - largeur (genoux) avant 1540 mm, arrière 1520 mm - hauteur au-dessus du siège avant 940-990 mm, arrière 950 mm - siège avant longitudinal 860-1080 mm, siège arrière 940 -700 mm - longueur siège avant 510 mm, siège arrière 500 mm - diamètre volant 385 mm - réservoir 66 l
Boîte:	(normal) 456-1310 l

Nos mesures

T = 18 °C, p = 1012 mbar, rel. vl. = 59%
Accélération 0-100km :	7,7s
1000m de la ville :	28,9 ans ( 181 km/h)
Vitesse maximale:	238km/h (V.)
Consommation minimale :	9,2l / 100km
Consommation maximale :	14,1l / 100km
tester la consommation :	12,8 l/100 km
Distance de freinage à 100 km/h :	37,4m
Bruit à 50 km/h en 3ème vitesse	57dB
Bruit à 50 km/h en 4ème vitesse	54dB
Bruit à 50 km/h en 5ème vitesse	54dB
Erreurs de test :	Le moteur s'éteint automatiquement pendant la conduite et redémarre immédiatement

оценка

• CXNUMX veut plaire à une large clientèle, ce qu'il réussit principalement avec une bonne position sur la route, un espace intérieur et un prix relativement abordable. La suspension est confortable, pas top, le coffre est petit par rapport à ses concurrentes, la finition est un peu boiteuse. Nous saluons également la sécurité intégrée, la bonne mécanique et les nombreux équipements déjà présents dans la version de base.

Nous louons et reprochons

position sur la route

espace intérieur

sécurité passive intégrée

riche équipement

nombre de compartiments de rangement pour les petits objets

accélérations, vitesse finale

freins

moteur insuffisamment souple à bas régime

plastique qui grince

tremblement lors de la conduite sur de courtes bosses

coffre trop petit

sièges avant discrets