Qu'est-ce que le bi-turbo ou le boost parallèle ? [la gestion]

Les concepteurs de moteurs en V auraient un gros problème à les pressuriser avec un seul turbocompresseur. C'est pourquoi un système de suralimentation parallèle est souvent utilisé, c'est-à-dire bi-turbo. J'explique ce que c'est.

Chaque turbocompresseur a une inertie due à la masse du rotor, qui doit être accélérée par les gaz d'échappement. Avant que les gaz d'échappement n'atteignent une vitesse suffisante pour faire tourner le moteur, ce que l'on appelle le turbo lag se produit. J'ai écrit plus sur ce phénomène dans le texte sur la géométrie variable du turbocompresseur. Pour comprendre l'article ci-dessous, il suffit de savoir que plus on veut de puissance ou plus la cylindrée du moteur est importante, plus le turbocompresseur dont on a besoin est gros, mais plus il est gros, plus il est difficile à contrôler, ce qui signifie plus de retard. en réponse au gaz.

Deux au lieu d'un, c'est-à-dire bi-turbo

Pour les Américains, le problème de la suralimentation des moteurs en V a été résolu il y a longtemps, car ils ont utilisé la solution la plus simple possible, c'est-à-dire compresseur entraîné directement par le vilebrequin. L'énorme appareil à haute puissance n'a aucun problème de décalage du turbo car il n'est pas propulsé par les gaz d'échappement. Une autre chose est que, malgré une telle suralimentation, le moteur a toujours les caractéristiques d'un moteur atmosphérique, car la vitesse du compresseur augmente de manière similaire à la vitesse du moteur. Cependant, les unités américaines n'ont pas de problèmes avec les lots à basse vitesse en raison des grandes capacités.

La situation était complètement différente en Europe ou au Japon, où les petites unités règnent en maître, même s'il s'agit d'un V6 ou d'un V8. Ils fonctionnent plus efficacement avec un turbocompresseur, mais ici le problème réside dans le fonctionnement de deux bancs de cylindres avec un turbocompresseur. Pour fournir la bonne quantité d'air et la pression de suralimentation, il suffit qu'elle soit grande. Et comme nous le savons déjà, un gros signifie un problème avec le décalage du turbo.

Par conséquent, le problème a été résolu avec un système bi-turbo. Cela consiste en traitement séparé de deux têtes de moteur en V et adaptation d'un turbocompresseur approprié à chacune. Dans le cas d'un moteur comme un V6, on parle d'un turbocompresseur qui ne supporte que trois cylindres et qui est donc relativement petit. La seconde rangée de cylindres est desservie par un second turbocompresseur identique.

Donc, en résumé, le système d'injection parallèle n'est rien de plus que les deux mêmes turbocompresseurs desservant une rangée de cylindres dans les moteurs à deux têtes (en V ou opposées). Il est techniquement possible d'utiliser la charge parallèle d'une unité en ligne, mais dans de tels cas, le système de charge parallèle, également appelé bi-turbo, fonctionne mieux. Cependant, certains moteurs BMW 6 cylindres sont suralimentés en parallèle, chaque turbocompresseur desservant trois cylindres.

Problème de titre

La nomenclature bi-turbo est utilisée pour la charge en parallèle, mais les constructeurs automobiles et les motoristes ne suivent pas toujours cette règle. L'appellation bi-turbo est aussi souvent utilisée dans le cas d'un appoint séquentiel, le soi-disant. Séries TV. Par conséquent, il est impossible de se fier aux noms des constructeurs automobiles pour reconnaître le type de suralimentation. La seule nomenclature qui ne fait pas de doute est le réapprovisionnement en série et en parallèle.