Qu'est-ce qu'une attelle velcro ou à friction?

Le pneu à friction ou "Velcro" est une classe de pneu d'hiver qui peut s'accrocher à la surface de la glace sans inserts métalliques. Si dans la gomme à crampons l'interaction du revêtement glissant et de la bande de roulement consiste en la friction de la gomme et l'adhérence des crampons, alors dans la gomme à friction seule la force de friction est utilisée.

L'adhérence de la roue à la route dépend en grande partie des damiers de la bande de roulement. Plus leur nombre et la longueur totale des bords dans la zone de contact sont grands, mieux la roue tiendra la route d'hiver. Lors de l'accélération, le bord arrière du bloc de bande de roulement est activé, lors du freinage - l'avant.

Caractéristiques et principes du caoutchouc de friction

Les caractéristiques fonctionnelles du velcro fournissent les propriétés particulières du caoutchouc et la texture de la surface du pneu :

• un grand nombre de lamelles;
• douceur des matériaux;
• structure poreuse;
• microparticules abrasives.

Tous les pneus à friction sont reliés par un nombre accru de lamelles. La lamelle est une fine bande de caoutchouc dans laquelle la bande de roulement est divisée. Cette séparation augmente la pression sur le revêtement, obtenant ainsi une meilleure adhérence. Il existe les types de lamelles suivants :

• transversal;
• diagonale;
• zigzag.

Le protecteur velcro est équipé d'ergots, comme tout autre protecteur autonettoyant. La différence réside dans la densité accrue de l'arrangement, qui affecte positivement le kilométrage, permettant l'utilisation d'un plus grand nombre de lamelles. C'est avec les bords des lamelles que les pneus s'accrochent à la surface, et en combinaison avec la grande profondeur de la bande de roulement, une surface de contact stable et large se forme.

Sous le poids de la voiture, les lamelles des blocs de la bande de roulement se séparent, ce qui colle littéralement à la surface de la chaussée enneigée. En quittant la zone de contact avec la route, les lamelles convergent et le pneu s'auto-nettoie en déplaçant les éclats de glace et la neige.

Mais les lamelles sont loin d'être la seule condition importante. Peu importe leur nombre, l'efficacité d'adhérence maximale ne peut être assurée que par la structure poreuse du caoutchouc. C'est elle qui absorbera l'eau en frappant la chaussée.

Le caoutchouc Velcro contient un mélange de cryosilane avec de la silice, de sorte qu'il ne grossit pas à basse température, et un grand nombre de micropores drainent le film d'eau. Au niveau moléculaire, chaque pore du pneu interagit avec la surface de la route selon le principe de la ventouse, qui fournit non seulement une fonction de traction efficace, mais également une courte distance de freinage. Dans le même temps, de nombreux fabricants déclarent l'ajout de microparticules solides d'origine inorganique et organique au mélange de caoutchouc. De tels abrasifs remplissent la fonction d'une sorte de mini-pointes, ce qui ne fait qu'améliorer les propriétés de frottement.

Quelle est la différence entre le caoutchouc normal et le caoutchouc de friction ?

Là où il n'y a pas de glace et de neige dense, la meilleure solution est d'utiliser caoutchouc de friction. Ce sont ces conditions avec une prédominance de neige à faible cohésion, de bouillie de neige et d'asphalte humide qui sont typiques des rues des villes ukrainiennes en hiver. Les pneus à friction peuvent également être utilisés pendant la période où il fait encore assez chaud pendant la journée, et les gelées sont possibles la nuit et il n'est plus possible d'utiliser des pneus d'été.

Ces pneus ont un composé de caoutchouc plus souple que les pneus cloutés et bronzent moins par froid extrême. Leur capacité à fournir une adhérence fiable à la surface de la route est maintenue à des températures inférieures ou égales à moins 25 °C.

Les pneus à friction n'ont pas de crampons. Par conséquent, l'un de leurs avantages par rapport à caoutchouc clouté bien évidemment - ils sont beaucoup moins bruyants. Sur la neige, il n'y a pratiquement aucune différence, mais sur la glace ou l'asphalte, les pneus à friction sont nettement plus silencieux. 

Pneus cloutés hors compétition sur glace propre et neige tassée. Les pointes sont particulièrement utiles sur les surfaces glissantes à des températures proches du point de congélation lorsqu'il y a une couche d'eau à la surface de la glace pour agir comme lubrifiant. Les pneus à friction dans de telles conditions sont inefficaces. Les crampons seront appréciés des conducteurs inexpérimentés. Mais les pointes sont trop bruyantes, ne conviennent pas à la conduite à grande vitesse, ont une distance de freinage allongée sur chaussée mouillée et causent des dommages importants à la chaussée. Dans la plupart des pays européens, leur utilisation est limitée ou totalement interdite.

Pneus toutes saisons ne sont en aucun cas le «juste milieu», comme cela pourrait sembler à première vue, car ils sont inférieurs dans leurs performances aux pneus d'été et d'hiver. Ce n'est rien de plus qu'un compromis dans une tentative de combiner les contraires. Les automobilistes européens utilisent ces pneus principalement hors saison.

Dans les conditions de l'Ukraine et de ses voisins du nord, les pneus tout temps n'ont que peu d'intérêt. La plage de température de fonctionnement normal est assez étroite - d'un léger gel à + 10 ° C. Dans le même temps, une adhérence fiable à la surface de la route n'est possible que sur une piste plate et sèche. Conduire sur la neige et la glace avec de tels pneus est tout simplement dangereux. Il ne sera pas possible d'économiser de l'argent en achetant un ensemble pour toutes les saisons, mais la sécurité ou, du moins, le confort de conduite seront menacés.